一、道路交叉口

两条或两条以上道路的相交处。车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。道路交叉口分平面交叉口、环形交叉口和；立体交叉口。

①平面交叉口

平面交叉口是道路在同一个平面上相交形成的交叉口。通常有T形、Y 形、十字形、X形、错位、环形等形式。在无交通管制的平面交叉口，车辆通过时因驶向不同而相互交叉形成冲突点，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个，在五岔路口则有50个冲突点。而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点。

平面交叉口的交通安全和通行能力，在很大程度上取决于交叉口的交通组织。通常有用各种交通信号灯组织交通，环行组织交通，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等渠化路口交通。

②环形交叉口

环形交叉口是在路口中间设置一个面积较大的环岛（中心岛），车辆交织进入环道，并绕岛单向行驶。这样，既可使车辆以交织运行的方式来消除冲突点，同时又可通过环岛绿化美化街景。适宜采用环形交叉口的条件是地形开阔平坦；交叉口为四岔以上的路口；相交道路交通量均匀；左转弯交通量大；路口机动车总交通量每小时不大于3000辆轿车。当有非机动车通过时，机动车交通量还要降低。其缺点是占地面积大；车辆须绕行；交通量增大时易阻塞；行人交通不便。

③立体交叉口

立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。它将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上，既保证了交通的通畅，也保障了交通安全。立体交叉主要由立交桥、引道和坡道 3部分组成。立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥 。引道是道路与立交桥相接的桥头路。坡道是道路与立交桥下路面连接的路段。互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。

组成

立体交叉主要由以下三部分组成。①立交桥：跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。②引道：道路与立交桥相接的桥头路。③坡道：道路与立交桥下路面连接的路段。互通式立体交叉如苜蓿叶式立体交叉还有匝道。它是连接上、下两条相交道路的道路。车辆从匝道进入干道的路口为进口，从干道进入匝道的路口为出口。

类型

按交通功能立体交叉可分为分离式和互通式。

①　分离式立体交叉：无匝道的立体交叉，仅修建立交桥，保证直行交通互不干扰，但不能互相连通。这种立交构造简单，占地少，工程量和投资少，适用于直行交通量大，转弯车辆少或被限制的路口。

②　互通式立体交叉：设有连接上、下相交道路的匝道，可使各路车辆转向。完全互通式立体交叉类型繁多，有苜蓿叶型、嗽叭型、定向型、迂回型和环型等。

若路口某方向的交通量很少，为限制该方向的交通，或该方向交通仍作平面交叉处理，则可修建成部分互通式立体交叉。常见类型是菱型（亦称钻石型）立交和部分苜蓿叶型立交。

布设

立体交叉的布设，应考虑相交道路的性质、设计交通量及通行能力，交叉口交通性质与交通量分配。立体交叉的间距应能保证足够的交织段和视见交通标志的距离。

二、由上述定义我们可以作出如下影响分析：

第一、道路交叉口占地面积交大；

第二、道路交叉口是一个交通体高度聚集区域；

第三、道路交叉口需要相对专业的交通设计；

第四、交叉口周边用地必须充分考虑对交叉口的影响；

第五、我们在做城市规划的时候要给交叉口预留用地；

综合考虑就是在城市规划阶段要充分考虑由地块对交叉口的影响，以及交叉口对周边的影响，这是一个相互的过程。

三、基于上述定义我们作出规划分析：

第一、做城市规划的时候就需要对道路的宽度等进行设定，所以城市后期的发展中道路很难拓宽；

第二、城市发展的轴区域最主要的就是交通干道，无路不通，不通则不达；

第三、所有用的干道联系都是通过交叉口实现的，没有交叉口就不能实现城市规划提出的发展理论和经济理论；

第四、城市规划中控规必须做微观交叉口处理，包络：转弯半径，交叉口形式，交叉口展宽等问题。

四、关于交叉口技术处理分析（主要基于中小城市）：

在城市规划控规阶段需要对对交叉口进行转弯半径，人行道宽度，红线切角，交叉口形式进行处理，关于这几点基本都是有规范的。

1、交叉口转弯半径的选取，这个主要是路缘石的转弯半径：

来源：《城市道路交叉口设计规程》【CJJ152-2010】及《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011

分析，我们可以看到路缘石的转弯半径都比较小，在汇报阶段就有领导或者专家提出增大转弯半径的要求，虽然我们做的已经符合要求，但是他们提出的建议也是合理的，首先，道路交叉口在城市中越来越倾向于渠化类型交叉口，大转弯半径给交叉口渠化预留了充分土地；第二、在转弯红线切角的处理过程中不至于红线切角过小影响视距（后面有论述）；第三，大转弯半径利于城市未来其他形式交通的介入，比如公交专用道（这是一个专题，会有后续的文章上传）等。第四，建议在处理城市交叉口转弯半径的时候，在规范的基础之上适当加大，甚至可以成倍增加，本着城市未来发展的责任心去做；

2、交叉口的人行道问题在前面的路网规划中已经提出过，这里再次重复，人行道是未来城市能够进行绿道规划的重点，人行道过窄且同机动车道并列，在未来绿岛改建过程中是一个阻力，很多城市预留的中央绿化带以及两侧绿化带都是给机动车用的，健康的城市不应该只有雾霾，应该有且必须有我们的呼吸。舒适的出行环境是一个城市的品位。

3、红线切角的问题，很多规划师都不是很懂红线切角是干什么用的，很多人认为就是控制土地用的，其实红线切角跟安全停车视距有关，我们也可以按照安全停车视距的要求去切角，湘源上的切角是一种偷懒的方式（没有攻击意思）；规范上是这样说的：

来源：《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011

（1）在图示红线偏线的时候不是用道路红线进行偏移，是车道的中心线（不是道路中心线）。这里就要求在定道路宽度的时候要考虑道路很断面的形式，这个在前面已经提过；（2）两条道路宽度较大的道路相交的时候可以适当增加偏移距离，建议不超过60米；（3）切角和转弯半径冲突的时候先处理转弯半径再处理红线切角，同时需要注意道路红线和路缘石边线的距离（这一距离是人行道），适当调整建议距离最小的部位不小于1.75米。

4、交叉口的形式问题，由于交叉口形式是一个很大的也很复杂的问题，在规划中的考虑我做出如下分析：

（1）城市主干路之间的交叉口一般建议是平面渠化形式，左直右三向车流分开利于交通疏导；

（2）城市主干路甚至次干路同城市外围联系不多的过境公路相交的时候建议立体交叉处理，如果两道路存在较大的高差，可以考虑某一方道路下穿，节约土地；

（3）慎重选择立体交叉的形式，除了高昂的造价之外，占地也是很大的，一般不建议遇见公路就设置立体交叉（不少城市以拥有立交为荣，殊不知这是城市发展最无奈的地方）；

（4）环形交叉口其实在中小城市是一中比较理想的平面交叉方式，不需要信号灯；但是最大的问题也是中小城市的问题：电动车，摩托车太多，我所在的城市电动车和摩托车加起来的数量是40多万，是机动车保有量的10倍以上。环形交叉口占地面积处于立交和普通平面交叉路口之间，在城市交通量增大的时候也利于改造，选取该种形式需要进行当前交通状况的论证（交通专业叫做交通评价）。

最后需要提出的一点就是在做交叉口规划的时候要考虑该交叉口是不是信号控制形式的！