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铁路工程
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铁路上的各种土木工程设施。修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。
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地铁站工程深基坑的施工监测方法
1 概述某地铁站工程基坑长14812 m , 宽28175 m , 开挖深度23 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法。按设计要求, 为保证基坑开挖及结构施工安全,基坑施工应与现场监测相结合,根据现场所得的信息进行分析,及时反馈并通知有关人员,以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。该基坑的监测内容主要有:基坑壁(地下连续墙) 的水平位移观测(测斜);地下连续墙顶水平位移监测;混凝土内支撑梁的轴力测试;钢管支撑梁的轴力测试。通过基坑位移与支撑梁的内力监测,基本上可以了解基坑的稳定情况。
地铁明挖结构防水施工准备有哪些？
①认真熟悉防水设计图纸和膨润土材料防水工程施工细则和质量检验与评定标准。 ②根据设计图纸和施工细则及检验评定标准编制膨润土防水毯施工方案。 ③对施工人员进行技术培训和安全教育。 ④对防水材料进行进场检查验收，检查其尺寸、外观质量，要求材料供应商提供出厂合格证、进口材料商检合格证及检测合格报告，并进行送检复试，确认合格后方可使用。 ⑤清理好施工现场，不得有杂物、明流水和积水。您已经是筑龙网VIP会员，资料购买以后在VIP会员有效期内都可以进入“我的资料馆”免费下载，不会重复扣币。
邻近地铁的建筑深基坑的设计与施工
1研究背景随着社会不断发展，城市公交及出租车已不能满足人们日常快速出行的需求，城市开始发展轨道交通即地铁。然而在进行地铁工程施工时，往往会伴随着地铁沿线的建设与开发，势必存在深基坑工程邻近地铁隧道的支护设计与施工难题。众所周知，深基坑施工会造成建筑物地面土层松动，致使建筑物发生侧移或者沉降。因此，在地铁保护区域范围内，我们需要对在建深基坑工程施工技术进行深入研究与分析，总结一套毗邻地铁复杂多变条件下的基坑设计及施工技术。
3型轨枕图纸
3型轨枕图纸
预应力先简支后连续桥梁施工工艺.pdf
风沙区域铁路工程路基探测法研究
地质调绘的目的是详细查明线路范围内风沙发育的特征，从而进一步对线路方案进行优化，为风沙路基的设计提供依据，其主要工作就是进行详细的工程地质调绘，将风沙分布情况在地形图上进行勾绘，完成工程地质图的填绘工作。现场勘探。现场勘探的主要目的是确定砂土的密实程度，从而确定砂土地基的承载力。确定地基承载力的方法主要有载荷试验法、静力触探法和标准贯入法等，不同方法的工作量及其适用性和精度是不同的。载荷试验繁杂、费用高且耗费时间，不易实施；静力触探试验适用于松散的风沙，但遇到较密实的砂土就无法下压；标准贯入试验操作简单快捷，在野外较实用。室内试验要求。
地方铁路工程地质探测探索
区域地质概况 自然地理及气象线路位于埃塞俄比亚中部高原，西起亚的斯亚贝巴西南方向的Sebeta，向东经Akaki、Gelan、Dukem、BISHOFTU、Mojo、Adama、Welenchiti、Metehara、Awash、Asebot至Mieso，线路海拔从ADDIS的2300m逐渐下降到AWASH的860m再上升到MIESO的1480m。埃塞俄比亚境内多高原。虽地处热带，但由于纬度跨度和海拔高度差距较大，各地温度冷热不均。总的来说该国以热带草原气候为主，部分地区为高原山地气候，热带沙漠气候。总体来说，气候温和，6至9月为雨季，10至次年5月为旱季，3至5月是埃塞俄比亚最热的时期，最高会达到37℃的高温;每年11月至次年1月是埃塞俄比亚最凉爽的时期，高原地带甚至会出现0℃的低温;7至8月则是降雨最多的季节。首都亚的斯亚贝巴(平均海拔2450m)等高原地区气候凉爽，年平均温度为15℃;每年2—5月为小雨季，6—9月为大雨季，10—1月为旱季，高原地区年平均降雨量为1000～1500mm，低地和谷地为250～500mm。河流水文沿线地表水主要为沟水、沼泽水、AKAKI河河水、AWASH河河水及BESEKA湖湖水，全线除了AWASH河及AKAKI河以外基本没有常年有水的河流，但是当雨季到来时，沿线河水、沟水暴涨，经常淹没附近农田村舍，在位于WELENCHITI附近段落，每年雨季都会引发平原洪水，公路主干道经常被淹。雨季时节一般对铁路的勘察和施工都会造成很大影响，基本无法开展工作。地形地貌全线属埃塞高原台地、低山、浅丘地貌，地势开阔，分段地形起伏不大，道路稀少、交通不便，地形较好，一般相对高差数十米。沿线从地貌上可分为高原台地及浅丘区(起点～DK114+370)、低山及浅丘区(DK114+370～DK268+800)和浅丘区(DK268+800～终点)。高原台地及浅丘区(起点～DK114+370)线位穿行于高原台地与丘陵间，分段地形起伏不大，海拔高度在1500～2300m，相对高差近100m，由于季节性洪水长年累月的冲刷掏蚀，地表深切的干涸冲沟随处可见，有的深达十几米，Debrezeit附近(DK60～DK68)分布有沼泽和火山湖。低山及浅丘区(DK114+370～DK268+800)线位穿行于丘陵间，分段地形起伏不大，局部为低山河谷地貌，海拔为850～1650m，相对高差近100m，地表以浓密、带尖刺的灌木丛为主，沿线破火山口、火山锥及孤立浑圆堆积的火山角砾分布广泛。平原及浅丘区(DK268+800～终点)线路过Awash河之后，进入地形较为平坦的浅丘区，海拔为950～1500m，相对高差数十米，地表以浓密、带尖刺的灌木丛为主，地形稍有起伏。地层岩性全线地层覆土以黑棉土、粉质黏土、松软土及软土为主，厚度变化较大，软土一般不发育，黑棉土一般具中等～强膨胀性。下伏近代～现代(第三～第四系)玄武岩、火山熔岩、火山灰;玄武岩、凝灰岩等火成岩厚度变化较大，与黏土、火山灰、火山角砾交替产出。地震由于埃塞俄比亚国内没有做详细的地震专题研究，基础地震动参数区划资料相当匮乏，因此无法得出准确、权威及可靠的地震动峰值加速度、地震动反应谱特征周期等地震参数。此项专题工作的重要性和必要性在可研工作开展之前我们已经向业主书面提了出来，我们也已书面建议业主做全线的火山地震专题研究，用于抗震设计工作。
保湿养护毡在铁路工程中的应用探微
1养护效果 温度、湿度和养护时间是养护的三个基本要素，其中湿度更是判定混凝土养护工艺有效性的重要指标。本文采用保湿养护毡和常规洒水保湿养护两种工艺，对比其保湿效果，养护龄期均采用规定的14d，测量结果如图3所示。从图3可看出，混凝土表层的相对湿度变化可分为3个阶段，即Ⅰ:养护工艺实施阶段(0～14d)、Ⅱ:养护工艺实施后早期阶段(14d～约65d)和Ⅲ:养护工艺实施后长期阶段(约65d后)。在I阶段，虽然两种养护工艺14d的混凝土表层相对湿度差异不明显，但在实际养护过程中保湿养护毡充分利用了混凝土富裕水分，基本无须额外引入水分，且前移了养护工艺起点，消除了常规工艺拆模至洒水包裹的混凝土暴露阶段;在Ⅱ阶段，采取保湿养护毡养护的混凝土表层区域相对湿度降低速率明显小于采用常规工艺养护的混凝土;在III阶段，随着龄期的延长，采取保湿养护毡养护的混凝土表层区域相对湿度逐渐与采用常规工艺养护的混凝土趋近。
诌议铁路工程投标文件的编制
1商务标部分 投标文件一般分为商务标部分、施工组织设计、报价标三个部分。商务标的编制是一项严谨的、涉及面广、系统性较强的工作。由于招标单位在评分前首先要对投标文件分别进行形式评审、资格评审、响应性评审。只有通过了这些评审，才能保证不废标，可以进入下一个环节。投标文件的形式评审主要是对细节的审核，如单位名称是否写对、是否盖章，是否签字，装订包封是否按照招标文件要求。有的招标单位要求逐页小签或盖章。这就要求投标人严格按照招标文件要求签字盖章和包装。否则，会直接导致废标。例如：在某工程的投标会上，某单位因为习惯性的按照之前的包封方式将正副本包封在一起，而因粗心未按照招标文件中规定正副本单独包封，直接导致投标书作废。在资格评审中，要对企业的营业执照、安全生产许可证、资质等级、财务状况、类似项目业绩、信誉、项目经理等项逐一进行审查。因此，投标单位必须对每一部分做出有效的响应，并在相应位置提供，且符合相应的数量和资格要求。以下列举投标文件中商务部分容易产生错误和宜废标的地方。
国内铁路工程监管信息化探索
铁路工程建设中的管理制度和规范尚处于制定阶段，这就造成了铁路工程建设管理水平落后的一个很主要原因是基础管理工作薄弱，对于管理制度、管理模式和管理规范，基本上还处于制订阶段。这就造成在铁路工程建设各个方面都缺乏统一的管理制度和具体的管理规范，从而导致高水平的管理手段和技术，特别是信息管理技术很难进行研究和推广应用。（3）人才资源的分配不合理。自主知识产权从传统观念上来讲，铁路工程建设的重点在于解决工程技术上的难题，对管理的重视程度不够。在管理人才的配置上，主要是配置各方面的工程专业人才，缺乏信息型的管理人才。在铁路建设的总指挥部和承建单位的指挥部内部都缺乏信息型的人才，管理人员的整体计算机应用水平比较低，这在很大程度上从源头限制和阻碍了一些新的信息管理技术的推广使用。
铁路工程的管理(共3篇)
第一篇 1、工程项目责任成本体系的构建 为了调动员工对成本控制的积极性，在工程项目一开始，就应构建分级和分工且责任到人的一种责任成本管理体系，采取岗位责任制度，逐级进行指标的下达，采取全员控制的方式，尽量做到其工程项目成本的可控性、直观性以及敏感性。在建立这一体系时，要注意以下几个关键的要素：第一，根据工程项目的需求来进行岗位的设计，明确岗位的责任以及方范围，采取两级管理的模式，将成本管理领导小组作为其核心内容；第二，纵横联锁，构建健全的岗位责任网络，以此避免在制度上出现任何的漏洞；第三，采取分级承包的方式，进行延米责任成本控制体系的构建，在明确了各成本的中心人员以后，将责任预算的总额分解至各责任中心，由各责任中心来负责预算节超问题；第四，每月进行考评，确保岗位考核制度的全面落实，基于责任工资和产值挂钩、效益工资和成本挂钩的原则，根据岗位责任来获取相应的报酬，通过其考核结果来采取相应的惩罚奖励机制。
铁路工程标准设计的问题诌议
我国铁路目前初步建立起来的铁路工程建设标准体系还不够完善，比如货运专线、重载铁路、快速货运铁路等标准研究刚刚起步;还有不少综合性、专业性标准，尤其是一些站后专业标准尚未健全;铁路施工企业标准也是处于空白状态，不利于提高施工水平，保证工程质量。因此，必须增强紧迫感和使命感，坚持引进技术与自主创新相结合，在较短时间内，以较小的代价缩短与先进国家的差距，构建世界一流的建设标准体系，为新一轮大规模、高标准的铁路建设提供保证。与市场接轨步伐缓慢深化市场经济体制改革对铁路改进工程造价标准体系提出了现实的要求，工程造价标准体系与市场接轨，既是国际惯例，也是国内建筑业工程造价改革的方向，必须加快步伐，迎头赶上。
漫谈铁路工程质量安全管理控制
1在铁路施工中缺乏实用可行的应急预案 在铁路的施工和管理的过程中,铁路施工的有关部门要对铁路的施工办法、施工方案、岗位人员的设置和安排、机械设备的使用、影响的范围等各常规程序方面都进行了科学合理的方案设计。对于一些施工中常见的一些突发情况的发生和处理也进行了预案,但是目前的预案在格式上都比较的格式化,缺乏灵活性和实际的可操作性,在工程施工中如果出现了特殊的情况,这些应急预案根本发挥不到作用,只能看到事故发生而束手无策。
青藏铁路唐古拉越岭地段耐久砼施工技术
新建青藏铁路唐古拉越岭地段位于温泉断陷盆地和唐古拉山区，是青藏铁路线路最高地段。区内气候寒冷干旱、空气稀薄、一年内冻结期从9月至次年的4、5月。铁路所穿越的多年冻土区太阳直接辐射强。 在如此严峻恶劣的自然环境下进行铁路工程建设，作为最大宗的建筑材料—混凝土材料将面临着严峻的挑战，这就提出了青藏铁路砼耐久性的要求。 一、混凝土遭破坏的机理及抑制措施 1、混凝土强度随时间衰减 正常情况下混凝土强度随时间的延长而增长，且这种增长可持续十几年。但在下列因素下，混凝土强度将随时间延长而衰减。
大体积混凝土施工技术及承台病害分析加固设计
一、前言 随着我国的高速铁路的不断发展，桥梁工程在近几年修建铁路中比例高达50%；但是任何混凝土工程均存在开裂的通病，因此，加强对大体积混凝土施工的控制措施及病害的加固设计探讨具有重要意义。 二、大体积混凝土温度施工控制技术 按照规范规定，混凝土结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量混凝土或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂纹产生的混凝土均为大体积混凝土。裂缝严重影响混凝土的施工质量和外观，因此桥梁墩身及承台混凝土裂缝的控制是施工难点。
一个零件85吨 每小时干活10000吨 ，你从未见过的巨无霸！
这个是普通挖掘机，如果他一用劲 就像捏死一个蚂蚁差不多 卡特797B卡车 比三辆布加迪威龙还贵，有比他还大的 每天耗油4吨 5-10吨卡车 一铲子 轮胎是不是要火爆？ 卡特797B重型运输 每次可以拉345吨以上，一般情况下4铲子 就满了 一般操作人员，工作量每小时可以9000吨，快点能达到每小时10000吨的工作量， 卡特797B卡车底部，人可以直接走进去
铁路工程施工CI标识及标准化图集
本帖最后由 xiejinda1989 于 2013-4-17 09:51 编辑 下面是一套铁路工程施工CI标识及标准化图集： 搅拌站 搅拌站内消防设施 施工现场安全警示牌 交叉路口警示牌 拆迁段悬挂标语 现场架子队图解 施工便道及标牌 现场围挡
上海地铁1号线北延伸轨道工程现场焊轨基地
城市轨道交通具有运量大、快速、准时以及节约能源、环保方面的优势，目前国内许多城市为解决日益突出的公共交通问题，正进行多条轨道交通项目的规划和实施。上海作为我国最大的经济中心，城市轨道交通建设亦已进入高速发展阶段，包括目前已建和在建的地铁1号线、2号线、明珠线和莘闵轻轨和1号线北延伸线工程，到2005年底，规划总里程将达500km。长钢轨焊接作为轨道工程中的一个重要环节，研究如何将其作业方案与具体工程相结合，使之科学、合理、经济、可行，具有重要的意义。
北京地铁6号线某站注浆堵水加固试验方案
试验场地概况 地铁6号线常营站沿朝阳北路东西向跨路设置，位于朝阳北路与双桥东路交叉口。本站周边均为待建设用地，施工期间无控制性建构筑物。车站为地下二层三柱四跨双岛式车站，站台宽度10m+10m。车站标准段总宽度36.7m，总长为394m，有效站台长度为158m。车站围护结构形式采用钻孔灌注桩+锚索方案。降水方式采用井点降水，标准段基坑开挖深度约为18.5m，覆土约为3.8~4.8m。
地铁工程下穿桥梁的具体设计方案及注意事项
1下穿桥梁的设计方案1.1下穿铁路框构桥、公路桥方案滑翔站—吉力湖街站区间下穿揽军路高架、铁路框构桥、城东湖高架桥，下穿桥梁段范围173m。揽军路桥由框构桥和高架桥组成，框构桥为两个单孔12.5m钢筋混凝土框架结构，长48.03m，宽13.9m，高架桥桥桩分别为Φ2000钻孔灌注桩及Φ1500钻孔灌注桩，横桥向桩间距为10m，纵桥向桩间距为19m;秦沈铁路框架桥为两个单孔19m钢筋混凝土框架结构，长40.03m，宽20.8m，桥上有6股既有铁路线。城东湖街高架桥为多跨连续梁桥，桥桩为Φ1200钻孔灌注桩，纵桥向桩间距为4.9m。现场如图4所示。左右线区间分别从两跨桥下穿过，采用盾构法施工，穿越主要土层为粉砂层、粉质粘土层、中砂层、砾砂层、圆砾层，勘察期间水位埋深9～12m。隧道与桩基水平距离约为6m，与框构底竖向距离约为10m，如图5所示。下穿段隧道主要设计方案:(1)施工前对现有桥梁做全面评估，确定合理的变形控制指标，并提出相应的应急预案，施工过程中进行严密监视，当量测结果达到警戒值后，根据监测结果考虑是否采用补强措施。(2)控制盾构掘进速度、土压、总推力和刀盘扭矩等盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于建筑物基础上的横向力。(3)桥区范围内，及时进行盾构管片同步注浆及二次注浆，减少盾尾通过后隧道外周围形成的空隙，减少隧道周围土体的水平位移及因此而产生的对桩基的负摩阻力，必要时进行多次补浆或地面注浆加固桥桩。(4)秦沈铁路桥区，铁路线路加固采用3－5－3扣轨加纵横梁加固体系，加固长度为距最外侧框构结构14m。(5)加强监测，采取相应措施，包括对建(构)筑物的变形、沉降的监测，如发生较大的变形，应及时反馈设计、施工相关单位以调整施工参数。(6)应急措施①根据现场事故情况，在分析工程地质资料、水文地质资料和相关设计、施工和地面环境资料的基础上，由技术负责人召开技术会议确定采取的应急措施(如临时排水、注水、封堵、注浆等);②项目管理人员、技术人员和施工人员根据应急措施对事故进行救援，并在施工过程中严密关注事故的发展趋势和出现的新情况，及时沟通并根据现场情况对应急措施进行优化和调整;③救援施工时应密切注意周围环境的变化，采取相关应急措施，防止事态的进一步发展和避免次生灾害的发生。1.2下穿哈大高铁桥梁方案沈苏西路站—胜利南街站左右线区间下穿哈大客专马总屯大桥，桥梁中间跨80m，边跨48m，三跨连续梁，群桩基础，桩底标高为8.302～13.742m。两线选择从哈大高铁马总屯大桥80m主跨间通过。平面如图6所示。区间采用盾构法施工，穿越地层主要为中密～密实粗砂、圆砾层。地下水属松散岩类孔隙潜水，地下水水位埋深10.00～8.40m。下穿段隧道主要设计方案:(1)区间结构外皮与铁路桩基最小净距18.7m，隧道结构底距桩底4.5～9.5m，使桥桩尽量避开区间施工对土体影响范围。(2)区间两侧打设直径600@1000钻孔灌注桩隔离。(3)降低掘进速度，采取合理速度值，可以使土体将盾构掘进所产生的应力充分释放，避免产生应力过大或过于集中。(4)随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以改善盾构前方土体的坍落或挤密现象，降低地基土横向变形施加于建筑物基础上的横向力。(5)采用同步注浆，减少盾尾通过后隧道外周围形成的空隙，减少隧道周围土体的水平位移及因此而产生的对桩基的负摩阻力。(注浆时一定要确保注浆压力，且浆液饱满，直到地层注满为止)(6)加强监测，采取相应措施，包括对建(构)筑物的变形、沉降的监测，如发生较大的变形，应及时反馈设计、施工相关单位以调整施工参数。(7)控制好盾构姿态，避免盾构大幅纠偏、上浮或叩头、后退现象发生。如图7所示。
回老家盖一栋这样的房子，养老棒棒哒 ，专业人士说下可行吗
不知道可行不可行，专业人士说下来▲南立面图▲北立面图▲东立面图▲西立面图▲平面布局图框架结构预算表：轻钢结构预算表：预算表格说明1.表格中总价只含材料费与人工费，不含材料运输费、措施费、间接费、利润和税金。2.表格中分部分项的构成包含图纸中所绘制的全部分部分项工程。3.该预算属于中等装修，含水电管线，不含洁具厨具。
温拌薄层罩面技术在青银高速上的应用
一、温拌沥青混合料 使用热拌沥青混合料的负面影响就是环境的破坏、能源的大量消耗和人的生存圈的缩小，这与我国发展绿色的和可持续的道路是背道而驰的。采用环保节能的温拌沥青混合料对改善上述状况有着巨大的意义。 青银高速公路河北段通车至今已有6年时间，交通量逐渐增大，车辆多为重载的运煤车辆。经对路面的综合检测，发现部分路段路面抗滑技术指标出现衰减。为防止路面病害的进一步发展，影响路面使用性能，对青银高速K475+115～504+224青岛方向段进行罩面。罩面采用温拌薄层施工方案以提高路面的抗滑性能为主。2010年5月实施了该专项工程，工程进行后对工程实施前后的路面综合状况进行了对比，对实施后的路面性能进行了跟踪观测。
高速铁路路基施工要点的探讨分析
随着我国国民经济的高速发展、普通铁路的运输能力与速度已经出现饱和，不能满足国民需求，因而高速铁路项目因运而生。高速铁路网是我国近年的重点交通项目，根据《中长期铁路网规划》确定的任务，到2020年，我国全面完成并基本实现我国铁路的现代化。届时，我国客运专线将达到1.2万公里以上，实现所有的省会城市和大中城市间都有快速客运铁路。作为高速铁路施工中的基础工程，路基施工尤为重要，只有保证路基施工质量，才能保证高速铁路快速安全的运行。
铁路客运专线跨路支架连续梁施工技术
1.工程概况 1.1工程简介 广深港客运专线屏山涌特大桥83#～87#墩为（32+48+32）m三跨连续箱梁，梁全长113.3m。截面类型为单箱单室等截面，顶板宽13.4m，底板宽5.4m，翼板悬臂长3.35m，箱梁梁高3.25m，标准顶板厚30cm，底板厚47.5cm。边支座中心至梁端0.75m，横桥向边支座中心距为4.4m，横桥向中支座中心距为5m。
弱膨胀土铁路路基工程病害的防治措施
一、工程概况 洛湛铁路YH5标段全长61.92903公里，位于湖南省永州市南端的道县、江永县、江华瑶族自治县境内，途经三县九镇。沿线地形相对平缓，为剥蚀、溶蚀残丘及岩溶孤峰平原区，地面高程一般为186～363m，最低点为永明河，最高点为尖山隧道处，残丘多呈浑圆状，自然坡度较缓，地表部分覆盖弱膨胀土，植被发育。标段内路基土石方717.8万断面方，其中土方100.48万方，部分为弱膨胀土，弱膨胀土的质量控制和病害防治是施工的重点和关键。
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