4标工程主体基坑自西向东分为4个分区，开挖面积18000m ² 。基坑范围的承压含水层为⑦、 ⑧ ₂ 层，其中⑦层承压水被地下连续墙隔断，而南侧靠近春申塘河道承压水治理难度极大，对周边环境影响大。其中，4区基坑深度44m，围护结构采用107.5m深地下连续墙，内设9道钢筋混凝土支撑。

不同于过去“地下连续墙+内支撑”的围护体系，施工中借鉴基坑工程中液压钢支撑与建筑工程中整体滑模的技术理念，形成一种整体滑降式预支撑系统，由钢框架支撑模块、千斤顶液压系统模块、竖向滑降模块及监测控制模块4大模块组成，可实现主动支护，每层支撑（钢筋混凝土）从开始施工到形成支撑作用期间，地墙变形从5～10mm减小至3～5mm，既减少了变形，又节约了工期。

7月1日，中铁十四局承建的济南市黄岗路穿黄隧道项目全面进入深基坑施工阶段。项目线路全长5755m，其中盾构段长3290m，管片外径16.8m，单洞双层双向6车道，设计时速60km/h，采用1台开挖直径达17.5m超大泥水平衡盾构机掘进，将多次下穿敏感建构筑物，黄河及两岸大堤、沉砂池一级水源保护地、绕城高速等风险源，长距离穿越粉质黏土地层、钙质结核、胶结砂层等地层。

此次开挖的基坑最长161.9m，最宽26.1m，最大开挖深度32.9m，地层主要以粉土、粉质黏土、粉砂等为主，采用明挖顺作法施工。

6月30日，胶州湾第二隧道工程首台盾构机“国信号”开启盾构穿海作业。胶州湾第二隧道工程主线全长17.48km，隧道长14.37km（包含海域段9.95km），设计为“2条主线隧道+中间服务隧道”布置方式，双洞双向6车道，隧道采用“盾构法+钻爆法”组合工法施工，其中盾构段将使用3台盾构机（2台直径15.63m的主线隧道盾构机，1台直径8.18m的中间服务隧道盾构机）施工，分别从胶州湾东岸向西掘进，与钻爆法施工段在海中对接，实现连通。

直径8.14m“国信号”将率先施工服务隧道，盾构段长3253m，长距离穿越上软下硬地层、全断面硬岩，包含多处断层破碎带，最大覆土约69m，最大水压达9.4bar，且盾构机将在海中接收及洞内拆解，对盾构机主驱动轴承及盾尾的密封性能、工作面的稳定、掘进姿态的控制等提出更高要求。

7月4日，深江铁路“大湾区号”盾构机掘进总里程突破2000m，完成管片拼装1000环。深江铁路珠江口隧道下穿广州与东莞之间的珠江入海口，隧道全长13.69km。2标项目包含9175m的正洞和1160m的斜井，水下最大埋深115m，最大水压1.06MPa。

项目采用中铁隧道局和中铁装备联合打造的超大直径盾构机“大湾区号”，开挖直径为13.32m。结合工程地质特点，配备了小刀间距常压复合刀盘、可伸缩主驱动、超高压压力自动补偿、四回路保压、气垫直排掘进系统等科技。

6月27日，上海轨交18号线二期呼兰路站围护结构地下连续墙顺利施工完成。呼兰路站车站基坑长329.7m，主体基坑采用“地下连续墙+内支撑”形式、明挖顺作法施工。

自3月29日进入地下连续墙施工阶段，建设团队通过优化施工方案、减少噪声和扬尘，最大程度减小对周围商业及居民的影响。历时91天，136幅地下连续墙顺利完成施工。

6月30日，上海轨交18号线二期工程通南路站主体地下连续墙全部完成施工。通南路站为地下3层岛式站台，双柱三跨箱型框架结构，车站长165m，标准段宽20.54m，大开挖深度约27m。

近日，上海轨交21号线浦东足球场站主体基坑全面封底。浦东足球场站是地下3层车站，基坑规模166.6m×23.8m，最大开挖深度约27.5m。基坑于4月8日正式开挖，建设团队高度重视工程进展及风险管控情况，加强地下连续墙质量控制和承压水保障措施，通过信息化管控，顺利完成了预期的封底节点目标。