续上文：
六、 行人、自行车过街和公交车辆停靠问题说明
城市交叉路口全互通化难以做到的原因之一是：行人、自行车过街和公交车辆停靠问题，而现在不少城市建造天桥的办法只能解决行人过街的问题，建造地下通道则增加了自行车行驶的困难，而且不能解决公交车辆停靠的问题。
同时，建造地下通道，还有一个难以解决的问题：就是现在敷设在城市道路地下的各类管线的如何安置问题，这其中的一大难点就是各类排水管道的安置。
为此，在城市主干道下将设计建造二层地下建筑，上层是行人、自行车、电瓶车及各种服务设施。下层是公交车专用通道，公交车道两侧还可以根据情况增加其它机动车道。
地下道路中间部分则建造地下共同沟，用来统一安置各类管线。共同沟中还可以考虑安置污水处理设施，实现城市污水就地处理、就地利用。[具体方案请参考《分散式污水处理厂设计方案》一文。

七、 关于高架桥、立交桥与城市景观的关系。
“城市高架桥、立交桥会对城市景观产生不利的影响”这个结论是很多专家反对建造高架桥的理由之一，但当代社会发展到今天，已不是解放前进城看街景的时代了，城市早已细分为各种不同的功能区块，现在有几个人还在主干道上漫游？
我们现在最需要考虑城市道路上的问题是：车辆的噪音、空气的污染、交通的堵塞。而立交桥、高架桥对城市景观的影响问题，我们只要增加投入，就可以大大减少负面的影响，而不是现在很多高架桥外立面就是灰蒙蒙的混凝土，连油漆钱都舍不得！
八、 小结：
一个城市道路上可容纳车辆正常行驶的极限在那里？城市交通规划、城市发展规划有多大的法律效力？
这是城市可持续发展必须解决的问题。而我们的城市规划之所以没有很大的法律效力，一个主要原因就是规划文件本身的质量不高。而规划文件的撰写质量又在很大的程度上取决于统计数据资料内容是否真实、完整。
我们现在和城市规划设计方案，有几个是在充分、准确的统计数据资料下进行的？

在我国很多城市中心区完成旧城市改造后，道路两边大多是7层以上的房屋或大型的建筑，即城市中心区的道路范围基本上已经固定，再没有多少扩容的余地，也就是说，在现有城市中心区道路范围内可容纳行驶的车辆数量就是基本极限。[而地铁的作用更多的是连接城市远郊与中心区。]
如果按照本设想，城市主干道的上空、地面、地下均已经充分利用，再没有扩充的余地，我们就可以估算出该城市及各个区域可容纳车辆的极限，将利于我们对城市功能区的全面规划。
例如，如果城市某个区域的道路交通已达到极限，我们就可以规划该区域在今后有可利用的土地时，只能建造停车场、公园之类的设施，而不是再建造新的商业街或高密度的住宅区，并通过地方立法来强制执行。
九、 根据城市的实际道路环境来模拟设计
附录一：杭州市庆春路-环城西路-北山路-宝叔路沿线模拟设计。
杭州市断桥区域全互通左转式高架桥、立交桥系统设计[草案]
甲---杭州市西湖景区东北角区域：环城西路-北山路-宝叔路-凤起路
该区域是交通最拥挤的地段之一，既是贯通城区东西向的交通要道，周边又是主要商业区，还面临西湖景区。一到交通高峰期，坐车就不如走路。
该地段主要由三个丁字街（环城西路-北山路；北山路-保叔路；凤起路-环城西路）组成，区域内还有一个隧道出入口（4车道）。几个交叉路口距离均不大，北山路南临西湖，北靠六公园。（见附图7）

一、现行的交通流组织方式和常规的立交桥设计
现在该区域全部采用信号灯控制交通，由于该地段交叉路口多，相距比较近，还有一个隧道出入口，而且边上就是西湖景区。因此如果按常规方式建造立交桥，大概只能设计一个跨线式直行立交桥，解决环城西路方向直行车辆的行驶问题，对解决该区域的交通拥堵问题意义不大（见附图8）

二、全互通左转式高架桥、立交桥系统设计原理在本区域应用设计
总体说明：
A、立交桥上、下行坡道均为直线形，按桥、地面高度4。5米，坡度3%设计，即坡道长150米。
B、环城西路与宝叔路之间的北山路现在是五车道，需要拓宽为六车道，由于其两边均有余地，因此问题不大。
C、禁止通行方向：西向东北山路左转进宝叔路；凤起路左转进宝叔路；西向东凤起路左转进环城西路。三个方向均是次要方向，可从其它方向进入。
D、行人和自行车全部走地下通道。
附图标识说明：白色区块表示立交桥、高架桥的桥墩，红色线段表示固定隔离带，淡黄色区块表示车辆混行交织区
下面分段说明：
1、环城西路直行和左转进北山路行驶方向设计：
环城西路北向西方向行驶的直行、左转车辆在交叉路口二[凤起-环城西路]前的交会点[大约150米，即一个立交桥上行坡道的长度。]先向左斜跨过道路中心线到另一侧，然后上立交桥到交叉路口二上空后，左转车辆即可在桥面上小弧度完成左转，再通过下行坡道回到凤起路地面。直行车辆则从高架桥上行驶到交叉路口一[环城西-北山路]，跨过交叉路口一后，直行、左转车辆分别回到地面和进入隧道。其中左转车辆回到地面后从地面通过交叉路口四[北山-宝叔路]。（见附图9）

直行、左转车辆在交叉路口前的交会点，先向左斜跨过道路中心线到另一侧然后上立交桥到交叉路口，其目的就是保证左转车辆在桥面上小弧度完成左转，而不与直行车辆发生冲突。直行车辆先在高架桥直行一段到另一侧的交会点[本设计中，交叉路口一相当于一个交会点]再向右斜跨过道路中心线回到原车道上空再通过下行坡道回到地面。
从根本上说，就是将解决直行、左转车辆冲突的地点由交叉路口四角改到交叉路口以外150米左右的道路中部。
2、北山路西向东左转进环城西路行驶方向设计。
该方向车辆禁止在交叉路口四[北山-宝叔路]左转进入宝叔路，需要在交叉路口一左转进环城西班路的车辆，在交叉路口四前的上行坡道上立交桥跨过交叉路口四，并通过高架桥到交叉路口一左转后，分为二支：
A、 需要在交叉路口二直行的车辆走右边高架桥跨过交叉路口二后，在高架桥上前行约150米到交会点，再向右斜跨过道路中心线后，通过下行坡道回到地面。
B、 需要在交叉路口二右转进凤起路的车辆跨过交叉路口一后，通过下行坡道回到地面，再向右斜靠进入环城西路的右侧车道，到交叉路口二后右转即可，该方向车辆在地面会与从庆春路方向过来的车辆形成交织，如果交织区长度不够，可以在交叉路口二的边角上增加一条右转车道来解决。
（见附图10）

本方向的要点是环城西路区段的高架桥位置与现行的不同，是设置在道路的边上[现行的高架桥总是居中设计] 相应的车辆行驶方向也相反。
这样的设计，一是因为要留出上行坡道的位置，二是立交桥上的左转、直行车辆均可以分为二支，一支通过高架桥前往下一个交叉路口的立交桥[用于直行或左转的方向]，另一支向右斜跨过道路中心线后，通过下行坡道回到地面前往下一个交叉路口直行或右转[具体请参考下面的详细说明]。

3、庆春路（+隧道出口）-环城西路左转进北山路行驶方向设计：
庆春路右转进环城西路地面道路、隧道出口上环城西路车道各二条，该方向左转进北山路的车辆全部走地面。其中隧道出口上来前行到交叉路口二，并右转进凤起路的车辆需要马上向右靠进入环城西路的右侧车道，因此会与地面方向过来的左转进北山路车辆形成交织；同时，地面方向过来的左转进北山路车辆还会与隧道出口上来前行到交叉路口二直行的车辆形成交织[附图中的黄色区域]，该交织区长度至少有150米[从隧道出口到交叉路口一末端]，因此问题应该不大，交通高峰期还可以通过车辆限制速度来解决。现在城市车辆的数量的增加，使车辆在交叉路口的等待时间和几率已经大大增加，原来的道路设计时速大多已经没有多少意义。我们经常可以看到这样的场景：车辆在通过交叉路口后高速的到达下一个交叉路口，又大多不得不在交叉路口停顿下来。
本设计的一大原则是通过限制速度来保证车辆在交织区混行的安全。虽然在道路的设计时速可能不如现在，但车辆不需要在交叉路口停顿。均匀的行驶速度可能比现在的停停走走更胜一筹，而且消耗的汽油更少，对环境污染更小。
（见附图6）

4、 凤起路车辆直行、东向西左转进环城西路行驶方向设计。

A、该方向直行车辆走地面道路，凤起路左转进环城西路、北山路方向车辆先右转行驶到交会点，再回转通过立交桥上行匝道回到交叉路口二上空，然后按前面所述完成左转。（见附图12）

通过先向右前行再回转的方式来完成左转，现在很多支路车辆进主干道左转都有这样的设计。而对本设计来说，大多数的左转车辆实际上会在高架桥上以右转的方式来完成左转，具体请参考下面的设计原理章节。
通过回转来变向，对大型车辆有一定的难度，需要一定的时间来完成。尤其是消防类、大型公交等等类型车辆。
这些可以通过增加交会点的面积，减小车辆的长度等等来解决。
B、西向东方向，凤起路左转进环城西路的车辆，因条件限制，不能通过前所述方法完成左转，因此禁止该方向的左转。该方向的车辆通过交叉路口四左转上立交桥到交叉路口一左转进环城西路来完成。
本设计的基本模型是二个同样形状的立交桥反向并列设置在交叉路口，二个主要交叉路口的立交桥则是呈丁字形布置，立交桥通过地面道路和高架桥互相贯通而形成完整的交通体系。
而在具体的道路设计中，则可以根据道路及周边的环境进行变通处理，例如前述的将交叉路口一作为交会点；也可以通过限制某些方向的车辆行驶来解决。
5、交叉路口三[宝叔-凤起路]车辆行驶设计
宝叔路方向直行车辆走地面；宝叔路左转进凤起路车辆通过立交桥跨过交叉路口；宝叔路方向车辆到交叉路口四左转的车辆在交叉路口三前上立交桥跨过交叉路口后从高架桥到交叉路口四并完成左转。凤起路左转进宝叔路方向车辆禁止通行。[附图13]

三、 城市地下空间系统设计及说明
在完整的全互通左转式高架桥、立交桥系统设计中，公交系统与行人、自行车过街是设计在城市道路地下，即在城市工业道路地下建造2层地下建筑，上层走行人和长途自行车；下层是公交车道和停靠点，满足条件的还可以在公交车道两侧再增加其它机动车道用来连接支路与主干道。

例如在本方案中，可以将环城西路、北山路、宝叔路地下全部开拓成地下空间，这样，只要在庆春路、环城西路、宝叔路、北山路的道路中部设置公交车出入口即可。
而简单的方案，则仍利用地面作为公交停靠点，只在地下空间设计和建造中预留地下公交系统位置，以备将来使用。具体做法如下：
1、公交系统设计：
公交停靠点可以按现在位置设置。因为乘客通过地道出入，因此也可以考虑设置在立交桥的桥墩之间[例如设置在交叉路口四附近的桥墩之间]，相对方向的公交车共用一个停靠点，以加快乘客换乘时间，这只需要将公交车的车门方向由右边改为左侧即可。
2、行人、自行车系统设计
行人和自行车全部走地下，可以考虑将区域内的环城西路、北山路地下全部利用起来，
3、道路下的各类管线共同沟化设计。

上面附图地下共同沟中还将污水处理设施也纳入其中，使污水可以就地处理，就地利用，既减小成本，其污水处理设施又可用作临时性的畜水、排水用，而不必建造大型的排水系统，同时，污水利用过程同时又可作为污水处理过程之一，污水处理系统也为在高架桥、立交桥上进行立体绿化提供了条件，减少其对城市景观的负面影响。
四、可能的问题
1、高架桥移到道路两边，会增加对沿街居民的影响，如噪音、采光，但噪音问题我们可以通过隔音措施来缓和。采光问题主要是影响一楼，而一楼大多是商家，对自然采光的要求不大。

2、 在西湖边建造这样一个立交桥、高架桥，会不会影响西湖的景观？
这就要看如何对立交桥、高架桥的外观如何进行设计了！
如果按现在建造的高架桥、立交桥来看，桥的外观基本上就是灰色的混凝土面，[部分在桥的护栏顶部设置花坛，也有的在高架桥的桥墩边栽爬山虎。]连油漆钱都要省去（听说是有些专家说灰色是城市的基本色调），当然对城市的景观有影响。但如果我们将桥的外立面全部通过绿化来覆盖，则情况将大大改观。

而对于本案，我们可以花点心思，例如在临湖面设计一段城墙，既可凭高欣赏，又能挡住高架桥，则可能成为西湖的又一景观。
[未完待续]