我国南方软土地区地下水丰富，易导致地铁明挖车站地下连续墙转角幅施工时出现坍塌现象，从开挖情况得知该部位均有剔凿痕迹，露筋漏水现象明显。本文通过调查研究，总结出一些控制措施，以解决这一难题。

1　工程概况

苏州轨道交通6号线土建施工项目VI-TS-07标段含两站两区间，分别为徐家浜站、中新大道西站（含代建7号线车站）、苏州大学站～徐家浜站盾构区间、徐家浜站～中新大道西站盾构区间。

徐家浜站长152.6?m，标准段宽20.7?m，站台宽12?m，车站主体围护结构为地下连续墙，共54幅，其中转角幅15幅，均为L形幅。

6号线中新大道西站长305.68?m，标准段宽21.3?m，站台宽14?m；7号线中新大道西站长160?m，标准段宽21.3?m，站台宽14?m，车站主体围护均采用地下连续墙，共178幅，其中转角幅28幅，均为L形幅。 转角幅位置如图1、图2所示。

图1　徐家浜站转角幅位置示意（计算机截图）

图2　中新大道西站转角幅位置示意

（计算机截图）

因地下连续墙转角幅均为L形幅，成槽机需抓 4次才能完成槽段，由于多次扰动基坑内土方阳角，该处槽段易坍塌；遇松散地层或软土地层，阳角更难成形，如图3所示。

图3　转角幅阳角易坍塌原因示意（数字为成槽机抓土次数）

2　问题调查

地下连续墙施工时，通过超声波检测成槽质量，转角幅共完成15幅，每幅检查3点，共45点，其中合格点34点，不合格点11点，合格率为75.56%。调查结果表明，主要缺陷为成槽坍塌，占72.73%。

3　原因分析

经分析，造成成槽坍塌的主要原因有3个，分别为泥浆性能不稳定、吊装过程中钢筋笼底触碰侧壁和工序衔接时间过长。

3.1　泥浆性能不稳定

经核查泥浆性能存在以下问题：（1）泥浆箱数量足够2个槽段使用，但部分泥浆箱空置，箱内无泥浆，且新浆发酵时间不足24?h；（2）泥浆棚内膨润土存储量少于1倍槽段（图4）；（3）经检测循环泥浆密度偏低，实测为1.03~1.05，实测粘度为15~20?s。

图4　泥浆储量检查

3.2　钢筋笼底打弯不到位

经检查，有超过50%的地下连续墙钢筋笼底部打弯不到位，钢筋笼下放过程中底部易刮伤槽壁（图5）。

图5　笼底打弯不到位

3.3　钢筋笼分节对接时间长

经核查，70%钢筋笼分节对接的时间均超过3?h（图6）。

图6　钢筋笼对接

4　解决方案

针对上3个主要因素制订解决方案。 通过实施上述对策，经超声波检测，转角幅坍塌现象得到明显改善，合格率提高至93.33%。具体槽壁超声波检测如图7所示。

图7??槽壁超声波检测结果（计算机截图）

5　技术经济效益

本工程由于转角幅成槽合格率由75.56%提高到93.33%，按施工10幅转角幅，每幅按3个点计算，经折算共5.331点，按每个点节省10?m3混凝土，产生的经济效益达62?361.5元。上述解决方案已在全线推广，维护了企业形象，增强了企业在长三角地区市场的影响力。