11月9日，重庆万州北山隧道右洞顺利贯通。建设者们历经1020天的艰苦奋斗，实现了隧道比计划工期提前60天贯通。

北山隧道属于市政特长隧道，设计为双向六车道，设计时速50km/h，隧道左洞长3143米，右洞长3137米，最大埋深约244米，最小埋深仅12米，整体地貌复杂，下穿居民房、医院、浅埋段、抗建湾水库等，施工过程中对围岩变形的控制要求非常高。作为全线建设关键控制性工程，北山隧道右洞贯通标志着万州区长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程取得阶段性重大进展。

万州长江二桥北桥头至高铁片区连接道工程位于万州北部新城，施工内容包括综合交通体系建设、新建北山隧道，以及市政配套基础设施等，合同总额15.2亿。项目建成后将打通万州高铁片区、枇杷坪片区和江南新区之间的快速通道，对完善万州城区道路交通路网，推进区域经济结构调整和促进地区经济发展具有重要意义，同时为万州提升区位价值、推进新型城镇化建设提供有力的交通支撑。（来源：中交四航局一公司公众号）

11月9日，随着最后一节钢箱梁顶推到位，伶仃洋大桥西锚碇区域6片钢箱梁顶推施工全部完成。据悉，伶仃洋大桥西锚碇钢箱梁顶推施工，是国内首次尝试在开阔海域，超高支墩、超大跨径、超大吨位钢箱梁多点同步连续顶推施工，为伶仃洋大桥合龙打下了坚实基础。

西锚碇钢箱梁顶推施工是整座大桥的施工重难点。钢箱梁顶推分左右两幅，单幅分三轮（101米＋110米＋155米）依次接长顶推钢箱梁，总重量达7200吨，对于施工质量和安全要求高。

施工过程中，受现场水深及构造物影响，建设者设置了4个均高60米的钢结构临时支墩辅助顶推，“天一号”起重船依次将6跨钢箱梁吊装至临时支墩上，在钢箱梁前、后端各安装钢导梁减小钢箱梁过墩时的悬臂长度、分担临时墩的受力。随后，采用全自动数控步履式＋千斤顶交替进行钢箱梁顶推前移，通过千斤顶配合步履式设备完成钢箱梁三向移动功能，将钢箱梁整体顶推至设计位置就位。

据介绍，钢箱梁跨度大，重量大，受梁底预拱度反坡的影响，钢箱梁顶推过程中的线形控制非常重要。每次顶推前，项目部都会仔细检查中央控制系统和各墩位处顶推设备的性能，顶推过程中通过顶推位移和顶推力进行双控，确保钢箱梁左右侧前行位移量协调统一，再通过各种导向装置限位，对梁段位置进行横向调节，随时纠正顶推过程中出现的偏差。

为进一步提高顶推效率，项目管理团队不断总结经验、科学组织，更换了更稳定的泵站控制系统和屏蔽性更好的信号传输控制线，减少模块、电磁阀等元件受天气环境因素的影响，并配备专人全程负责设备维护保养，大大降低了设备故障率。

伶仃洋大桥西锚碇区域钢箱梁顶推施工的顺利完成，为大桥合龙打下了坚实基础，下一步大桥将进行索夹吊装等工作。（来源：交通运输部网站）

11月8日，随着翔安大桥海中钢箱梁浇注式沥青试验段顺利实施，大桥海上钢箱梁沥青铺装工作正式启动，预计今年12月底完成，届时，大桥主线将初步具备行车条件。

翔安大桥西起枋钟路与金尚路交叉口，向东跨厦门东侧海域，终于翔安大道，全长约12公里，其中跨海桥梁（海中区）长约3.27公里，桥梁主体主要为预制钢箱梁，钢箱梁沥青铺装面积约11.8万平方米。

在项目翔安端沥青铺设现场，汽笛轰鸣，浇注式沥青专用运输车前后排列，缓慢推进，在摊铺机的构筑下，下层沥青犹如“豆腐块”般规整有序。据介绍，在钢箱梁上铺沥青和在混凝土桥梁上铺沥青有所不同，简单来说，在随环境温度变化的影响下，钢箱梁较混凝土有更大的变形量，钢箱梁上的沥青铺装层需具有保证车辆荷载作用的强度，还应具有足够的柔韧性，以此适应钢箱梁不同程度形变。

翔安大桥钢箱梁沥青分上下两层进行铺装，厚度分别为3厘米、3.8厘米。其中，上层采用的是高弹改性SMA沥青混凝土，具有优质的抗车辙性、抗变形能力，将有效提升行车舒适性；下层则采用了浇注式沥青混凝土，更大的沥青用量使其拥有较强的追从性和耐久性，是保证桥面铺装结构长期稳定的“底牌”。（来源：厦门日报）

11月9日，随着最后一方混凝土浇筑完成，南(广州南沙)中(中山)高速公路洪奇门大桥东主塔封顶，至此，洪奇门特大桥东、西两岸主塔全部封顶。洪奇沥水道上出现“木棉花”，标志着大桥即将进入上部结构施工阶段。

南中高速项目是粤港澳大湾区重大交通基础设施项目，全长32.4公里，计划2024年与深中通道同步建成、无缝对接。洪奇门特大桥为南中高速公路项目的控制性工程，大桥全长1726米，采用主跨520米双塔双索面半漂浮体系钢箱梁斜拉桥，桥面总宽43.2米，跨越繁忙的洪奇沥水道，可兼顾3000吨级海轮通航需求。主塔为钻石型混凝土索塔，呈八角形截面，塔冠为“木棉花”造型，共分为3个浇筑节段，东塔以第32节段为封顶节段，浇筑高度5米。

洪奇门特大桥东主塔高为178.5米，共分为下塔柱、中塔柱、上塔柱、塔冠四个塔柱区段。东主塔为水中塔，地质条件恶劣，桥址处软土分布广泛，淤泥质土深厚，且呈流塑状，桩基施工易出现塌孔、缩颈等事故，承台施工时易出现基坑倾覆的事故。项目团队开展技术创新、工艺创新，在桩基施工时采用长护筒穿过淤泥层，利用旋挖钻挖除护筒内淤泥，利用KTY4000在岩层中钻进。承台钢板桩围堰施工前展开土质专题研究，通过土体试验获得淤泥质土的准确参数，利用有限元建模计算，封底采用分块浇筑封底混凝土的方案，确保基坑稳定，提高施工效率。

据介绍，目前主桥边跨钢箱梁步履式顶推施工完成28个节段，引桥下部构造施工也即将完成，下一阶段，就是上部结构施工，工程完成主塔封顶的关键节点目标。（来源：中新网）

山西最大最重跨公铁双线转体桥于11月9日凌晨，在晋中国家农高区科谷大道上跨南同蒲铁路及108国道转体桥上空完成华丽转身、精准合龙。

该项目标段位于晋中市太谷区，线路全长1.24km，依次上跨108国道、南同蒲铁路和364县道。其中，上跨南同蒲铁路及108国道转体桥是项目全线重点控制性工程，采用(83+80)m预应力混凝土单T钢构，转体桥全长163m，总重量达14456吨，桥轴线与南同蒲铁路、108国道交叉角度分别为为49.27°、51.98°，需逆时针转体49.27度，同时上跨南同蒲铁路、108国道。

南同蒲铁路为同蒲铁路南段，是沟通晋陕两省的交通大动脉，为国家Ⅰ级铁路干线，平均每30分钟就有1趟列车飞驰而过，施工难点在于作业窗口期短、跨度大，墩柱临近铁路最近仅有10.3米，施工作业场地极为狭小，因此对桥梁线形控制、技术精度要求极高。

据介绍本次施工的转体桥主体是通过利用铁路、公路中间的空地作为施工场地，先平行于铁路、公路浇筑梁体，再用液压千斤顶牵引梁体，实现跨越铁路、公路一次转体，从而最大限度减少对周边交通的干扰，极大降低施工安全风险。（来源：央广网）