在经历了三十多年轰轰烈烈的高速发展后，上海市新区的开发建设已然成形， 有些区域的建设已渐趋饱和， 而老城区的更新改造几乎伴随着城市发展的全过程， 并如火如荼地进行着。城市更新既有配合城市大事件的大面积更新， 也有许多星罗棋布的、 见缝插针式的局部更新。伴随着城市更新， 越来越多的建筑更新项目考验着决策者、 建设者和设计师们的智慧。
建筑更新的目的是对那些无法适应新需求的、 衰老的建构筑物及场地等进行投资、 拆迁、改造、 建设， 使之重新发挥应有的价值。和城市更新一样， 建筑更新也包括两方面的内容 ：一方面， 是对客观存在的实体（建筑物等硬件） 进行改造， 包括建筑及环境的物质更新 ；另一方面，是对各种生态环境、 空间环境、 文化环境、 视觉环境等进行改造与延续， 以及更广泛的社会与经济文化秩序的更新。逸仙路公交停车场改建工程是一次见缝插针式的建筑更新， 更新过程中充满了投鼠忌器般的谨慎和诸多求新求变、 注重绿色节能的尝试（图1）。
逸仙路公交停车场位于逸仙路高架东侧， 纪念路南侧， 和上海其他多个公交停车场一样， 是一片建于20世纪70年代的露天停车场。在当时，这些场站的选址基本是在城市边缘地区。几十年后， 随着市区的扩展， 一方面， 这些场站周边已然寸土寸金， 建筑物鳞次栉比 ；另一方面， 公交车不断迭代更新， 城市公交车数量及公交线路也成倍增加①。相形之下， 露天停车场不仅土地利用率低， 还由于其停保能力有限， 导致大量公交车只能停在场外路边过夜， 存在安全隐患。为此，“十二五” 伊始， 逸仙路公交停车场开始改建， 一改几十年露天停车场的面貌。根据项目建议书要求：通过建设立体停车库， 将北侧一块场地划给国家电网， 用于110～220 KV的区域变电站扩建 ；在剩下的26 536 ㎡建筑用地内， 拟建1座能停放352辆公交车的多层停车库、 1座柴油加油站和1座交通业务楼， 容积率不超3.0， 上述建筑物须互相独立。
最初方案布局时， 我们也曾尝试突破项目建议书的要求。例如 ：将大巴停车库在场地上适当铺开， 做2层高， 然后把交通业务楼布置在停车库上， 这样可进一步减少公交停车库对北侧居住小区的视觉影响， 又可减少逸仙路高架对交通业务楼的遮挡 ；或者把公交停车库整体安排在地下，将大部分的地面改造为开放绿地及便民设施……最终， 由于运维、 管理、 消防、 规划、 造价等因素， 这些尝试被放弃。
由于场站内外的敏感物较多（场站外相邻有2个住宅小区， 还有220 KV变电站、 耐火极限为四级的建材市场、 城市主干道及高架路 ；场站内有二级柴油加油站、 中压燃气调压站、 一级大巴停车楼、 充电桩、 变电所等）， 它们之间的日照、消防、 环保、 卫生等间距要求须逐一满足， 以确保公共安全和健康。首先， 根据日照要求， 将80 m高的交通业务楼放在地块西南角， 远离东北方位的居住小区 ；这样将大楼毗邻逸仙路高架布置， 而其北侧是仅2层高的变电站， 更有利于通过交通业务楼展示现代公交形象 ；其次， 按最高效的“建四停五” 布局方式， 352辆大巴停车库的平面是个长宽比约2:1的矩形， 将其竖向布置在场地东侧 ；最后， 根据消防规范要求， 将加油站放在用地中部， 远离住宅、 变电站、 高架路， 并与场地内外各个建筑物之间有足够的安全间距， 将安全隐患降至最低（图2）。
此项目更新改造的总体布局还须确保352辆公交车（含充电车） 的停保流线合理高效， 以减少对相邻城市道路造成的交通压力， 并满足公交安全和高质量的运营需求。
首先， 场内的公交车必须采用全封闭的管理模式， 进场的公交车分别由纪念路和逸仙路上的公交车入口驶入基地， 经过长约 100 m的蓄车道进入加油站加油， 出站后左转向东行驶至过街楼下“收箱”， 然后向左驶入多层停车库停放或保养， 其中的充电大巴车在停车库内即可充电 ；出场的公交车向北驶离停车库， 并由纪念路的公交车出口驶出基地。
其次， 小汽车由逸仙路进出， 环绕交通业务楼行驶并进出地库和公交车流线完全分开， 互不干扰。在靠近地库出入口通道的顶板上设置光导管， 以减轻车库出入口处的眩光， 并降低了白天车库照明的耗电量。
最后， 非机动车在逸仙路和纪念路人行出入口处的地面和地下集中停放， 避免和场内各类机动车混流， 引发安全事故。
公交多层停车库建筑面积为42 577 ㎡， 由于各种退界退距要求较多， 场地更显拥挤。于是，我们创造性地提出了内置大巴汽车坡道 +防火墙模式。这样， 比常规的外置汽车坡道+内院模式，减小了建筑占地面积和车均建筑面积。同时， 结合降噪橡胶坡道板， 可有效地将大巴车上下坡时所产生的大量噪音控制在停车楼内， 以避免扰民。停车库为开敞式的， 外墙结合护栏设置了混凝土花槽， 在此种上耐旱植物， 不但美化了微环境， 还丰富了立面效果。另外， 停车库屋面采用20 mm厚超薄绝热真空保温板外保温系统， 满足屋面停放重型公交车的需求。
交通业务楼地上建筑面积为34 390 ㎡， 共设有6台客梯和2台消防兼客货电梯， 设计将合用前室与客梯厅巧妙地串接， 8台电梯可分可合， 大大缩短了高峰时段的候梯时间， 减少了电梯总数，提高了平面使用系数。此外， 对标准层的净高控制也精心设计， 通常写字楼层高4.2 m的话， 室内净高约2.8 m。本项目标准层层高仅为4.05 m， 并有100 mm高的架空网络地板， 通过合理分布排烟竖井， 各专业数轮管线综合后， 使室内吊顶下净高达2.9 m。在规划限高80 m的前提下， 依然做到了 19层， 比常规设计多出一整层。这既确保了空间品质， 又提高了土地利用率。
根据上海市玻璃幕墙光反射环境评价要求，需确保在5倍于玻璃幕墙高度的半径距离范围内，不能有敏感建筑受到光污染。由于距80 m高的交通业务楼400 m半径范围内有住宅小区、 幼儿园、中小学校、 老年人照料设施等， 为了不扰民， 立面设计须突破高层写字楼习以为常的玻璃幕墙风貌， 且玻墙比须有所控制②。为此， 大楼采用了与公交停车楼、 加油站、 逸仙路高架的粗犷风格相协调的不跨层外窗+干挂石材幕墙， 并将窗墙比控制在0.4～0.5。这样， 既满足了室内良好的自然采光、 通风和视野， 还更加节能， 并以秩序井然的虚实对比， 塑造出一系列的公交意象 ：①便于大巴车进出的斜向停车 ；②大巴车轮胎斜向交织的胎纹 ；③纵横交织、 井然有序的城市方格路网。
石材幕墙采用1 620 mm×600 mm×30 mm的干挂光面花岗岩， 米色石材上均布深色麻点，既有荔枝面的视觉感受， 又耐脏、 易清洁。
本项目秉持“建成之初不显新， 多年之后不显旧” 这一设计初衷， 以谨慎融合、 秩序重塑的理念进行建筑更新。一方面， 项目在硬件方面获得了“2018－2019年度国家优质工程奖”“2020年度上海市优秀工程勘察设计项目” 等奖项 ；另一方面， 项目建成后大幅提高了上海市东北片区公交停保和公交服务能力， 重塑了现代公交建筑形象及城市空间秩序。“十三五” 期间， 公交管理部门也在尝试更为注重环境及可持续发展的市区既有公交停保场的改建， 如考虑同商业服务设施、 地铁上盖、 城市开放空间的结合等， 在方便换乘的同时， 扩展其公共服务特性。同时， 随着充电公交车等新能源车的逐渐普及， 柴油公交车的尾气和噪声污染， 以及柴油加油站将逐渐成为历史。这样， 将公交停车库全部设置于地下变得可行， 更为绿色、 友好的新型公交停保场将呼之欲出。■
①虞学良在《建设双层公交停车场经济效益的探讨》 一文中提道，“1988年， 上海市公共交通公司有营运车辆5 505辆”。罗瑞梁的《上海公共交通行业基本情况》 一文中表明， 2009～2013 年的运营公交电汽车车辆数是1.6万～1.7万辆。
②根据上海市工程建设规范DGJ08－56－2012《建筑幕墙工程技术规范》 可知 ：居住区或敏感目标较多的地段， 建筑立面玻墙比应不大于 40% ；商务区和敏感目标较少的地段， 玻墙比宜不大于70% ；立面设计应符合幕墙光反射环境评价的相关规定。
[1] 虞学良． 建设双层公交停车场经济效益的探讨[J]． 上海会计， 1988（2）：16-18．
[2] 罗瑞梁． 上海公共交通行业基本情况[EB/OL]．（2015-05-06） [2020-09-23]． https://wenku.baidu.com/view/dbabbe5c5022aaea998f0f9e.html．
同济大学建筑设计研究院（集团） 有限公司建筑所长、 主任建筑师、 高级工程师
