问一下，桩基码头设计经验丰富的达人，在考虑船舶撞击力作用时，是按一个排架承受撞击力然后根据高桩规范进行系数分配，还是要考虑2个排架同时承受撞击力然后考虑这两个排架互相影响的系数进行叠加，因为目前所用的橡胶护舷一般压缩到20%以后压缩量增大，而反力却基本不会变化，这就造成考虑一个排架承受撞击力时，护舷压缩按最大压缩52.5%吸能配置,若考虑2个排架承受撞击力，总吸能不变的情况下，护舷虽然不会产生最大的变形，担一般超过20%的变形量，其作用反力与52.5%变形量相当。造成考虑撞击2个排架情况下，反力将大大增加。
问一下，桩基码头设计经验丰富的达人，在考虑船舶撞击力作用时，是按一个排架承受撞击力然后根据高桩规范进行系数分配，还是要考虑2个排架同时承受撞击力然后考虑这两个排架互相影响的系数进行叠加，因为目前所用的橡胶护舷一般压缩到20%以后压缩量增大，而反力却基本不会变化，这就造成考虑一个排架承受撞击力时，护舷压缩按最大压缩52.5%吸能配置,若考虑2个排架承受撞击力，总吸能不变的情况下，护舷虽然不会产生最大的变形，担一般超过20%的变形量，其作用反力与52.5%变形量相当。造成考虑撞击2个排架情况下，反力将大大增加。
2楼
这个分两种情况：
1.船舶靠泊时的撞击力，靠泊时船舶撞击单个排架的护舷；
2.船舶横摇时的撞击力，船舶按照撞击其能够接触到的所有护舷考虑；
一般情况下，横摇撞击力在单个排架上的叠加比靠泊时的撞击力要大，
因此，连片式桩基码头计算时对撞击力一般按照一个结构段上所有护舷的反力在某个排架上分配然后叠加起来考虑。
不知道对否？请高手指点:handshake
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3楼
2楼说的基本对
对于能不能分配还有一个刚度比的问题，只有上部结构纵、横向的刚度在同一个量级时才有分配的可能。对于横向比纵向大很多的情况，譬如只有横梁没有纵梁时，根本不存在排架之间的内力重分布
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4楼
不知你说的第1种情况和第2中情况的靠泊速度分别怎么考虑？应该不是一样的吧
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5楼
船舶横摇是不考虑撞击速度的，而是考虑靠泊期间的波浪作用，好好看规范
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6楼
二楼说的那种情况在风浪大的海港是可能的，但是在风浪毕竟小的内河就不一定对了。
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7楼
来学习了，这个问题在上课的时候老师可没说得那么详细！
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8楼
那些所谓的老师有几个人真刀真枪地操练过呀，所以讲的多数都是他自己都不懂，或者自己以为自己懂了但是实际上还是不懂的课程，尤其以实践性很强的“港口规划与布置”、“港口水工建筑物”和“水运工程施工”三科尤甚，至于“港口机械与装卸工艺”，在很多学校里已经被省了
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9楼
目前，有人提出，船舶靠泊时撞击力，需要考虑同时撞击两个排架，按撞击2个排架进行考虑，合适吗？
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10楼
提这样想法的人看来没有学过《船艺》，也没实地见过靠船作业。即使是在拖轮帮助下平靠也不能保证对护舷的作用是法向的，更不能保证作用在护舷中心，加上船体在沿码头纵向滑移产生的摩擦力，就算是同时作用在两个护舷上也无法准确进行受力分配，更何况两个排架。这也就是目前国内外大量实验和数模无法突破现有计算理论的主要原因。所以不论是PIANC2002还是交通运输部正在修编的荷载规范仍然只能考虑靠一组护舷的根本原因。
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11楼
高桩承台的设计问题,牵扯到相关规范的具体操作,水工与一般结构的区别等等,值得关注..............
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