40个日本车站导览｜网友：感谢TOD照亮我的打工途……

本文经授权转自微信号建筑手账C

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轨道上的日本：40个车站导览

日本的铁路发展有长远的历史和厚实的基础，其轨道交通遍布日本各地，可以很方便地将人们带入不同的场所。虽然TOD这一理念由美国率先提出，但日本却早在之前就已经在摸索与实践其站城理念，并取得了累累硕果。 轨道+物业 的开发，让大部分私企的日本轨道公司获得长期利润和价值溢出，也完善了站点附近的生活设施、基础配套、商业零售，激活了当地经济氛围。

在对TOD理念的探索过程中，日本各站点既呈现了一些相同的特征，又彼此各有特色。

这些站点中，

既有更新老城带来经济活力的 城市中心站点 ，

也有站城一体、逐步发展加密的 枢纽型站点 ；

既有充满生活小确幸的 居住区站点 ，

也有大力发展业态的 产业新城站点 ；

既有扶植地方经济带动旅游的 旅游区站点 ，

又有服务地方配套生活的 社区型站点 ；

既有充满特色文娱活动的 商业综合体站点 ，

也有忙碌奔波高楼密集的商圈站点。

今天，我们将导览日本的40个车站，开启我们日本的TOD之旅。以下站点可能具备多种站点特征，我们的分类将按照其较为明显的特性进行。

城市中心站点

日本有三大都市圈， 东京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈， 每个都市圈的火车站都是该区域举足轻重的城市中心，这些中心同时也承担起政治、经济、文化、商业中心的作用。

较小的名古屋站仍然在更新建设中，而东京火车站、大阪-梅田站已然是繁华的商业经济中心。东京火车站附近有多条地铁站，其中大手町站附近高楼林立，是世界人口密度数一数二的地方。大阪梅田两个临近站点带动了大阪文化之都的风采，其周边已有多个密集开发项目，而梅田二期也在有条不紊的规划之中。

城市副中心站点

随着人口和功能需求的增长，东京圈开发了数个副都心，其中 涉谷站、新宿站和池袋站 最为出名，这些副中心起到分担首都中心的压力。另外，这些副中心站点离东京中心区域并不远，大部分也属于城市更新的类型，在原有的低密度之上进行垂直开发，形成不同密度的商业、经济、文化中心。

另外，这几个副都心都有着较完整的 地下空间利用与开发 ，形成四通八达的地下系统，让人们可以在室内就通达到各个重要建筑。

重要城市枢纽站点

随着都市圈的扩大，许多周边地区得以开发。这些城市站点开发强度较大， 有着丰富的接驳功能，并具备大量城市配套功能。 这些重要的枢纽站点往往是多条线路、多种交通方式的交汇，方便乘客换乘或逗留。

当然，一个站点人流量大的重要支柱还是 产业、配套和环境。 比如，品川站附近有大量的酒店、高端住宅；秋叶原站附近有著名的二次元文化圈；京都站本身就是一个颇具特色的城市会客厅；天王寺周边大量的公园、寺庙等历史文化遗产；上野站附近有着动物园、大学、特色购物街等等。

重要城市站点、综合体站点

还有一些站点，他们并不承担那么多枢纽的作用，但其城中城与商业综合体的功能，提供丰富的工作-生活-休闲体验。这些或高楼林立，形成集聚的办公场所；或者聚集成特色的综合体。

同时，这些站点往往 集聚办公、生活、休闲为一体 ，既是上班人群的目的地，也是下班后的休闲娱乐之处。

居住型站点

这些站点周围有大量的居住区功能，通过安静的环境、综合的服务配套、舒适的街区尺度、精致的形象吸引人们前往定居。站点往往是这些居住区的生活、购物配套场所。

另外，这些街区的低密度、文化氛围和舒适的近人尺度都形成了良好的生活氛围，也一定程度上吸引了游客前来购物、观赏、家庭出行。

新都心站点

继多个副都心持续开发之后，东京圈又瞄准了几个近郊的新都心。港未来、幕张、埼玉等几个重要站点陆续被规划进来。

当然，这几个站点本身也具备他们各自的特点，或者说吸引定居居民、经济资本、游客的特色之处。比如港未来站，以良好的海滨环境和造船厂遗迹进行改造开发，创造一体化的商业、住宅、娱乐、文化区域；幕张站的大型会议中心、体育场和酒店，琦玉站的大型体育场馆都是游客人群的重要目的地。

新城型站点

日本是较早开发近郊新城和卫星城的国家。资本希望在城市蔓延之中获利，而人们也渴望较为便宜的房价、郊区舒适的环境和生活氛围。其中，二子玉川站、柏叶新城是重要的新城案例，前者开发依托了自然环境和公园城市的理念，创造宜人舒适的定居环境；后者则在智慧城市、儿童友好、学园都市等方面做文章，创造便利、友好的社区环境。

不过，并非所有新城开发都能够持续取得收益。比如多摩新城因为人口结构变化而遭遇了人口逐年下降，大阪过早开发的千里新城也面临着设施老化、需求不对口等情况。因此，新城开发不能过于盲目，而应该有着近远期的规划和特色产业开发。