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舟山市位于浙江省东部沿海，是一个海岛城市，2009年，舟山大陆连岛工程建成通车，结束了出岛需摆渡的历史，促进了群岛旅游业的发展；2020年，随着甬舟铁路的开工建设，舟山将迎来高铁时代，并纳入宁波1小时交通圈，大大加强两市人员、资源的沟通，加快宁波-舟山一体化发展的进程。甬舟铁路沿线共新建4座车站，其中舟山站作为始发终点站其定位及开发建设模式显得尤为重要。


01一、甬舟铁路舟山站规划概况

甬舟铁路为尽端式铁路，终点舟山站位于舟山本岛区位中心白泉镇南端，站址周边三面环山一面临海，地势起伏大，站房为线正下式站房，面积20000平方米，区域规划用地12.6平方公里，其中核心区域3.12平方公里，距两个城市建成区定海、临城的直线距离分别为7公里、8.5公里，主要依靠南侧G329国道及西侧S231省道与其他主干道路沟通。舟山站摒弃传统高铁站站前大广场规划，采用“商业空间 人流集散”的模式，对传统广场进行重新定义重新设计，采用枢纽中心 城市公共中心的打造模式来打造舟山TOD，使舟山站成为舟山百姓出差旅行的舒适地，放松休闲的目的地。同时针对传统站房工程建设广场利用率不高的弊端，结合舟山站选址特点，引进站城一体的建设理念，采用风情小镇模式（商业小镇）和城市综合体模式（城市客厅）两个模式对舟山站进行营造。同时，站址区域规划了快速疏散路网，从而形成以舟山站为核心的，向周边主要城区、旅游目的地放射的城市快速路网络，并规划建设轻轨直通普陀区重要旅游景点。

02二、各地高铁新城普遍空置

在国内，以京沪高铁为例，其在安徽境内共设有四个站点：宿州东站、蚌埠南站、定远站和滁州南站。对照下第五次人口普查和第六次人口普查的数据，我们发现，尽管在过去10年中这四个城市的户籍人口是在增加，但常住人口却都在减少。宿州是从554万减少到536万；蚌埠是从330万减少到317万；定远从80万减到77万；而滁州则是从402万减少到394万。既然这些城市的人口都是在流出，这就意味着目前的城市规模已经足够容纳这个城市的发展，如果非要另建新城，更有可能导致土地资源的浪费。事实上，这并不只是安徽一地的现象。京沪高铁沿线共设24个站点，除了北京、廊坊、济南、天津、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山和上海这12个站点是属于人口流入地，其他12个站点所在城市都是人口净流出。
在12个站点中，有3个直辖市北京、天津、上海，2个省会城市者省会城市济南、南京，3个长江三角中心城市常州、无锡、苏州。而廊坊地处京津两大都市之间，境内6条铁路干线、8条高速公路、25条国家和省级公路纵横交错；镇江境内3条铁路干线、2条高速公路、通达全国，镇江港为长江流域第三大亿吨港口；丹阳亦为铁路枢纽，铁路成网状密布；昆山作为县级市，2019年户籍总人口98.13万人，而地区生产总值达到4045.06亿元，为2019年全国制造业百强县（市）排名第一。
由此可见，高铁站点的人口流入与城市的体量、交通的便利性以及城市本身的潜力密不可分。其趋势也是将大城市的机会分享给更多的人，所以大城市发展速度更快，这是很多人不愿意看到的，但也是事实。中国城市化的大背景决定了中国绝大多数地区的人口要往少数几个区域的大城市流动，而目前高铁新城建设则是遍地开花，城市建设方向和人口流动相悖—这意味着绝大多数的高铁新城将会是一座空城，而这种大趋势不是通过简单地改变土地利用总体规划就能改变的。本质上来说，中国绝大多数地区之所以欠发达是因为其区位、资源、交通、港口等因素相叠加导致其先天不足。而各种路网的建设，尤其是高速铁路，极大方便了这些地区民众以更便捷的方式向外寻求美好生活，大城市对周边区域的虹吸效应将更加明显。

03三、舟山高铁新城规划存在的问题分析

（一）站址区域潜力不足
舟山高铁站虽处于本岛地理位置中心白泉镇，但由于其离主城区较远，且三面环山、腹地小，现存基础设施、公共服务设施较落后。同时，高铁新城与老城区之间由于山脉和东西快速路高架的阻隔分割，地块小而散并成长条状，难以规模化开发，将导致新老城之间难以连成一片，无法以老城带动新城发展，而另起炉灶的发展方式将使高铁新城同老城形成相互竞争的态势，显然，配套设施更完善的老城具有先天的优势，短期内高铁新城人气难以集聚，有沦为空城的可能。
（二）站址区建设规模过激
舟山高铁站与全国绝大多数站点不同，是尽端站，而非枢纽站，人流目的地明确，旅游客流将前往东部普陀区及北部诸岛，而商务客流将分散至定海、新城和普陀的行政商务中心，到站人员滞留时间短。目前规划的居住配套设施、旅游服务设施、商务服务设施难以充分发挥其功能，因此，在规划上应根据客流需求重点围绕人员集散对三大设施进行整合优化，将主要区域功能用于满足客流的集散需求，而不应盲目依照其他一线城市高铁新城的建设模式，盲目地扩大站点商业、服务业、住宅规模，试图留住过境客流。
（三）开发目标雷同
舟山高铁新城参照国内虹桥高铁站，规划了大量的办公用房、尤其是高铁站的站城一体化结构，站点上方就是高端写字楼。
在商务人群的吸引方面。舟山作为三线城市、商务职能低，而白泉镇更是零起点，目前基本不存在商务功能。同时原有城市核心区（临城）的商务办公楼依旧有大量空置，且舟山南部小干岛正开始自贸岛建设，由此，未来在狭小的区域将同时存在多块具有商务功能的地块，而高铁新城距离行政中心距离远，商务发展前景不容乐观。
在旅游客流的吸引方面。舟山的旅游资源大量集中在本岛东侧普陀区的朱家尖岛和普陀山岛上，其余零星分布在北部诸岛上，白泉镇周围并无优秀的旅游资源。从2009年跨海大桥通车至今，经过十多年的建设，普陀区的城市核心区已形成了成熟的旅游、休闲、购物环境，且由于靠近旅游景点，目前大量的旅游客流均以普陀区为目的地。而白泉零起点的高铁新城是难以改变这一现状的。
04四、对舟山高铁新城发展的思考

舟山作为三线城市，人口基数小，集聚能力弱，2016～2019年舟山常住人口略有下降。目前，舟山与宁波间仅有一条高速公路连接，且由于是跨海桥梁，速度标准低，通行时间需1.5小时，随着高铁的开通，该时间将缩短至0.5小时，而宁波经济发达程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力远超舟山，人口流出这个现象恐愈发明显。
因此，在对高铁站点的规划上，应思考整条线路对整个城市发展的影响，而不是某个站点对一小块区域的有限带动。尤其对于经济发展水平较低的三四线城市，应加强站点同城市核心区的联系，以高铁站为契机，促进城市核心区功能的建设及扩张，而并非各自为政，强行建设高铁新城，这犹如揠苗助长，适得其反。
由于舟山高铁站有限的人员留存能力，而高铁开通对站点城市旅游发展具有促进效应，且随时间推移逐渐增加，对欠发达地区旅游业发展的带动作用较大，而旅游交通是连接旅游客源地与旅游目的地的重要纽带，决定着旅游目的地的可进入性，是旅游业发展中尤为重要的一个环节。因此，应改变传统高铁新城“塑造城市副中心”的发展思路，转而以高效优质的客流集散能力为亮点，利用好高铁相比传统交通工具更快捷舒适的优势，完善高铁站的配套基础设施和交通生活条件，采用以大运量轨道交通为主，多种交通要素协同发展的模式，为本岛各个旅游景点以及行政中心源源不断地输送旅客，让舟山高铁新城成为商务交流的及旅游业腾飞的着力点。

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