二、装卸区域

鸦片战争前，上海港的装卸区域位于上海县城大、小东门和大小南门外沿黄浦江的弧形圈内，亦即今南起南码头、北至十六铺的沿江地段。

清道光二十五年，外滩开始建驳船码头后，装卸区域从南市扩展到外滩。

咸丰十一年，英商宝顺洋行和美商旗昌洋行在虹口分别建造宝顺轮船码头和旗昌轮船码头，其他外商相继仿效，装卸区域遂扩展至提篮桥附近沿江地段。

同治元年（1862年）以后，浦东其昌栈至塘桥一线沿江先后建起多座码头，形成新的装卸区域。

光绪二年（1876年），上海港务长公布《上海口吴淞泊船章程》，使吴淞沿江成为大轮卸载驳运的装卸区域。

至第一次世界大战前后，除吴淞外，浦西侧码头装卸区域上自南码头，下至日商黄浦码头。其中以金利源码头为界，其下游多为外商码头，系轮船装卸区域；金利源码头上游为华商或公共码头，系木船装卸区域。浦东侧装卸区域，上自美商大来码头，下至高桥美孚油栈。

民国7年，上海港装卸区域（不含吴淞）共分为13区15段，上游称上区分有3段，中游称中区，分为11段，下游称下区，不再分段。

各区段范围码头分布情况如下：

上区A段，自江南制造局船坞至白莲泾港。此区域是江南制造局使用的船舶停泊地区，浦西方面建有船坞及码头。

上区B段，自白莲泾至南码头南端。此区域专供搭载木材及煤炭的船舶装货卸货，常有挪威及日本煤船和大来洋行的木材船溯流而至。浦西侧有一些小码头和街市杂乱相接；浦东侧有大来码头、上海造砖公司码头、公茂机器造船厂码头和麦边洋油栈码头（以后成为中华南栈）。

上区C段，自南码头南端至大达码头。此区域内，一年四季帆船云集，蔚为壮观。浦西侧即南市新码头沿岸一带，属于民船停泊装卸区，轮船不得靠泊。浦东侧建有董家渡码头，董家渡船厂、董家渡怡和码头、三菱株式会社张家浜码头、日清公司老摆渡码头、大仓公司益昌码头、东洋铁路公司码头、招商局杨家渡码头。这些码头与上海老县城和南市商业区隔江相望，因而成为江海船舶靠泊装卸的最适宜场所。

中区第一段，自大达码头至金利源码头最北仓库的南端。此区域内，浦西侧有招商局的金利源码头，招商局航行于长江、沿海和华北航线的船舶，以及其它一些船舶，多于此停泊，码头上往来乘客和货物，一年四季经常拥挤不堪。浦东侧有太古洋行华通码头，宁绍公司鸿升码头等。

中区第二段，自金利源码头最北仓库直至洋泾浜（即今延安东路外滩）。此区域内，浦西侧有太古码头，立兴公司码头和法国轮船公司码头，以装卸客货为主。因为此地段仓库与码头间隔开一条大道，货物由码头往来仓库有诸多不便。浦东侧有太古公司栈码头和隆茂码头，装卸沿海口岸来的杂货及煤炭。

中区第三段，自洋泾浜到江海关前货物检查站的南端；中区第四段，自海关检查站的南端到北京路防波堤。这两个区域都没有轮船码头，不能装卸货物。

中区第五段，自北京路防波堤至耶松老船坞。此区域内，浦西方面有日本邮船会社三菱码头，招商局中栈码头及耶松老船坞。浦东方面由于地势突出，水下深浅不一，不便停泊，没有建造码头。

中区第六段，自耶松老船坞至顺泰码头的旗杆。此区域内，浦西方面有属于公和祥码头公司顺泰码头，装卸欧美方向的进出口货物和沿海杂货；浦东方面有耶松船坞浦东工场。

中区第七段，自顺泰码头的旗杆到华顺码头。此区域内，浦西侧有公和祥码头公司虹口码头、华顺码头和招商局北栈码头，其中虹口码头装卸欧美方面的进出口货物和沿海杂货；招商局北栈装卸国内外货物；华顺码头以装卸沿海货物为主。浦东方面，由于水浅，仅供各国炮舰以及其它小轮船、舢舨等停泊。

中区第八段，自华顺码头到平和码头。此区域内，浦西侧有日本邮船会社汇山码头、大阪商船会社杨树浦码头等。浦东方面为日本海军用地。

中区第九段，自下平和码头到上海自来水厂。在此区域内，浦西侧逐渐水浅，船舶不便停泊，只有南满洲铁路会社黄浦码头。浦东侧有属于日商三井洋行的三井上码头，公和祥码头公司的其昌西栈和其昌东栈，日本邮船会社、新汇山码头。

中区第十段，自上海自来水厂到洋泾港。此区域内，浦西侧为工厂区；浦东侧有招商局华栈码头、海洋社扬子码头、开滦矿务局开平码头、亚细亚煤油公司上码头以及蓝烟囱码头。

中区第十一段，自洋泾港到世界船坞。此区域内，浦西侧水浅不设码头；浦东侧有三井下码头，亚细亚煤油公司下码头，美孚油公司码头等。

下区，自世界船坞至东沟港。此区域内禁止一切船舶停泊。

上述分区表明，上海港在第一次世界大战前后已形成几个货类相对集中的装卸专业区域。油码头相对集中在中区第十、十一段的浦东侧；煤码头集中于上区和中区第九、十段的浦东一侧；民船装卸集中于上区C段西侧；远洋船靠泊装卸则相对集中在中区第六、七、八、十段。以后，轮船码头逐渐增设改建、合并，或归属发生变化，但这一格局一直延续到1949年。

1959年后，黄浦江下游浦西侧的张华浜地段开辟为外贸装卸作业区，黄浦江西侧龙华地段开辟为煤炭装卸作业区。

1968年上海港在江苏省沙洲县开辟张家港装卸作业区，此为第一个建在上海市境外的装卸区域（10年后划归当地管理）。

其后，黄浦江下游西侧军工路、纪蕰路和共青森林公园沿江相继开辟为装卸作业区，其中，纪蕰路装卸作业区归属上海市地方装卸企业管辖。

1979年8月，上海港务局在长江口舟山海域花鸟山西侧设立绿华山减载站，作为海上减载作业区域。

20世纪70年代末，宝山钢铁总厂在长江口南岸开辟上海港迄今最大的单位专用装卸作业区。紧随其后，上海港务局于1986年7月开始在宝钢码头的上游开辟公用装卸作业区。

80年代末，上海港务局于黄浦江下游浦东侧开辟朱家门煤炭装卸作业区。同时配合闵行、漕河泾和虹桥经济技术开发区的建设，在黄浦江上游浦西侧关港地区辟建装卸作业区。

90年代初，配合浦东开发、开放，上海港务局在长江口外高桥地区开辟新的装卸区域，并在长江口罗泾地区兴建大型煤炭专业装卸作业区。

至1992年底，上海港港区内各公用装卸区域分布如下：

［上海港公用装卸区域分布图］

说明：上海港务局（海关大楼内）（1）东昌装卸公司（2）民生装卸公司（3）汇山装卸公司（4）木材装卸公司（5）高阳装卸公司（6）开平装卸公司（7）煤炭装卸公司（8）新华装卸公司（9）张华浜集装箱装卸公司（10）军工路集装箱装卸公司（11）共青装卸公司（12）复兴装卸公司（13）宝山集装箱装卸公司（14）吴泾装卸仓储公司

三、洋船停泊区

洋船停泊区始于清道光二十三年，首次划定的区域范围：从李家庄沿浦（今北京东路外滩）到洋泾浜（今延安东路外滩）之间2900英尺（884.5米）长的浦西一侧江面，宽度上下两端各为1700英尺（518.5米），专供外国商船和军舰抛锚、靠泊、装卸。最初受制于英国海军，其实质是“水上租界”。

咸丰元年八月二十九日（1851年9月24日）在《北华捷报》公布的《上海港口管理章程》，明确规定外国商船在港内停泊的界限自苏州河南岸至洋泾浜的黄浦江面。

咸丰九年公布的《黄浦江河泊章程》，将洋船停泊界的上限扩展到天后宫（今十六铺小东门外），下限扩展到虹口新船坞（今高阳港务公司处）。

［咸丰三年（1853年）上海港洋、民船停泊区示意图］

同治二年颁布的《上海口理船厅章程》将洋船停泊区的界限调整为：以小东门外河口（教士克先生房屋前之江面）为上限，以新船坞下游的河泊所趸船（今公平路轮渡站附近）为下限。两限之间长14500英尺（4422.5米）。

光绪二年，江海关在吴淞开辟洋船停泊区，其范围从吴淞口内小河起，至兵营旁白色房屋面前止。光绪八年修订为，以吴淞口灯塔向东南起线为外界，以进口内右岸立牌之处为内界。

光绪九年，江海关又规定，洋船停泊区以十六铺桥为上限，以毛家庄盐塘口对港为下限。并规定下限“再东去三里（1.5公里）至洋泾亦为一限，凡船载有火药及爆炸等物，并船内有患传染病症者只准在洋泾以下停泊”。

光绪二十二年，洋船停泊区的上限又扩展至南码头，下限为上海水道局（今民生路码头处）。光绪二十六年，下限为洋泾港，上限推展至陆家浜，两限之间长约6海里。

光绪三十二年，江海关将洋船停泊区的界限内上推展至白莲泾，向下延伸至东沟。

民国2年颁布的《上海理船厅章程》中，规定洋船停泊区以江南制造局船坞为上限，美孚煤油公司码头（东沟处）为下限，两限之间长约8海里。同时规定吴淞洋船停泊场的范围为吴淞灯塔至吴淞湾或吴淞外沙。

至民国18年，洋船停泊区事实上已扩展为龙华张家塘至吴淞，长约22海里，与上海港港界合二而一了。

直至上海解放，洋船停泊区才被废除。

第四节　航道


一、黄浦江航道

黄浦江的前身是黄浦塘，其名最早见于南宋乾道七年（1171年）。淳祐十年（1250年），高子凤《南积善寺记》称之为黄浦，并指出黄浦经闸港、三林，直奔吴淞江口，汇江入海。《元史》则说：“黄浦在县东，大海喉咽也。”至明初，黄浦渐阔，已被称之为大黄浦。明永乐二年（1404年）在户部尚书夏元吉的主持下，开掘范家浜12000丈（40公里），上接大黄浦，下达南跄浦，形成了黄浦江。黄浦江最初宽度仅30余丈（约合100米），直接从川沙东向入海。以后随径流冲刷，河口向北摆动至今吴淞口入江、成为长江支流。至明正德年间，黄浦江已宽约2里（1公里），“巨舰可直驶郭下”。

自19世纪六七十年代起，轮船兴起，船舶吃水加深，黄浦江下游及出口处的吴淞内沙和吴淞外沙严重碍航，大吨位船舶只得靠泊吴淞。外商强行于光绪二年（1876年）建筑淞沪铁路，连接市区与吴淞港区，并多次要求清政府疏浚黄浦江，被清政府拒绝。光绪二十七年，外国列强在《辛丑条约》中写入浚治黄浦河道事项。从光绪三十二年起，上海浚治黄浦工程总局（后为上海浚浦局）开始对黄浦江进行大规模的整治。民国元年（1912年），吴淞外沙水深由整治前的4.7米增至6.7米，吴淞内沙已不复存在。至民国9年，3000吨级的船只进出上海港已不需候潮，万吨级船舶可乘潮驶入港内。

解放初期，黄浦江的高桥新航道、陈家嘴、汇山等浅段航道仍需常年疏浚以维护水深。20世纪60～70年代，上海航道局组织科技人员开展科研调查，得出束窄高桥新航道的科学数据，据此实施整治后，航道保证水深为－8米，80年代后基本不需疏浚维护。至1992年，上海港所使用的黄浦江航道，自闵行电厂西界至吴淞口101灯浮，全长67.2公里；江面宽度自上游闸港附近的300多米扩展至下游的800多米；航道水深－10米以上的占80%，－8米以上的90%，其间从吴淞口至松浦大桥一段可通航万吨轮，从松浦大桥至毛竹港可行驶2000吨级船舶。

黄浦江各主要航道段情况如下：

吴淞口进港航道（曾名跄口航道）　自河塘灯桩至引导灯柱附近，全长1.5公里。该航道为长江口航道进入黄浦江的口门段，故名。轮船由前后引导灯桩引经吴淞口进港航道即可驶入上海港。

高桥新航道　在闸北电厂东侧，北港嘴与共青森林公园间，是黄浦江进口第一过渡直段人工航道，长约2.9公里。因该航道在高桥附近，且为本世纪初新开辟，故名。

陈家嘴浅滩航道　在杨浦区虬江码头前沿，长约2公里，以航道所在浅滩名命名。1961年后为大船通航上海港的重要航道段之一。

定海港航道　在复兴岛西侧，原为近岸浅水边滩西侧。民国14年吹填复兴岛时，留出宽91米（300英尺），长约3公里为人工运河，可通小船。以航道所在水道名为名。

汇山浅滩航道　在汇山码头前沿，长约1公里，为人工航道。以航道所在浅滩命名。

吴泾航道　在闵行区吴泾东侧，自关港至闸港长约18里许（9公里多），俗名“长十八”，为黄浦江中最直、最宽、最浅航道段。经1960年疏浚挖深，可通航万吨级船舶。以航道附近地名吴泾命名。

二、长江口航道

长江口有4条通海水道，即北支、南支北港、南支南港南槽、南支南港北槽。

长江河口段自江苏徐六泾至鸡骨礁，全长约140公里，河口最大宽度约90公里。主流在白茆沙附近崇明岛分为南北两支。南支在宝山嘴吴淞口外又被长兴岛、横沙岛分叉为南北两港，南港在横沙岛南端中沙灯船附近又被九段沙分又为南北两槽。

几个世纪以来，长江口航道变化频繁。北支在14～18世纪时，曾为长江口主要通海航道。19世纪，长江口主泓南移，趋南支入海，并分又为南港、北港。咸丰十年至民国9年（1860～1920年），北港为通海主航道。民国29年之后，南港分叉为南槽、北槽，由于南槽相对稳定，可乘潮通过万吨级轮船而成为主航道。1975年，为满足2万吨级的海轮通航，曾将南槽疏浚至－7米航槽，从此结束了长江口南水道的自然状况，提高了通航能力。至1983年，九段沙南压，水情发生很大变化，给继续维护南槽带来困难，故于1984年起，又开挖南港北槽为水深－7米的航槽，使之成为通海主航道。其间，瑞丰沙体下延，鸭窝沙航槽严重淤浅，1989年在南港下端开辟圆圆沙航槽。1990年4月启用以来，水深已冲刷至10米。

至1992年，上海港所使用的长江口通海主航道，从长江口灯船至吴淞口河塘灯桩全长93.5公里。其中北槽航道长15.7公里和鸭窝沙航道长2.8公里，系人工疏浚航槽，前者维护水深－7米，后者维护水深－7.3米，底宽均为250米，年维护疏浚量1500万立方米，吃水在10米以下的船舶可乘潮通过，吃水超过10米的船舶需要减载通过。

长江口各航道及主要航道段情况如下：

长江口北支航道　长江口航道的北侧分支，又名海门水道、北泓道。西起崇明岛东端南北支交汇处，经青龙港，东至连兴港，长80公里。航道弯曲，最浅处水深仅－0.8米。北支在14～18世纪时曾为长江口主要通海航道。1950年后已无通航价值，仅青龙港以上尚能通航千吨轮。

长江口南支航道　长江口航道的南侧分支，又名南泓道。自西起徐六泾，东到海口。南支航道在白茆口附近被白茆沙分为白茆沙北水道和白茆沙南水道；再东行至浏河口附近被新浏河沙及上下扁担沙分为新桥水道和宝山水道，后者是海轮进出长江的主要航道。近百年来南支河段内淤出沙洲较多。

长江口北港航道　南支航道被长兴、横沙等岛屿分叉后的北侧分支，又名长江口北水道。西起南北港交汇点，经堡镇港，至佘山岛南部入海，全长约65公里。19世纪中叶至20世纪初为长江口主航道，其后因上口逐渐淤塞，为南港航道所取代。

长江南港航道　南支航道被石头沙、瑞丰沙、长兴、横沙等岛屿分叉后的南侧分支，又名长江口南水道。西起吴淞口，东至横沙东滩码头附近，全长30公里。民国16年后，取代北港成为通海主航道。1979年起不断疏浚维护。

长江口北槽航道　南港航道被九段沙分叉后的北侧分支，自横沙南端（中沙灯船）经牛皮礁西南至长江口灯船，全长60公里。1984年起正式辟为主要通海航道。该航道从南、北槽分流口的中沙灯船至北槽中灯船为上段；从北槽中灯船至长江口灯船为下段。

长江口南槽航道（又名南槽水道）　南港航道被九段沙分叉后的南侧分支。自中沙灯船至长江口灯船，全长64公里，包括江亚航道、铜沙航道和南港南支航道。道光二十二年（1842年）以后，南槽航道是上海港的传统航道；1984年后，因九段沙不断南压改由北槽航道为长江口主航道。

铜沙航道　长江口南槽航道之一段，以该航道中的拦门沙“铜沙”命名。铜沙航道上接江亚航道，于海口的长江灯船附近入海，属河口浅滩航道。1975年辟为人工疏浚维护航道，长28.9公里。1984年后改由北槽航道为主要通海航道，不再疏浚维护，吃水浅的船只仍可从此通行。

江亚航道　长江口南槽航道之一段，因民国38年“江亚”轮在航道附近沉没而得名。上起中沙灯船，下通铜沙航道，为南槽航道上口的浅滩航道。1975年辟为人工疏浚维护航道，长6公里。1984年后与铜沙航道一起不再疏浚维护。

南港南支航道　位于长江口南港航道南岸川沙县、南汇县前沿的浅水水域，称之为南支航道，它是小型船舶航行于上海——南方沿海航线的捷径，系船舶双程进出口航道。

宝山水道　长江口南支水道在扁担沙以南、浏河口至中央沙之间的水域，俗称宝山水道。其中63、65、67、69、71、73长江口1号诸灯浮联线以南0.2海里水域为进口（上驶）航道；64、66、68、70、72长江2号诸灯浮联线以北0.2海里水域为出口（下驶）航道。

宝山水道支航道　宝山水道靠近长江南岸岸边的浅水航道，即浏河沙与南岸之间的水域，称宝山支航道。其中：64、宝2、宝4、宝5诸灯浮联线以南150米水域为进口（上驶）航道；宝1灯浮、宝钢成品码头防沙堤端部1号灯桩、宝3灯浮、宝电桩（下）灯桩四点联线以北150米水域为出口（下驶）航道。

鸭窝沙航道　长江口南港航道下段位于长江岛尾端南侧、下接长江口南面的水域，全长2.8公里。因其历史地名鸭窝沙而命名。于1979年被辟为人工疏浚维护航道，是南港航道下段进入南、北槽航道的必经航道。1989年，因瑞丰沙沙体下延，难以疏浚维护，改槽为圆圆沙航道。

横沙通道　介于横沙岛与长兴岛间，原名横沙子港，1980年因横沙岛改称现名。该通道连接长江口北港航道和南港航道，长约8公里。

第四节　航道


一、黄浦江航道

黄浦江的前身是黄浦塘，其名最早见于南宋乾道七年（1171年）。淳祐十年（1250年），高子凤《南积善寺记》称之为黄浦，并指出黄浦经闸港、三林，直奔吴淞江口，汇江入海。《元史》则说：“黄浦在县东，大海喉咽也。”至明初，黄浦渐阔，已被称之为大黄浦。明永乐二年（1404年）在户部尚书夏元吉的主持下，开掘范家浜12000丈（40公里），上接大黄浦，下达南跄浦，形成了黄浦江。黄浦江最初宽度仅30余丈（约合100米），直接从川沙东向入海。以后随径流冲刷，河口向北摆动至今吴淞口入江、成为长江支流。至明正德年间，黄浦江已宽约2里（1公里），“巨舰可直驶郭下”。

自19世纪六七十年代起，轮船兴起，船舶吃水加深，黄浦江下游及出口处的吴淞内沙和吴淞外沙严重碍航，大吨位船舶只得靠泊吴淞。外商强行于光绪二年（1876年）建筑淞沪铁路，连接市区与吴淞港区，并多次要求清政府疏浚黄浦江，被清政府拒绝。光绪二十七年，外国列强在《辛丑条约》中写入浚治黄浦河道事项。从光绪三十二年起，上海浚治黄浦工程总局（后为上海浚浦局）开始对黄浦江进行大规模的整治。民国元年（1912年），吴淞外沙水深由整治前的4.7米增至6.7米，吴淞内沙已不复存在。至民国9年，3000吨级的船只进出上海港已不需候潮，万吨级船舶可乘潮驶入港内。

解放初期，黄浦江的高桥新航道、陈家嘴、汇山等浅段航道仍需常年疏浚以维护水深。20世纪60～70年代，上海航道局组织科技人员开展科研调查，得出束窄高桥新航道的科学数据，据此实施整治后，航道保证水深为－8米，80年代后基本不需疏浚维护。至1992年，上海港所使用的黄浦江航道，自闵行电厂西界至吴淞口101灯浮，全长67.2公里；江面宽度自上游闸港附近的300多米扩展至下游的800多米；航道水深－10米以上的占80%，－8米以上的90%，其间从吴淞口至松浦大桥一段可通航万吨轮，从松浦大桥至毛竹港可行驶2000吨级船舶。

黄浦江各主要航道段情况如下：

吴淞口进港航道（曾名跄口航道）　自河塘灯桩至引导灯柱附近，全长1.5公里。该航道为长江口航道进入黄浦江的口门段，故名。轮船由前后引导灯桩引经吴淞口进港航道即可驶入上海港。

高桥新航道　在闸北电厂东侧，北港嘴与共青森林公园间，是黄浦江进口第一过渡直段人工航道，长约2.9公里。因该航道在高桥附近，且为本世纪初新开辟，故名。

陈家嘴浅滩航道　在杨浦区虬江码头前沿，长约2公里，以航道所在浅滩名命名。1961年后为大船通航上海港的重要航道段之一。

定海港航道　在复兴岛西侧，原为近岸浅水边滩西侧。民国14年吹填复兴岛时，留出宽91米（300英尺），长约3公里为人工运河，可通小船。以航道所在水道名为名。

汇山浅滩航道　在汇山码头前沿，长约1公里，为人工航道。以航道所在浅滩命名。

吴泾航道　在闵行区吴泾东侧，自关港至闸港长约18里许（9公里多），俗名“长十八”，为黄浦江中最直、最宽、最浅航道段。经1960年疏浚挖深，可通航万吨级船舶。以航道附近地名吴泾命名。

二、长江口航道

长江口有4条通海水道，即北支、南支北港、南支南港南槽、南支南港北槽。

长江河口段自江苏徐六泾至鸡骨礁，全长约140公里，河口最大宽度约90公里。主流在白茆沙附近崇明岛分为南北两支。南支在宝山嘴吴淞口外又被长兴岛、横沙岛分叉为南北两港，南港在横沙岛南端中沙灯船附近又被九段沙分又为南北两槽。

几个世纪以来，长江口航道变化频繁。北支在14～18世纪时，曾为长江口主要通海航道。19世纪，长江口主泓南移，趋南支入海，并分又为南港、北港。咸丰十年至民国9年（1860～1920年），北港为通海主航道。民国29年之后，南港分叉为南槽、北槽，由于南槽相对稳定，可乘潮通过万吨级轮船而成为主航道。1975年，为满足2万吨级的海轮通航，曾将南槽疏浚至－7米航槽，从此结束了长江口南水道的自然状况，提高了通航能力。至1983年，九段沙南压，水情发生很大变化，给继续维护南槽带来困难，故于1984年起，又开挖南港北槽为水深－7米的航槽，使之成为通海主航道。其间，瑞丰沙体下延，鸭窝沙航槽严重淤浅，1989年在南港下端开辟圆圆沙航槽。1990年4月启用以来，水深已冲刷至10米。

至1992年，上海港所使用的长江口通海主航道，从长江口灯船至吴淞口河塘灯桩全长93.5公里。其中北槽航道长15.7公里和鸭窝沙航道长2.8公里，系人工疏浚航槽，前者维护水深－7米，后者维护水深－7.3米，底宽均为250米，年维护疏浚量1500万立方米，吃水在10米以下的船舶可乘潮通过，吃水超过10米的船舶需要减载通过。

长江口各航道及主要航道段情况如下：

长江口北支航道　长江口航道的北侧分支，又名海门水道、北泓道。西起崇明岛东端南北支交汇处，经青龙港，东至连兴港，长80公里。航道弯曲，最浅处水深仅－0.8米。北支在14～18世纪时曾为长江口主要通海航道。1950年后已无通航价值，仅青龙港以上尚能通航千吨轮。

长江口南支航道　长江口航道的南侧分支，又名南泓道。自西起徐六泾，东到海口。南支航道在白茆口附近被白茆沙分为白茆沙北水道和白茆沙南水道；再东行至浏河口附近被新浏河沙及上下扁担沙分为新桥水道和宝山水道，后者是海轮进出长江的主要航道。近百年来南支河段内淤出沙洲较多。

长江口北港航道　南支航道被长兴、横沙等岛屿分叉后的北侧分支，又名长江口北水道。西起南北港交汇点，经堡镇港，至佘山岛南部入海，全长约65公里。19世纪中叶至20世纪初为长江口主航道，其后因上口逐渐淤塞，为南港航道所取代。

长江南港航道　南支航道被石头沙、瑞丰沙、长兴、横沙等岛屿分叉后的南侧分支，又名长江口南水道。西起吴淞口，东至横沙东滩码头附近，全长30公里。民国16年后，取代北港成为通海主航道。1979年起不断疏浚维护。

长江口北槽航道　南港航道被九段沙分叉后的北侧分支，自横沙南端（中沙灯船）经牛皮礁西南至长江口灯船，全长60公里。1984年起正式辟为主要通海航道。该航道从南、北槽分流口的中沙灯船至北槽中灯船为上段；从北槽中灯船至长江口灯船为下段。

长江口南槽航道（又名南槽水道）　南港航道被九段沙分叉后的南侧分支。自中沙灯船至长江口灯船，全长64公里，包括江亚航道、铜沙航道和南港南支航道。道光二十二年（1842年）以后，南槽航道是上海港的传统航道；1984年后，因九段沙不断南压改由北槽航道为长江口主航道。

铜沙航道　长江口南槽航道之一段，以该航道中的拦门沙“铜沙”命名。铜沙航道上接江亚航道，于海口的长江灯船附近入海，属河口浅滩航道。1975年辟为人工疏浚维护航道，长28.9公里。1984年后改由北槽航道为主要通海航道，不再疏浚维护，吃水浅的船只仍可从此通行。

江亚航道　长江口南槽航道之一段，因民国38年“江亚”轮在航道附近沉没而得名。上起中沙灯船，下通铜沙航道，为南槽航道上口的浅滩航道。1975年辟为人工疏浚维护航道，长6公里。1984年后与铜沙航道一起不再疏浚维护。

南港南支航道　位于长江口南港航道南岸川沙县、南汇县前沿的浅水水域，称之为南支航道，它是小型船舶航行于上海——南方沿海航线的捷径，系船舶双程进出口航道。

宝山水道　长江口南支水道在扁担沙以南、浏河口至中央沙之间的水域，俗称宝山水道。其中63、65、67、69、71、73长江口1号诸灯浮联线以南0.2海里水域为进口（上驶）航道；64、66、68、70、72长江2号诸灯浮联线以北0.2海里水域为出口（下驶）航道。

宝山水道支航道　宝山水道靠近长江南岸岸边的浅水航道，即浏河沙与南岸之间的水域，称宝山支航道。其中：64、宝2、宝4、宝5诸灯浮联线以南150米水域为进口（上驶）航道；宝1灯浮、宝钢成品码头防沙堤端部1号灯桩、宝3灯浮、宝电桩（下）灯桩四点联线以北150米水域为出口（下驶）航道。

鸭窝沙航道　长江口南港航道下段位于长江岛尾端南侧、下接长江口南面的水域，全长2.8公里。因其历史地名鸭窝沙而命名。于1979年被辟为人工疏浚维护航道，是南港航道下段进入南、北槽航道的必经航道。1989年，因瑞丰沙沙体下延，难以疏浚维护，改槽为圆圆沙航道。

横沙通道　介于横沙岛与长兴岛间，原名横沙子港，1980年因横沙岛改称现名。该通道连接长江口北港航道和南港航道，长约8公里。

三、杭州湾航道

1975年以后为上海石化总厂陈山原油码头进出2.5万吨级油轮而开辟。该航道自洛华山起，经崎岖列岛东南转向西、过闯牛山、滩浒山、王盘山至浙江乍浦陈山码头，全长139公里。根据1975年杭州湾南航道全测图和1980年5月检测图，航道上－9米浅段有61公里，其中尚有略不足－8米的浅段18公里。杭州湾航道包括杭州湾航道段、石化航道段和杭州湾北航道段等三个部分。

杭州湾航道段　自长江口锚地，经上海石化总厂海运码头至浙江乍浦陈山码头。1975年开辟，初名杭州湾南航道，1980年改现名。航道长118公里，宽2公里，可通航万吨级轮船。

石化航道段　北起上海石化总厂海运码头，南至王盘山接杭州湾航道段。1983年开辟，航道全长15公里，宽2公里，可通航万吨级轮船。

杭州湾北航道段　自金山嘴港池口门调头区以正东方向，直至崎岖列岛北侧和杭州湾航道相交，然后转向至洛华山，全长105公里。

第五节　锚地


一、黄浦江锚地

鸦片战争以前，黄浦江内龙华及张家塘一带已有沙船整修之锚地。

道光二十三年（1843年）上海开埠后，港内辟设洋船停泊区，兼有装卸与锚地两种功能。19世纪70年代初，因高桥沙碍航，吴淞口辟为大轮候潮或减载作业的锚地。至民国38年（1949年）黄浦江上段至张家塘一带的停泊锚地设有56只锚位。

解放后，上海航运逐年发展，船舶对锚地的需求增大。航政管理逐步加强，锚地相继开辟、调整，在港区范围内形成了包括避风、检疫、解驳、候潮等多种功能配套齐全，适应大中小各类船舶的锚地系统。

1953年1～3月，上海港务监督先后制订《上海港黄浦江木帆船、400吨以下机动船、铁驳抛锚停泊暂行规定》、《上海港黄浦江木驳船抛锚停泊暂行规定》和《上海港黄浦江竹木排停泊区暂行规定》，分别划定花园港、董家渡、王家码头、杨树浦和吴淞水域为木帆船锚地；广德路水域为400吨以下机动船锚地；陆家嘴和杨树浦水域为铁驳锚地；龙华嘴（曹家宅区）、江边码头、董家渡、杨树浦、复兴岛水域为竹木排停泊区；花园港上区，陆家嘴中区，杨树浦下区水域为木驳船锚地。

1958年6月，上海港务监督废除了1953年《上海港黄浦江木帆船、400吨以下机动船停泊暂行规定》和《上海港黄浦江木驳船抛锚停泊暂行规定》，保留陆家嘴浦东第1号至第13号小浮筒里档水域作为锚地范围。其中1～5号、11～13号浮筒区域供江苏驳使用；5～7号浮筒区域供肥料船、垃圾船使用；7～8号浮筒区域供木帆船使用。

1960年10月，为了解决上海港拖轮船队生产需要，上海港务监督设置4个临时性解驳锚地，即隆昌路前大型铁驳解驳锚地，上海自来水厂和上海船厂西厂前大型铁驳解驳锚地，十六铺大型铁驳解驳锚地，鳗鲤嘴铁驳、内河船队解驳和木帆船停泊锚地。

1963年10月18日，上海港务监督根据船舶习惯性的抛锚范围，结合上海港航道情况，重新调整锚地设置，颁布了《上海港船舶锚地范围规定》。这一规定除个别内容以后有所修改外，大部分都沿用至今。黄浦江锚地范围如下：

吴淞口小型船舶锚地　自吴淞口河塘灯桩与101号灯浮联线，和石埂灯桩与102号灯浮联线的两线之间，沿上述两条联线分别自101、102号灯浮向外300～1300米的水域（1988年又改为102和62灯浮联线以南水域）。

吴淞木帆船、机帆船锚地　自104号灯浮上游起，沿灯浮线顺河道向上至105号灯浮上游40米处的一条弧线的浦东面水域（除淞三线市轮渡码头上下游各留出40米）。

张华浜铁驳锚地　自106号灯浮起，至长航局码头上游380米处的浦东面水域，总长2570米。

杨树浦铁驳锚地　自18号系船浮筒至20号系船浮筒止，离浮筒线向浦西60米外的浦西面水域。

广德路小型机动船锚地　自20号系船浮筒至25号系船浮筒止，高浮筒线向浦西60米外的浦西面水域。

杨树浦木帆船、机帆船锚地　自27号系船浮筒至30号系船浮筒止，离浮筒线向浦西60米外的浦西面水域。

陆家嘴木帆、机帆船锚地　自东1号系船浮筒至东12号系船浮筒止，离浮筒线向浦东30米外的浦东面水域。

董家渡木帆船、机帆船锚地　自浦西董家渡路平台码头上角起至陆家浜车辆渡码头下70米处止，离浮筒线向浦西70米外的浦西面水域。

龙华嘴小型船锚地　自曹家宅过江电缆牌上游100米处至俞家塘下游100米处止，离浦东岸90米内的浦东面水域（至1989年予以废除）。

闵行小型船舶锚地　自闵行化工厂码头上游20米处至北横泾港下游180米处止，离浦西岸90米内的浦西面水域。

隆昌路前大型铁驳解驳锚地　在17～18号系船浮筒联线以西，自18号系船浮筒至下游260米范围以内的水域，抛泊时限为2小时。

上海自来水厂和上海船厂西厂前大型铁驳解驳锚地　该锚地分为二段，第一段为西7～8号系船浮筒联线向江心70米内的水域，抛泊时限为2小时；第二段为西9号系船浮筒起至上游240米以内和37号系船浮筒线向浦西60米外的水域，抛泊时限为4小时。

十六铺大型铁驳解驳锚地　在十六铺大达码头1～5号泊位100米以外和160米以内（即浮筒联线下游浦西的水域），抛泊时限为4小时（该锚地至80年代已不适用而废除）。

鳗鲤嘴铁驳、内河船队解驳和木帆船待泊锚地　在3号港至网船港（长400米）自岸线向外120米以内的水域。

凡非机动船和不满200吨的小型机动船均可在小型锚地抛泊；不满800载重吨的铁驳和水泥驳可以在杨树浦铁驳锚地范围内抛泊；张华浜铁驳锚地可抛泊各种大小铁驳和水泥驳。

至1992年底，黄浦江共有各类大型船泊锚地14处。

二、长江口锚地

光绪二十五年（1899年），吴淞口外的崇宝沙被指定为船舶检疫锚地。至1949年，该锚地设有96只锚位。1970年后，长江口相继设置多处锚地。至1992年底，共有11处，其范围和用途分别如下：

绿华山南锚地　其范围在下列七点联线之内：北纬30°45′00″—东经122°38′10″、北纬30°46′20″N—东经122°38′16″（上三横山）、北纬30°47′26″—东经122°38′52″、北纬30°48′24″—东经122°38′45″、北纬30°48′24″—东经122°36′22″、北纬30°48′08″—东经122°35′59″、北纬30°45′00″—东经122°35′59″。锚地面积2523万平方米，水深－20～－40米。该锚地1981年开始启用，主要供大型船舶减载、避风、待命。

长江口锚地　其范围在下列四点联线之内：北纬31°00′00″—东经122°25′00″、北纬31°00′00″—东经122°32′2″、北纬30°56′00″—东经122°32′2″、北纬30°56′00″—东经122°25′00″。锚地长11000米，宽755米，面积8250万平方米，水深－10～－14米。该锚地1970年开始启用、1975年调整为现在范围，主要供船舶候潮、待泊、待命、避风。

北漕锚地　其范围为261、06、05三灯浮及北漕中灯船北侧500米处，四点联线之内水域。该锚地1986年以后开始使用，供航行于北漕航道（槽）的重载出口船舶侯潮或遇雾临时锚泊。

横沙锚地　其范围在下列四点联线以内：北纬31°17′12″—东经121°49′42″、北纬31°17′56″—东经121°49′42″、横南灯浮、17灯浮。该锚地1986年以后开始使用，供船舶待命、待泊、避风、候潮等用。

鸭窝沙锚地　其范围为17、21二灯浮联线以北、17、横南二灯浮联线以西，至09抛泥灯浮正东500米处间的水域。锚地长4500米，宽1500米，面积675万平方米，水深－11～－15米。该锚地内东经121°46′00″经度线以东供大型重载船舶候潮抛泊；其它船舶尽量在东经121°46′00″经度线以西锚泊待命、待泊、避风、候潮等用

检疫锚地　其范围为25、Q2、Q3、Q1四灯浮联线以内水域。锚地长366米，宽1600米，面积576万平方米，水深－11～－17.5米。该锚地供驶入上海港的国际航行船舶接受检查或检疫（统一简称“联检”）锚泊之用。按规定，非联检船舶或虽需要接受联检但未经上海海上安全监督局核准的船舶，不得在检疫锚地锚泊。船舶接受联检后，未经上海海上安全监督局核准，锚泊时间不得超过48小时。

大型船舶临时锚地　其范围为Q1、Q3、Q4、29四灯浮联线以内水域。锚地长3525米、宽925米，面积326万平方米，水深－6～－20米。该锚地供大型船舶临时锚泊等待、补给燃物料、副食品及防台等。按规定，未经上海海上安全监督局核准，锚泊时间不得超过72小时。

宝山锚地　其范围为35、Q5、Q6、37四灯浮联线以内水域。锚地长5950米，宽800米，面积476万平方米、水深－5～－14米。该锚地为进、出长江的大型船舶、靠泊宝钢码头的船舶及长度小于200米的废钢船等进行联检、交接、候潮、接送引航员、补给及避风等暂泊锚地。按规定，船舶接受联检或锚泊后，未经上海海上安全监督局批准，锚泊时间不得大于48小时。锚地内只准锚泊一艘废钢船，该船联检后必须在120小时内进行交接；交接后24小时内必须驶离。

吴淞口外机动船锚地　其范围为102灯浮与30灯浮180°0距离0.1海里处，二点联线以南的水域。该锚地主要供候泊、人员接送、燃物料补给。按规定，锚泊时间超过72小时，应经上海海上安全监督局批准。

宝山临时大型铁驳锚地（宝钢下锚地）　其范围为下列四点联线范围内水域：宝1灯浮、宝1灯浮向河塘灯桩联线1000米处、北纬31°24′08″—东经121°30′33″、北纬31°24′41″—东经121°29′54″。锚地长1000米，宽55米，面积50万平方米，水深－4.5～－8米。该锚地供核准的大型铁驳锚泊，时间不得超过72小时。

宝钢上锚地　其范围为北纬31°27′42″—东经121°26′06″为中心，307°0—127°0为线，向307°0距离500米；向127°0距离300米，左、右各225米的矩形水域。锚地长800米，宽450米，面积36万平方米，水深－7.5～－10米。该锚地供经核准的大型铁驳锚泊。

第二章　设施

鸦片战争以前，上海港设施处于半自然状态，踏步式码头与黄浦江坡岸杂错并用，港区与街市混然一体，仓栈多与店铺合而为一，码头零散狭小，且多为商行和会馆自家经营。

清道光二十五年（1845年），外滩沿江始建驳船码头。19世纪60年代后，轮船航运渐兴，外商在沪竞相建造浮趸轮船码头，其后方辟有堆场仓库，并设围墙、栅栏与街市隔离。20世纪初，港内开始兴建以钢筋混凝土结构为主要形式的固定码头，部分浮趸码头和陈旧的木结构码头相继改造，万吨级泊位和多层宽容仓库时有建造，部分码头还采用吊机作业。至20世纪二三十年代，港口设施已具相当规模，跻身世界大港前列；个别码头被誉为远东最为先进的码头。

日军侵占上海期间，港口设施遭受重创。战后，得以部分修复或重建。终因国民政府挑起内战，南北交通阻隔，外资抽逃，港口无力建设。

解放后20余年，西方禁运，中国外贸运输有限，港口设施重在改造，少有新建，增长缓慢。1973年，国务院总理周恩来提出“三年改变港口面貌”，港口建设掀起高潮，上海港新建和改建了一大批码头泊位，提高了设施的技术等级和通过能力。1978年后，尤其是1986年港口管理体制和财务体制实行改革，提高了地方政策对港口支持的力度，投资渠道拓宽，建设资金增加，使港口基本设施得到大规模扩建，形成了以公用码头泊位为主，单位专用码头为辅，先进的集装箱泊位和煤炭机械化泊位为代表，专业分工布局基本合理的码头格局；拥有数量众多的各类仓库、堆场；其它设施如专用铁道、水文站、罗径标、测速标、航道工程基地、接收设施等也陆续形成和不断改善。

港口设施的总体规模在中国大陆港口中位居前茅。

第一节码头泊位.doc

晕死了,还有好多好多,还以为是几页而已...大家还先继续看我再去转载过来哈!