5月1日，我国北方首条跨海沉管隧道——大连湾海底隧道和光明路延伸工程正式通车。项目建设历时7年，主线全长约12.1公里，包含海底隧道、山岭隧道各一条，水下立交一座，陆上互通立交4座。

据介绍，该工程南起辽宁省大连市中山区人民路，向北以沉管隧道下穿大连湾海域，连接北岸城市主干道，并延伸至国道201线。主线全长约12.1公里，其中大连湾海底隧道全长约5.1公里，北起大连梭鱼湾地区，南至大连东港商务区，光明路延伸工程全长约7公里。工程建设标准为城市快速路，设计时速60公里，双向六车道，使用年限为100年。

大连湾海底隧道的开通，串联起了大连主城与甘井子区、金普新区等各大区域，与原先的路网实现了无缝衔接，连接两岸的车程从原本的40分钟缩短到5分钟。

大连湾海底隧道是我国北方寒冷地区首条跨海沉管隧道，也是全国首条自主设计施工的柔性节段式管节沉管隧道。工程采用“沉管法”工艺，有效破解了大连湾的C字形构造，构建起大连湾南北的5分钟“便民生活圈”；光明路隧道采用“铣挖工艺”，建成了东北地区首例非爆开挖的硬岩隧道，成功解决了工程穿越石油化工区的安全风险，为繁荣都市再塑“安全屏障”。

据介绍，建设过程中，项目团队克服了地质条件复杂、施工风险大、技术难题多等困难，成功破解寒冷地区海工混凝土结构百年耐久性难题，实现了大型船舶、水下电缆插座等核心装备和技术的国产化，并首次将“顶进节段式”最终接头、透水式接岸结构、碎石基床全漂浮整平等新结构、新技术应用于沉管隧道工程中。

作为国内首例“实体+数字”双产品移交的沉管隧道工程，项目团队自主研发了数字化产品交互平台和数字化综合指挥平台，为城市道路数字化转型提供了可行的“大连方案”。（来源：央广网）

4月30日，G3铜陵长江公铁大桥北主塔塔柱高度突破百米，达到117米，标志着大桥北主塔施工取得重大阶段性进展。

G3铜陵长江公铁大桥是世界首座公铁两用斜拉-悬索协作体系钢桁梁桥，南北各有一座主塔，作为悬挂大桥悬索主缆和斜拉索的支柱。主塔设计为门型，设上下两层横梁。

据介绍，北主塔高224米，相当于75层楼高，共分26个节段进行施工，目前上下游塔柱均已完成了14节段。主桥主塔9米全自动智能液压爬模应用，将主塔施工标准节从6米/节跃升至9米/节，是桥梁建设历史性的创新。与传统的6米节段相比，北主塔减少了12段分节，节省了12个节段的施工工期、钢筋接头等，直接提高了主塔施工质量、节约了施工时间。

据了解，现在主塔正在快速长高。主塔高度突破百米，标志着已进入快速化施工周期，为下一步按期完成主塔封顶奠定了坚实基础。针对大桥主塔高度高、南北塔跨度大、工程量巨大的特点，项目部在主塔柱施工中，运用信息化系统合理调配各类资源，不断优化施工工艺，各项工作有序交叉作业，在保证安全质量的前提下加快施工速度。

G3铜陵长江公铁大桥建成后，对于打造合铜发展带，全面推进皖南国际文化旅游示范区建设，加快实现区域经济协调发展，加强长三角互联互通，构建现代化综合交通运输体系具有重要意义。（来源：大皖新闻）

5月1日，厦门第二东通道A1标枋钟路隧道，历时1300余天终于具备通车条件，为项目全面建成通车奠定了坚实基础。

厦门第二东通道工程主线采用高速公路标准建设。西起枋钟路与金尚路交叉口，接在建第二西通道本岛连接线，以隧道方式下穿现有枋钟路，向东以桥梁方式跨厦门东海域，终于翔安大道，接已建翔安南路刘五店互通，路线全长约 12.371公里。

枋钟路隧道是厦门第二东通道控制性工程之一，也是福建省最大的明挖隧道工程，全长2.835公里，采用单箱双室钢筋混凝土箱型结构；地面层道路长2.746公里，由主线地面层、左右辅道组成，并设置一对高崎南十二路接地匝道出入口。主线隧道段按双向六车道，高速公路标准建设，设计时速80公里；地面层道路按城市主干路标准建设，分为地面层主路和地面层辅道，地面层主路设计时速60公里，地面层辅道设计时速40公里。

项目隧道基坑开挖最深近30米，且紧邻埭辽水库，地下水丰富，有地表沉降、地面开裂及支撑失稳、漏水涌水风险；项目主线隧道与BRT引桥立体交叉，施工中需进行桩基托换，存在桥面下沉、桥梁开裂等风险。项目坚持党建引领，面对疫情防控、管线迁移、部队用地拆迁等重重困难，各先锋模范队伍、各职能部门迎难而上，逐个攻破安全、质量、技术、施工组织、环境保护等各个生产和技术难题。

项目建成后，将大大缓解厦门岛内和翔安区之间的交通运行压力，对进一步完善厦门路网结构，加速岛内外一体化，助力厦门国际综合交通枢纽城市建设具有十分重要的意义。（来源：中交第二公路工程局有限公司）

5月1日，双柳长江大桥项目150余名建设者坚守岗位，在骄阳下与长江汛期酣战，施工现场人影交错，混凝土浇筑班组、钢筋绑扎与预埋件安装班组分别战斗在30余米长和2000多平方米的战线上，一片繁忙景象。为日后平稳度过汛期，项目还在临江作业的主墩工区设计了长158米、宽27.5米的主塔钢构施工平台，正进行钢管桩施打作业。目前，锚碇工区地连墙施工已全部完成，正在开展帽梁施工；主墩工区正在进行承台预埋件安装与钢筋绑扎工作，预计本月全面完成承台浇筑，将为跨长江汛期施工提供有利条件。（来源：中交第二航务工程局有限公司）

▲ 视频号《在现场》栏目曾在2023年4月份对双柳长江大桥进行报道

近日，随着最后一方混凝土浇筑完成，沪苏湖铁路青浦特大桥练塘桥段跨G60高速连续梁顺利合龙。此外，斜塘桥段最后一座百米连续梁——跨G1503高速改线连续梁也已合龙。

此次合龙的跨G60高速连续梁位于石湖荡镇，全长221.5米，设计为60+100+60米连续梁，两个主墩63 ^# 、64 ^# 墩高分别为10米、9.5米，均为圆端形实体墩，采用封闭式挂篮进行悬浇施工。由于连续梁主跨处上跨G60高速，高空作业安全风险高，加之路面车流量大，施工安全控制难度较大。为此，项目部合理安排工期、保障资源配置、强化安全质量管理，确保连续梁顺利合龙。

据介绍，跨G60连续梁合龙意味着沪苏湖铁路又一关键性节点完成。下一步，项目团队将加快推进标段铁路建设，争取12月前达到全面铺轨条件，确保沪苏湖铁路明年年底顺利通车。（来源：上观新闻）

4月28日上午，济南黄河公路大桥工程主塔顺利封顶，较原计划工期提前5个月实现关键性重大控制节点突破，为大桥项目建成通车奠定坚实基础。

据了解，济南黄河公路大桥总长2518米，主桥长1028米，主跨跨径488米，是黄河上跨径最大、钢桥总长最长的公轨分层合建桥梁。

项目主塔总高度168.6米，混凝土设计方量达到1.4万立方米，是整个黄河大桥主桥的控制性工程，也为技术难点最高、施工风险最大的工序之一。

工程项目部充分发挥技术力量，瞄准“卡脖子”关键难题集智攻关，成立BIM技术小组，对桥梁及索塔进行三维建模和CAD建模双复核，有效解决施工难点问题，全面提升施工效率，为工程安全顺利推进提供了技术保障。

按照规划，济南将在黄河上布设30余座跨黄桥隧，起步区段有18座，每2.3公里就有一处。据介绍，钢桁梁作为新桥桥面的主要构成，总重量68774.5吨，已完成41700吨，架梁任务完成过半。按照计划，主桥将于今年9月完成合龙。

济南黄河大桥老桥于1982年建成通车，为济南黄河南北两岸地连通发挥了重要作用。但随着“携河北跨”步伐加快，以及后期大桥城市副中心的建设，老桥已经不能很好地满足两岸通勤需求。

黄河大桥新桥建成后，两桥间的中心间距控制在30米左右，可以较好地补充国道104线上的跨黄配套，密切济南城市副中心与南岸中心城区的联系。