根据专业人士分析，桥梁的结构和质量都符合相关规范。只不过再设计过程中，并未考虑桥梁抗扭的问题。该桥梁采用的是单柱形式，容易产生侧向滑移。最好的方法是采用双柱形式，但造价是个问题。然而，施工和设计都符合规范。那么这个问题的主要负责方，就应该是编写规范的人了。

有网友搜索后报道：19日下午，哈尔滨市政府公布了“8.24”三环路群力高架桥洪湖路上行匝道特大交通事故的调查结果。哈尔滨市安监局副局长刘新明表示，经专家组调查取证，导致大桥垮塌的直接原因是4辆货车严重超载。
　　2012年8月24日5时32分许，哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌，导致4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤。
　　事故发生后，哈尔滨市政府迅速组成事故调查组，并聘请国家级知名专家对事故进行分析认定，委托国家建筑工程质量监督检验中心对倾覆匝道的钢筋、混凝土等取样进行检验检测和鉴定，对车辆的装载、改装及行车路线和工程设计、质量、日常管理等方
面进行调查取证。
　　8月26日，专家组经调查取证出具了《哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道桥箱梁整体倾覆事故专家组意见》，分析认定匝道倾覆是由于车辆超载造成的。
　　8月29日，事故调查组委托哈尔滨开发区明矩工程质量检测有限公司，对三环路群力高架桥洪湖路上行匝道工程桥梁的墩柱几何尺寸、墩柱钢筋保护层厚度及钢筋间距、墩柱及盖梁的混凝土强度、垫石的混凝土强度和钢筋直径规格等指标进行了检测，并出具了《关于哈尔滨市三环路群力高架桥匝道工程事发段现场检测情况的报告》，检测结果认定各项指标均符合设计要求。
　　9月4日，事故调查组委托国家建筑工程质量监督检验中心对倾覆匝道再次进行了检验和检测。经现场取样，并对混凝土芯样强度、钢筋直径及抗拉力学性能进行测试，于9月12日给出的检验结论是：受检的盖梁芯样混凝土强度和盖梁主筋直径、屈服强度、抗拉强度、伸长率、屈强比符合要求。
　　据事故调查组介绍，4台货车同顺方向倾覆匝道右侧翻落至地面，由北至南排序分别编为1—4号车。1号车(黑AH3976号)为2轴货车、2号车(辽M45107号)、3号车(黑E52268号)、4号车(黑L82392号)都为6轴重型半挂车，均属非标车辆。
　　经调查和实际称重，1号车核载9.6吨，实载12.42吨，超载率29.375%，车货总重18.625吨；2号车核载30吨，实载125.23吨，超载率317.43%，车货总重153.29吨；3号车核载31.235吨，实载134.55吨，超载率330.77%，车货总重163.59吨；4号车核载31.3吨，实载123.2吨，超载率293.61%，车货总重149.68吨。 1至4号车核载总量为102.135吨，实载总量为395.4吨，总超载为293.265吨，车货总重485.185吨。
责任事故排除了设计、事故、监理，但监管部门有逃脱不了的责任。

做过设计的人都明白。
结构计算的时候强度、刚度、稳定是三大因素
解释的都是强度方面的，混凝土，钢筋，钢材。
这个桥是稳定的因素，这个在设计过程中是要计算的。规范中没有明确倾覆的安全系数。
不过桥梁肯定是存在设计问题的，梁体倾覆的时候支座必然脱空，这是设计上肯定不允许发生的。
本桥120m多长，桥宽不确定，按照计算的话，最不利应该是外侧布置车道，有可能能布得下两个车道，这样合计的设计活在重量大概在300多吨，不过我们在此时是按照最不利工况，包括温度，温，制动力等不利因素。
以上分析仅是为支座脱空计算，支座脱空后桥梁是否能侧翻，也是需要根据支座反力重新分配后再计算的。
确切的分析应该是拿到图纸以后才可以进行的。不过这种结构他们对下部结构的选型肯定是不合理的。

本人初来乍到，根据报道觉得，单双柱的问题本来就很矛盾。应该从柱子的结构和造型上加以改造，是的既能够满足桥梁的力学和使用性能，又能够满足城市立交的的下部通车的问题。再就是想知道能否通过支座的结构和数量的问题解决抗倾覆的问题？