好理解。桥头撘板本来就是起了个缓冲作用（从路基刚度过渡到桥梁刚度），原来做整块，是考虑设计施工方便，而且平面都比较小。但从使用效果来看，大的撘板并不好，尤其当桥头路基沉降比较大而且沉降不均匀时，很容易产生断板。一旦断板，维修起来难度很大。现在改设成小块，考虑横坡，都是从路中央分隔的，顺桥向当长度大于5米时，考虑做成两段，以消除由于桥头路基沉降不均匀产生的板底悬空；即使产生断板，维修起来要比整版方便很多，所以，大改小的有点就体现出来了。

受教了　　楼上正解

谢谢，明白了。主要是这样设计，钢筋的浪费比较大，很多短截无法用。
现在想想还是按设计分块的好，长久嘛

版主说的是，主要是一些高填方路基的桥头，由于填土高度大，台背回填不太好施工，沉降量大，一般采用预制块，便于更换，还有些桥头地质条件不好，也采用这种办法，有些路基建在不良地段上，路面也铺预制块

一直知道搭板分块是要与横断面车道划分一一对应的，就是不知道原因，原来是对付不均匀沉降和方便更换的，受教了

建议：
不同意版主的观点，桥头搭板根本没有必要分块设计与施工，这就是传说中“将简单的问题搞复杂了”的一个例证，理由如下：
1、搭板混凝土体积小，施工易于操作，分块后反而不利于施工。
2、结构受力简单，没有复杂的配筋，分块后施工难度反倒加大了。
3、至于维修方便，简直是无从谈起，大家试想同为混凝土块件在行车作用下，是体积大的先破坏还是体积小的先破坏？
4、搭板分块设计与施工还违反了当初提出设置它的理论原则，画蛇添足，如施工水平不利反而造成不均匀沉降的出现，而且整体强度下降会引发除不均匀沉降以外的其他问题。

有实践，有观察，有分析，才能有感想，有收获。最早桥头设置撘板是在80年代，当时设置桥头撘板，一头搭设在桥台背墙上，另一头搭设在一根钢筋混凝土枕梁上（30×20cm）设置3%的下坡。
后来通过使用，发现撘板地下沉降悬空，撘板变成了简支板了，损坏断裂很严重；后来的设计就取消了枕梁，一头直接放在土基上。这样就变成了一头硬支撑一头软支撑，在使用时虽然比原来要好很多。
但后来发现，长撘板的断裂概率大于短撘板，长撘板的损坏程度也大与短撘板，具体到底设计多长，还没有统计分析，但人们认为，将长撘板换成短撘板，增加了中间变形和支撑，即使路基底下有沉降，只引起某撘板端头沉降，损坏的概率小于长撘板。这就是为什么要将原来整块长撘板换成多块短撘板的主要原因。

桥头搭板分块若桥台出现沉降，维修时比较容易。如果是个整体维修时，耗费的材料比较多，不容易维修。

建议：
1、如果真是这样，估计还未正式通车由于施工车辆的作用搭板已经产生不均匀沉降了。
2、搭板真正起作用在于其整体的刚度和强度，至于处理台背填料沉降的问题，只要在搭板上设置预留灌浆孔就可以解决问题了。
3、至今还没有发现哪座桥的搭板下填料不沉降的，那么分块的搭板只有一直修下去了吗？

感谢1965和斑竹的关注。
我是搞施工的，搭板分块对于施工确实很麻烦，板和板之间有粗的连接钢筋，较密。需要在模板上开U型槽口，同时钢筋下料比较浪费。我后来想了想斑竹的分析，确实有道理，一个断面几个车道，同一个时间点上每个车道受到的荷载都不一样（外道的重车多，长期作用下应该是外道的沉降大些吧？）而板分块后，板和板间的钢筋用来抗剪受弯，钢筋不会像混凝土那么在出现裂缝到断裂只需要很小的变形，肯定会减少搭板断裂的可能哦。至于方便维修，我觉得也是可行的，3.5米的间隔，破路、开挖、换填、碾压，都是可行的啊。也不至于道路全断吧。