摘要：虽然我国高铁建设根据不同的地域进行了相应的特殊性建设，但大多是遵循普遍性原则。所谓是是一叶知秋，下面我们以2017建成的宁波火车南站为例，通过分析宁波火车站南站来了解我国的高铁车站，给排水主要设计内容及系统，并对设计重点及要点进行分析，为我们以后对于高铁站的规划和建设有一定的参考意见。

0引言

近些年来，随着我国科技的不断发展，全国各地也都处在快速的建设发展当中，众所周知，我们国家是一个基建非常疯狂的国家，无论是高楼大厦还是道路交通，近几年来一直都在大力的建设之中，特别是近两年，高速铁路的建设更是重中之重，因为我们国家一直讲究的是要致富，先修路，这一政策，确实这一政策也支持我们，国家各地的道路非常的畅通，人们的出行也非常的方便，更加的加速了全国各地的文化物质交流，从而带动了经济的不断发展。

1车站建筑规模及常规站型1.1车站建筑规模

根据国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合出台的意见，大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。

确定车站的建筑规模，是各专业开展设计的前提，也是给排水专业进行用水量计算、水消防设计各设计参数确定及系统选择的重要依据。客货共线和客运专线铁路旅客车站的建筑规模，分别根据最高聚集人数和高峰小时发送量按照表1、表2确定。

1.2常规站型及各站型给排水设计要点概述

根据站房首层地面与站台面的标高关系，可将站房分为3大类常规站型，即：

线平式——站房地面高程与站台面高程相差很小或相同；

线上式——站房地面高程高于站台面高程；

线下式——站房地面高程低于站台面高程。

根据站房与站台的空间关系，线平式可分为线侧平式（如图1a兰州新区站）、线侧平与线正上复合式（如宁波火车南站）。线上式可分为线正上式、线侧上式；线下式可分为线正下式（如图1b中山站）、线侧下式（如图1c赣县北站）。

合理的给排水设计，必须建立在充分理解站房建筑布局以及站房与站台空间关系的基础上。对于不同的站型而言，机房设置及主干管道布设有很大差别。现以线侧平式、线正下式、线侧下式站房为例概述如下。

线侧平式：利用轨下进、出站通道的扩大端设置消防、生活水泵房，可节约造价，有效解决设备用房与公共区相互干扰的矛盾。高位消防水箱设在屋顶局部下沉式设备平台上，满足了水消防系统重力补水的需求。室内主干管道可敷设在大屋面下方吊顶内、站房周边室外地坪下。室外主干管道可敷设在站房周边室外地坪下，其中基本站台及轨侧旅客活动平台上的主干管道合并设置。

线正下式：站房设置在轨道桥梁下方，桥结构的特殊性致使站房顶部防排水存在问题。故此类“桥下站”需要设置单独的屋面及雨水排放系统；消防、生活水泵房有两种设置方式：①局部下挖地下式泵房，水池埋设在站外地坪下。②泵房及水池均设置在首层设备区；高位消防水箱设在站台板与轨道横箱梁之间的空间内，仅能满足站厅水消防系统重力补水的要求。室内主干管道可敷设在站厅层吊顶内、轨道梁下方、站房周边室外地坪下。室外主干管道可沿站房周边室外地坪下敷设。

线侧下式：消防、生活水泵房的两种设置方式与线正下式相同；高位消防水箱设在屋顶局部下沉式设备平台上；室内主干管道可敷设在站厅层吊顶内、轨道梁下方、站房周边室外地坪下。室外主干管道可敷设在站房周边室外地坪下，其中基本站台及轨侧旅客活动平台上的主干管道各成体系。

2.2设计内容及设计界面划分

2.2.1设计内容

宁波火车南站给排水专业的设计内容包括：

站房、站台（含综合管廊）的给排水及消防（含消火栓、自动喷水灭火、消防炮、气体灭火、灭火器配置）设计；站台雨棚排水设计；落客平台及高架车道消防及排水设计；列车上水及动车卸污系统设计；轨行区排水设计；室外给排水及消防设计。

2.2.2设计界面划分

2.2.2.1与站前广场设计界面划分

车站前广场通常由地方政府投资建设，但车站给排水管道往往需要穿越站前广场方可与市政管道相接。与站前广场设计界面划分如下：

车站南、北站房各设2组给水、雨水、污水总干管穿越广场后分别与南站西路及甬水桥路市政管道相接。广场需为其提供管位，广场地面上部分雨水亦可排入车站雨水总干管。

2.2.2.2与高架商业夹层设计界面划分

高架商业夹层由运营方后期进行二次装修及商业招租，与高架商业夹层设计界面划分如下：

（1）车站东、西、南、北角各设1组主立管（含给水、污水、废水、自动喷水灭火系统供水及排水管），敷设至高架商业夹层板面，并预留接口，供商业夹层对应系统接驳。

（2）高架商业夹层消火栓系统由车站设计完成，但其中所配置灭火器费用由高架商业夹层计列。

（3）高架商业夹层若有厨房油污水产生，需另行设置系统，不可排入本站污、废水管道。本次设计为油污水管道预留室内、外管位及室外隔油池位置，隔油池出水排入车站室外污水管道。

（4）所有高架商业夹层给水及污、废水量均由车站统一估算。

2.3主要系统概况

宁波南站给排水主要系统概况见表3，消防主要系统概况见表4。

2.4设计重点及要点分析

车站设计重点及要点包括用水量计算、消火栓设计依据及参数选择、站房主管道布设、站台及股道给排水及消防设计等方面。

2.4.1用水量计算

宁波南站用水量主要包括列车运输用水量、站房生活用水量、消防用水量、绿化和浇洒道路用水量等。其中列车运输用水量及站房生活用水量与常规计算方法不同，以下予以重点分析。

2.4.1.1列车运输用水量

列车运输用水量按下式计算：Q=1.2∑Ni=1（niqi）(1)式中 Q——旅客列车的总用水量，即列车运输用水量,m3/d;

N——旅客列车的总列数,列/d;

ni——每日旅客列车的最大编组辆数,辆/列，一般为16辆/列（或2列8辆/列串联），每列头、尾车厢无水箱，则一般每列车14辆（或12辆）有水箱;每日6:00～24:00为水箱补水，补水时间为18 h/d；

qi——旅客列车每辆车水箱容积，m3/辆，车辆型号不同水箱容积也不同，目前列车水箱容积在400～1 800 L。

2.4.1.2站房生活用水量

站房生活用水量按下式计算：Qz=∝Hqg×103（2）式中 Qz——站房生活用水量,m3/d;

∝——系数（客运专线铁路旅客车站站房可取1.0～2.0，客货共线铁路旅客车站站房可取2.0～3.0）;

H——铁路旅客车站站房最高聚集人数,人;

qg——铁路旅客车站站房生活用水量指标，见表5。

2.4.2消火栓设计依据及参数选择

铁路车站消火栓的设置涵盖了站房、站台、落客平台、包裹库、出站通道及城市通廊等诸多子项，涉及消防规范众多。依据何种规范，如何判定设置的必要性，如何确定设计参数，是设计首先要明确的问题。

2.4.2.1站房

（1）室内消火栓。依据《建筑设计防火规范》（GB 50016-2014，以下简称“建规”）中的8.2.1条第3款判定设置的必要性；依据《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014，以下简称“消水规”）3.5.2、3.6.2条确定主要设计参数。

（2）室外（含落客平台）消火栓。依据“建规”中的8.1.2条判定设置的必要性；依据“消水规”3.3.2条确定主要设计参数。

2.4.2.2站台

依据《铁路工程设计防火规范》（GB 50063-2016，以下简称“铁规”）7.1.10条判定设置的必要性；依据7.1.6、7.1.8条确定主要设计参数。

2.4.2.3包裹库

依据“建规”中的8.2.1条第3款判定设置的必要性；依据“消水规”3.5.2条、“铁规”7.1.6条确定主要设计参数。

2.4.2.4出站通道及城市通廊

参照“建规”中的第12章确定设置的必要性及主要设计参数。

2.4.3站房主管道布设

与所有“线侧平与线正上复合式”铁路车站一样，宁波南站室内空间在站台层被站场横向分割为南、北两个站房，同时在出站层被出站通道纵向分隔为东、西两个区域（见图5），这样致使服务区域相距较远，“过路”管道较长，给排水管道布置存在较大难度。本工程总结设计、运营经验，制定了“模块化”布设原则，即依建筑布局，将服务区域分为4大区块，在每一区块尽可能居中位置设置一组主立管道，各组竖向贯通每个楼层。每区每层再以该主立管为服务源点，接出横干管、横支管等。由一套设备统一服务的每组主立管道再用主横管道在出站层联通。由此不仅缩小了服务区域，而且为后期运营管理、维修维护创造了便捷条件。

2.4.4站台及股道给排水及消防设计

2.4.4.1设计内容

宁波南站站台及股道给排水及消防包括站台消火栓及消防设施、基本站台综合管沟、股道间线路明沟及站台两侧箱涵排水、列车上水系统、动车卸污系统(见图6)。

2.4.4.2站台消火栓及消防设施

宁波南站高峰小时旅客发送量9 450人/h，属于大型客运专线旅客车站。基本站台按照不大于100 m的间距布置消火栓，其他站台两端各设置1座消火栓，均选用SA100室外型地下式消火栓及井。每一站台设消防器材箱1个，内置19水枪4支、DN65/25 m长水带8条。

2.4.4.3基本站台综合管沟

在基本站台各设置一条高×宽=2.5 m×2.3 m的综合管沟，内设“四电”电缆、列车上水管道及消火栓管道、冷却塔补水管等,并设置由排水沟、集水坑、潜污泵、压力排水管道组成的沟内排水体系(见图7)。

2.4.4.4股道间线路明沟排水

站场通常设置带盖板明沟，以排除雨水、消防废水以及站台冲洗废水，同时接纳地下出站通道集水坑内潜污泵排水。宁波南站每两股道间均设置W×H=0.6 m×(1.0～1.4)m的明沟，明沟底以不小于0.2%的纵坡分别坡向站台端部W×H=1.5 m×2.0 m的过轨排水箱涵。箱涵底以不小于0.5%的纵坡最终排水至市政雨水管道。

2.4.4.5列车上水系统

由于高速列车停车时间短，目前新建高铁站均采用客车自动上水系统。该系统安装在股道间上水栓井（见图8）内，由列车上水系统供水。其主要工作原理是：列车停靠到位后，栓井内的快速管接头与列车注水口对接，同时无线遥控器发出控制指令，上水控制阀开启，上水作业开始。列车水箱达到设定的水位高度后，快速管接头脱落，上水软管自动回卷，上水作业完成。

宁波站每相邻两股道间设客车上水管1排，共6排。每排设客车上水栓20个。按两排同时上水考虑。站场旅客列车上水量800 m3/d（110 L/s），压力为0.30 MPa。

2.4.4.6动车卸污系统

真空卸污系统主要由真空机组设备、真空卸污管道（利用压差将污物输送到真空机组）、真空抽吸单元设备、控制系统及信息管理系统组成。工艺流程见图9。宁波南站采用在5～6、15～16道间各设1排卸污单元，总计2排，共36座电动盘绕式抽吸单元， 设计客车集便污水量为200m3/d（7 L/s）。

高速铁路的给排水设计工作涉及规格多，覆盖面广，设计界面复杂。 只有充分了解车站的规模，特点，空间配置和界面，明确设计内容和设计标准，才能制定合理的设计原则，并提出合适可行的设计结果。

申明：文章参考“高铁车站给排水设计案例分析——以宁波火车南站为例”，进行略微修改，如有侵权请联系删除