一、 总则上海地铁2号线杨高路车站位于浦东新区世纪大道的末端，新区行政中心广场中央，车站全长近600米（为拆返线车站），宽22米，车站埋深约14.8米，为地下二层明挖顺筑法施工的地铁车站。顶板复土在2.3米～2.8米之间，车站底板基本上落在淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土中。围护结构采用厚600毫米的地下连续墙，地下连续墙插入深度为0.6H～0.8H，地下连续墙在施工阶段作为基坑围护结构承受侧向水土压力，在使用阶段与主体结构共同受力。地下车站的结构防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”为原则。以混凝土自防水为主、柔性防水层为辅，对变形缝、施工缝等特殊部位进行多道处理。通常地下车站结构为现浇的钢筋混凝土框架结构，其强度、刚度设计经过荷载组合计算比较容易解决，而混凝土结构裂缝的控制相对比较复杂，裂缝出现所持续的时间较长，它涉及到设计、施工（包括养护）、材料的选择（包括混凝土的配比）等诸多因素。一般地下混凝土结构主要渗漏的部位是变形缝（包括温度伸缩缝、沉降缝）、施工缝，以及侧墙预留穿墙孔和施工造成的蜂窝墙面等。根据地铁地下车站的特殊要求，一般在满足结构受力及正常使用条件下，地下车站混凝土结构设计按允许出现裂缝考虑，但不允许出现通缝、墙面允许有少量、偶见的湿迹，但不允许有滴漏。其控制标准见表一：
上海地铁2号线杨高路车站位于浦东新区世纪大道的末端，新区行政中心广场中央，车站全长近600米（为拆返线车站），宽22米，车站埋深约14.8米，为地下二层明挖顺筑法施工的地铁车站。顶板复土在2.3米～2.8米之间，车站底板基本上落在淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土中。围护结构采用厚600毫米的地下连续墙，地下连续墙插入深度为0.6H～0.8H，地下连续墙在施工阶段作为基坑围护结构承受侧向水土压力，在使用阶段与主体结构共同受力。地下车站的结构防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”为原则。以混凝土自防水为主、柔性防水层为辅，对变形缝、施工缝等特殊部位进行多道处理。通常地下车站结构为现浇的钢筋混凝土框架结构，其强度、刚度设计经过荷载组合计算比较容易解决，而混凝土结构裂缝的控制相对比较复杂，裂缝出现所持续的时间较长，它涉及到设计、施工（包括养护）、材料的选择（包括混凝土的配比）等诸多因素。一般地下混凝土结构主要渗漏的部位是变形缝（包括温度伸缩缝、沉降缝）、施工缝，以及侧墙预留穿墙孔和施工造成的蜂窝墙面等。根据地铁地下车站的特殊要求，一般在满足结构受力及正常使用条件下，地下车站混凝土结构设计按允许出现裂缝考虑，但不允许出现通缝、墙面允许有少量、偶见的湿迹，但不允许有滴漏。其控制标准见表一：
车站各部位混凝土结构裂缝控制标准（上海地铁2号线工程）
通过上海地铁1号线及2号线工程的实践，对地下车站结构防水设计积累了一定的经验，并进一步认识到：地下车站结构防水设计的根本是钢筋混凝土结构的自防水设计，它包括结构混凝土自身的防渗漏、结构混凝土的抗裂及结构设“缝”的形式和防水材料的选定等，钢筋混凝土结构裂缝综合处理的主要途径为“防、抗、放”三个方面。
二、 裂缝控制及防止途经
1．裂缝控制
控制地下车站钢筋混凝土结构的裂缝开展，必须将结构防水设计和综合治理相结合。一个良好的结构防水设计，是建立在对防水材料的性能、结构构造、地下车站与周边地质条件、运营过程中列车振动及结构不均匀沉降、温度变化等多方面深入研究后，才能取得较好的防水效果。一旦结构出现贯通裂缝，再高的抗渗混凝土等级也达不到其自防水的目的，所以从某种意义上讲，混凝土结构的抗裂比抗渗更重要。钢筋混凝土结构产生裂缝的因素比较复杂，一般认为有温差（包括收缩）、材料的弹性模量、线膨胀系数、混凝土的极限拉伸、混凝土板厚度（或墙高度）、结构连续长度、混凝土本身的徐变及约束等原因造成裂缝。根据裂缝在结构表面的分布形状和基本走向可归纳为二种：一种为无序状态裂缝，即裂缝的方向不同，分布较均匀，长度较短，深度较浅，这种裂缝多因混凝土的内外收缩不均匀造成的；另一种裂缝为较规则的连续裂缝，通常以一定间距平行出现，其主要是因混凝土结构受到外部的约束造成，裂缝方向与所受约束方向垂直或斜交，有时可贯穿整个构件断面，这也是地下车站结构产生裂缝的主要形式。针对混凝土结构产生的裂缝，一般只要裂缝不继续发展，同时采取适当的补救措施，就不会对结构的承载力造成损害，但对于引起结构渗漏和超过允许宽度范围的裂缝则要进行堵漏处理。大量地下工程实践证明：只要将裂缝宽度控制在0.2~0.3mm之内，该裂缝可以认为不影响结构防水要求。
2． 防止途经
通过对上海地铁2号线杨高路地下车站工程的设计总结以后建成后的跟踪调研，逐步认识到解决地下车站混凝土结构裂缝的主要途径有：(1)控制车站纵向施工缝分段长度；(2)减少车站纵向不均匀沉降而引起的纵向变形；(3)设置诱导缝，控制裂缝的开展；(4)适当添加外防水材料，采用补偿受缩防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级不小于0.8Mpa，以控制混凝土初期的收缩；(5)加强施工养护，减少混凝土温差应力，增加结构抗裂强度。
三、车站结构抗裂设计
1．增加结构刚度，提高结构整体抗裂能力
地下车站通常为狭长条“箱函”壳体，长宽比较大，根据地铁车站结构受力特点分析，其横向刚度较大，纵向刚度较小，增加结构纵向刚度是减少车站结构有害裂缝的主要途径，一般可从以下几个方面考虑：
1）严格控制地下连续墙不均匀沉降，提高车站结构纵向刚度：
通常地铁车站底板座落在土上，地基的不均匀沉降是引起混凝土结构开裂的主要原因。杨高路车站为折返线车站，车站全长约600m，在考虑结构纵向稳定方面，除了采用通常的地下连续墙作为围护结构以外，对地下墙的施工工艺也提出了严格的要求，在控制地下墙竖向沉降方面，首先要求严格控制地下墙墙趾处的沉碴沉泥数量，同时结合土层的分布情况，尽量将地下墙墙趾插入相对土层压缩量较小的土层中，其具体反映在综合考虑地下墙插入深度范围内各土层特性，分别计算地下墙在各个不同阶段的竖向位移，根据计算结果分析：最终将地下墙墙脚插入到土质相对较硬的暗绿色粘土（即⑥号土）内1m~2m范围，并对地下墙墙脚进行注浆加固，以改善地下墙墙脚处的承载能力，消除地下墙竖向沉降给车站结构受力带来的不利影响。
2） 增加内衬墙厚度
由于杨高路车站长度较长，与周边道路、地面地下建筑物结合较多，车站顶板复土荷载变化大，故结构布置极为复杂，为确保车站纵向稳定，通过增加内衬侧墙厚度来达到车站结构纵向整体刚度的提高（杨高路车站内衬墙厚度600mm，一般标准车站均为400mm）。
3） 加大车站底板纵向梁的刚度
根据车站底板受力较大的特点，一般在不增加基坑开挖深度和确保车站正常使用空间的前提下，增大车站底板纵向梁断面尺寸，杨高路车站底板沿纵向设置了2条800x2240上翻梁，并做到沿车站纵向连续不断，通过该梁的设计，对提高车站纵向刚度，增强结构抗裂起到了极大的作用。从杨高路车站纵向沉降的实测结果分析，整个车站不均匀沉降均控制在15mm以内。所以，通过地铁1号线、2号线地下车站的实施，可以认为：增加车站的纵向刚度，可减少由车站结构纵向不均匀沉降产生的裂缝。
2．设置变形缝，设放结构应力
由于杨高路车站长度为600米左右，要在如此长度的钢筋混凝土结构中控制其裂缝的出现是相当困难的，然而间隔一定距离设置变形缝是控制其结构裂缝无规则出现的有效措施之一。为此，本车站根据地铁使用功能要求选用了诱导缝和部分地区后浇带的形式，较好地解决了这一问题。诱导缝不仅能解决混凝土在施工阶段因温差产生的收缩裂缝，还能调节车站在使用阶段产生的不均匀沉降和季节温差引起的变形和收缩。而后浇带主要是针对无法采用诱导缝的部位，如车站主体结构与锦绣路下立交斜交等部位，后浇带宽度1.0米，后浇期30天，采用添加微量膨胀剂的混凝土浇灌。所有变形缝均需采取了止水防水措施，本车站按内外橡胶止水带考虑，施工实践表明：通过设置诱导缝，对减少混凝土结构无规则的裂缝起到了很好的作用，但同时也出现了由于缝中的橡胶止水带处的钢筋较密，使混凝土搅捣不易做到密实，容易出现空洞而引起漏水。杨高路车站通过诱导缝的设置，结构混凝土本身因裂缝产生的渗漏现象很少，但个别诱导缝由于多种因素造成了渗漏现象。
3．提高混凝土施工质量
大体积混凝土结构出现裂缝的另一个因素就是混凝土材料的本身早期收缩：它包括混凝土的塑性收缩，温度收缩，以及养护不当引起的收缩，这种早期的收缩在受到约束的情况下使混凝土产生拉应力，当初期混凝土尚不具备足够的强度时过早承受荷载，就会引起混凝土的开裂。一般情况下，大部分的结构裂缝都是出现在混凝土施工的初期及夏季高温条件下施工的钢筋混凝土结构，在经过第一个冬季时产生了大量裂缝，这足以说明混凝土的收缩是引起大体积混凝土结构开裂的主要原因。地铁杨高路车站结构在纵向长度约600m的范围内，断面形式多种多样，要控制混凝土出现裂缝是相当困难的。增加结构纵向配筋是控制结构出现裂缝的有利因素之一，进行适当配筋，可以约束混凝土的塑性变形，从而分担混凝土的收缩拉应力，特别是当地铁车站顶板复土较薄时，混凝土结构受温差影响较大，容易产生裂缝的现象。实践证明：在混凝土结构中适当配置构造钢筋，无论是对于控制温度应力还是收缩应力，其都能提高结构的抗裂性能。
四、 诱导缝设计
诱导缝的设计，最初在上海地铁1号线中的个别车站使用，它在防止车站顶板及内衬侧墙等部位的混凝土开裂起到了明显的效果。通过近年来的不断总结，吸取了其中的经验教训，在上海地铁2号线车站设计中，诱导缝作为一条设计原则得了全面推广使用。
1．诱导缝型式
诱导缝型式主要是根据地铁车站结构形式的不同来确定，杨高路车站为地下二层、双层衬砌明挖顺筑法施工的结构形式，根据车站站厅层建筑功能（包括柱网尺寸）及楼板开洞位置等布置，在车站长度范围内，设置了15条诱导缝平均长度约30m，最长达56m（跨越正环路下立交），本车站诱导缝设置在车站立柱中间（即双柱标准型式），诱导缝将车站纵向梁、板及侧墙钢筋全部断开（除底板以外），随后根据诱导缝间距长短， 板厚度等计算，分别在车站顶板和侧墙中配置钢筋，以期达到诱导裂缝的目的，以减少裂缝无规则的开展，这样使结构受力分析最为清楚，实际效果尤为明显，能够有针对性地进行有效的设防达，做到裂而不漏的要求（见图1）。
图1 车站诱导缝型式
2．诱导缝设计原则
诱导缝设置的目的在于沿车站纵向一定长度范围内形成一个横向的薄弱环节，使诱导缝处的刚度弱于主体结构刚度，一旦车站内部结构沿纵向出现较大的拉应力时，混凝土产生收缩，则裂缝首先出现在诱导缝处，从而控制车站结构混凝土随意出现裂缝的情况。诱导缝设置的原则就是要求做到裂而不漏，同时在缝内根据所处的不同部位设置内外橡胶止水带防水、纵向构造钢筋或剪力杆及其他设施，使诱导缝设计具有一定的抗弯和足够的抗剪强度。
3．诱导缝结构设计
1）诱导缝间距及缝宽的确定
诱导缝间距的大小，直接影响到混凝土结构裂缝出现的大小及多少？如果间距过大，则不能有效地控制混凝土裂缝的有序开展，将失去诱导缝的作用；而诱导缝中裂缝宽度过大，超出裂缝中橡胶止水带允许承受的张拉能力，则会造成结构漏水现象；如果间距过密，则增加施工难度，引起不必要的浪费。所以，诱导缝间距及缝宽的计算，是一个较为复杂的计算，通常在理论计算的基础上，并根据实际施工操作要求两者结合起来确定。
(1) 理论计算：
由于车站结构顶板、侧墙及底板所处的条件各不相同，故需分别对顶板、侧墙及底板进行计算（见表三、四）。
诱导缝间距长度计算 表三
*εp：考虑徐变，偏于安全地设为弹性极限的0.5倍，即乘1.5。
诱导缝裂缝宽度计算 表四
*ψ ：考虑结构材料非弹性及钢筋的约束作用系数，一般取0.3~0.5。
**β：其中的Cx、Et与诱导缝间距计算相同。
从理论计算结果分析，可以比较清楚地发现，诱导缝间距的大小，除了与温差有关，还受到结构周围环境约束条件的影响。这一现象，通过地铁2号线地下车站结构裂缝现场调查得到证实，即一般车站的内衬侧墙表面上、下出现裂缝的数量较多，裂缝间距呈比较规则的3.0m~5.0m间隔出现，如杨高路车站内衬侧墙裂缝实测图（见图2）。
图2 杨高路车站侧墙裂缝
(2) 实际施工要求
从实际施工操作方面分析，杨高路车站长度在600米左右，地下二层车站，根据车站的内部布置、底板埋深及与周边环境的结合综合分析，为保证混凝土施工质量要求，将车站沿纵向按刚度变化情况分成若干施工段分别实施，在选取施工段长度时，同时兼顾车站纵向柱距和车站内部开洞位置、楼梯孔布置等要求，施工段长度一般控制在25~32米左右。另外，诱导缝间距的大小，还同车站结构混凝土施工季节密切相关，在夏季，由于温差较大，混凝土结构出现收缩裂缝的概率也大，因此诱导缝的间距就应该短些，而冬季施工，间距则可相对长些。
2）诱导缝中钢筋的设置
诱导缝中纵向钢筋设置的多少，直接影响到诱导缝缝宽的确定及诱导缝处刚度削弱的程度，作为地铁车站的设计原则，允许诱导缝出现较小的裂缝，但必须严格控制裂缝宽度的开展，以保证诱导缝不出现渗漏水现象。当诱导缝中设置过多的纵向钢筋时，车站的纵向就形成不了横向薄弱环节，诱导缝也就失去了作用，其后果就是裂缝的出现处于无规则状态；当诱导缝中设置较少或不设置纵向钢筋时，诱导缝宽度就不能得到有效的控制，容易出现渗漏，所以诱导缝中的纵向钢筋计算，将直接影响到诱导缝宽度的大小。一般认为，在确定了诱导缝间距后，就可以计算出裂缝宽度的大小，随后通过诱导缝中的钢筋配制来控制裂缝宽度，也就是通过适当配筋提高混凝土的极限拉伸来弥补温差和不均匀沉降等对混凝土产生的拉应力，达到控制裂缝宽度的目的。
杨高路车站诱导缝间距一般为25~32米，从裂缝宽度计算结果分析，主要是顶板裂缝宽度较大，达3.5mm，侧墙与底板均小于1.0mm，通过对顶板诱导缝进行配筋计算比较，控制诱导缝中的纵向钢筋，使缝中的钢筋抗拉强度 <混凝土强度（as·fy≤ac·fc），由计算得as=41.3cm2，其含义就是当诱导缝中设置了这些面积的钢筋，正好达到混凝土的强度，杨高路车站顶板纵向实际配筋量为φ22@150，顶板诱导缝中贯通的钢筋量约16.72cm2，是需通过量的40%，这样就确保了诱导缝的开裂。另一方面，为了有效地控制诱导缝裂缝的开展，做到裂而不漏，一般要求诱导缝在实施中不人为设缝宽，接缝表面新、老混凝土不作特殊处理，但需设置内、外止水措施，确保接缝不漏水或少渗水。< ont>
3）诱导缝结构构造
本车站钢筋混凝土结构纵向诱导缝的设计除了必须的控制裂缝宽度计算、诱导缝间距计算和钢筋数量计算外，还需要根据车站具体部位、使用要求和受力状况进行针对性的构造设计。
(1) 对于底板结构
车站底板不允许出现挠曲变形和剪切位移，以确保列车的正常运行，所以诱导缝设计就必须以保持底板结构的整体性为前提，在缝中设置凹凸槽，以防止出现剪切位移，同时底板纵向钢筋全部贯通，保证底板受力均匀（见图3）。
图3 底板诱导缝半部分
(2) 对于侧墙结构
诱导缝构造（指双层衬砌）分中楼板以上和以下，从地铁车站结构诱导缝开裂的原理分析，由于地下混凝土结构越接近地面部分，其内外温差较大，故一般顶板裂宽度大于底板裂缝宽度，同样侧墙上半部分裂缝宽度大于下半部分裂缝宽度。根据这一特点，侧墙下半部分诱导缝设计为剪切杆形式，其主要功能是在设放结构纵向应力的同时，还帮助控制车站竖向的剪切变形；而对于上半部分，诱导缝则设计为剪力筋形式，使其既有抗剪作用，又能起到部分抗弯和控制裂缝宽度的作用（见图4a、b）；
a. 上半部 b. 下半部
图4 侧墙诱导缝构造 (3) 对于顶板结构
诱导缝的设置主要是控制混凝土裂缝的开展，由于顶板混凝土在硬化过程中受温差影响较大，容易产生不规则裂缝，造成渗漏，所以顶板诱导缝处的纵向钢筋全部断开，只考虑设置一定数量的连通钢筋（见图5）。
(4) 对于中楼板结构
其处于车站内部，受外界温度变化的影响较小，一般缝中不考虑连通钢筋。
4）诱导缝的防水措施
诱导缝中除了设置必要的钢筋外，一旦出现过大的裂缝还必须考虑设置止水措施，故一般在顶板、侧墙及底板中设置成环、封闭的内外橡胶止水带，只有通过多道设防，才能真正做到诱导缝裂而不漏。
图5 顶板诱导缝
五、车站结构防水要点
1．顶板防水
对于地铁车站顶板结构，控制混凝土温差显得尤为重要，杨高路车站顶板厚度800mm，在混凝土浇捣过程中，内外温差较大，特别是在夏季施工，白天与夜间的温差大于25℃，超过了诱导缝间距范围内允许出现的温差而产生收缩裂缝，对此必须以减少顶板混凝土的温差来控制混凝土的开裂，故一般要求顶板混凝土采用补偿收缩防水混凝土、同时适当控制混凝土的坍落度、混凝土浇捣尽可能避开高温季节或将浇捣时间安排在夜间进行以及顶板混凝土养护采用蓄水养护等。另外在车站顶板与侧墙的结合部位也是结构混凝土最容易开裂的薄弱环节，根据混凝土施工工艺要求，一般顶板与侧墙混凝土同时浇捣，在混凝土结硬过程中，顶板与侧墙转角部位，因周边约束条件不同，顶板混凝土收缩相对比较自由，而侧墙混凝土受到外侧地下墙的约束，使混凝土收缩受到限制，而造成这部分混凝土容易出现开裂现象。所以，有条件最好使两者隔开或将诱导缝位置设在地下墙接缝处，以减少相互影响。
2．侧墙防水
从结构防水、防渗漏角度分析，具有双层侧墙的地下车站结构的纵向受力整体性较好，地铁杨高路车站纵向长度达到600米左右，车站上部又有不同类型的地下、地面建筑物与其相结合，地铁车站纵向刚度变化较大，由此而生成的结构不均匀变化所引起的结构开裂更为突出，采用双层衬砌，增加了车站结构的纵向刚度，减少了车站结构纵向的不均匀沉降。但由于内衬混凝土在硬化过程中，一侧受到地下墙的约束，混凝土不能自由收缩，造成侧墙内侧混凝土出现不规则的收缩裂缝，通常双层衬砌的侧墙一旦出现漏点，其渗漏源也难以确定，这样给堵漏、修复工作带来困难，所以一般认为：双层衬砌结构的防水措施更加重要，这就要求在浇侧墙混凝土时，必须确保围护结构表面保持干燥，若有渗漏点必须先堵漏（或引流），后浇侧墙混凝土。
3．底板防水
地铁杨高路车站底板埋深在地面以下14.60米左右，其混凝土受温差变化较小，一般按标准要求进行分段浇捣、标准养护、控制钢支撑的拆除时间、待混凝土结构达到强度后使其逐步受力，所以底板结构混凝土通常不会出现裂缝现象，然而，必须指出的是有时往往忽视了底板结构的混凝土强度，盲目赶工期，在底板混凝土还未达到设计强度时，过早地拆支撑或过早关闭基坑井点管的降水，造成底板结构受力过早而引起的混凝土开裂，对于这种现象，是必须严格控制的。
4． 接驳器连接处防水
随着钢筋接驳器在地铁车站结构中的广泛使用，由此而带来的方便施工，保证结构受力的特性已普遍被认可，但在地铁车站中，由于使用接驳器对混凝土结构的防水、抗渗也带来了薄弱环节。在地下墙围护结构中事先预埋好各楼层板的钢筋接驳器，在浇捣内衬混凝土结构时，一旦地下墙出现渗漏现象，则渗漏水就有可能延接驳器流入侧墙内，形成新的渗漏点，从而影响结构的受力，针对由此引起的结构防水薄弱部位，主要的解决方法是在浇混凝土结构之前，事先对地下墙表面渗漏点进行堵漏处理，力求做到在墙面干燥的状态下进行内衬混凝土浇捣，对特别重要部位还应在接驳器钢筋上外套水膨胀性橡胶止水条，以确保接驳器免受锈蚀的侵入，保证结构受力，保证设计质量。
六、体会
通常地下车站结构计算以横断面为主，纵向配筋按构造配置，配筋率约0.2%~0.3%，然而，杨高路车站结构形式复杂，纵向刚度变化较大，理论计算与实际效果还有一定距离，出现内衬侧墙竖向裂缝较多和顶板诱导缝处有渗漏水现象，分析其中原因，第一是地下一层侧墙混凝土与顶板混凝土一起浇捣时，两部分混凝土收缩条件不同，内衬混凝土在结硬过程中受到外侧地下墙的约束，使其无法自由收缩，特别是侧墙上端与顶板相连部位，容易出现斜向不规则裂缝。第二是车站顶板主筋通过钢筋连接器与地下墙连接，使顶板角部混凝土收缩受到地下墙的约束，引起顶板混凝土开裂，对于这类裂缝，最主要的解决途径还是解除约束，设置隔离层设放内应力，或适当增加顶板靠近侧墙处的纵向钢筋，通过钢筋来约束混凝土的塑性变形。
1．对于双层衬砌结构，当地下墙与内衬侧墙结构按复合式计算时，通常要求地下墙墙缝与诱导缝对齐，使诱导缝与地下墙共同协调收缩。但在下墙共同协调收缩。但在实际设计过程中往往不宜做到，主要原因是地下墙的施工与内衬结构的布置、诱导缝位置的设置在时间上没有同步进行，针对这种情况可将与诱导缝相邻的地下墙与内衬之间设置一道柔性防水层，该防水层兼起到隔离层的作用，将两者分开（见图6），形成一个可自由滑动的墙面，以确保结构诱导缝在横向全断面地自由收缩，使诱导缝能够真正起到作用。
2．加强钢筋混凝土结构的浇捣及初期的养护是控制混凝土裂缝开展的另一个主要措施，作为脆性材料的混凝土，要提高其极限拉伸强度十分困难。为了克服砼结构初期的变形裂缝，最有效的技术途径是如何降低混凝土的温差和收缩，一般来讲，混凝土结构的抗裂比抗渗来得更重要，但在实际施工中是否能够保证结构自防水是受到许多外界因素制约的，并非靠单纯
图6 两缝墙面处理
提高混凝土的抗渗等级就能够解决的。结构自防水混凝土在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗裂措施，并保证混凝土具有良好的密实性、整体性，减少结构裂缝的产生，提高结构防水自防水能力。那种在混凝土中夹泥夹杂物，振捣不够，漏振、浇捣中出现冷缝等现象都有可能导致混凝土结构自防水的失效。养护的目的是使混凝土保持或尽可能接近于饱和状态，使水化作用达到最大速度，以得到更高强度的混凝土，对于地铁车站这类大体积混凝土的施工，通常要求车站顶板、底板最好采用蓄水养护，侧墙采取浇水或喷水养护，养护期一般不少于14天，通过这些综合措施，车站结构裂缝是能控制的，除此之外，还可以通过外加适量的缓凝高效减水剂（UEA）补偿收缩混凝土等措施，来减少混凝土结构的裂缝。
3． 通过杨高路车站结构自防水设计，以及后期个别部位诱导缝中漏水问题的处理，设计者认为以下几方面值得进一步研究和改进：
1）诱导缝裂缝宽度过大，造成缝中止水带拉伸破坏而引起漏水，一般橡胶止水带本身允许10mm左右的拉伸。由车站实测资料分析，诱导缝宽度一般在2~6mm之间（见图7），说明诱导缝中的止水带完全能满足变形要求，但如果止水带设置不到位，反而要成为缝中的漏水点。
图7 诱导缝宽度实测值
2）诱导缝左右部位混凝土浇捣不密实，而引起漏水
主要原因是该部位除了需要布置正常的受力钢筋外，还要设置固定橡胶止水带的构造筋和车站结构防迷流的钢筋网片，形成该部位钢筋太密，使混凝土不宜振捣密实，而引起渗漏。
3）当诱导缝设置在立柱中间时，立柱主筋往往与橡胶止水带相碰，造成止水带放置不平整，从而影响实际的止水效果。在杨高路车站轴处的立柱中间就出现渗漏水沿双柱中心顺流而下至中楼板上情况。
4）主体结构与出入口通道结构，由于结构形式不同，造成结构刚度变化较大，加上在这些部位变形缝不易设置，而且后期结构顶板复土不均等因素，造成结构混凝土开裂漏水。如杨高路车站⑧号出入口通道和大通道风井与主体结构之间出现的裂缝、渗漏现象，对于这类问题，一方面在构造措施上加以解决，尽量通过变形缝来设放两者的内力。另一方面，提高结构基础强度，减小两者之间的沉降差值。
对于这类实际施工后暴露的问题，值得认真总结，从结构形式、构造措施及施工工艺上加以克服，只有在排除以上原因后，真正做到诱导缝的开裂是在有防水措施的条件下，实现“裂而不漏”。才能达到地下车站结构自防水设计的要求。
通过上海地铁2号线杨高路车站结构自防水设计及诱导缝构造措施的实施，取得了较好的效果。与地铁1号线车站相比，结构纵向无规则的裂缝现象大为改善，渗漏点明显减少，裂缝的开展得到了有效的控制（特别是车站顶板裂缝的控制），绝大部分诱导缝能做到裂而不漏，节省了大量的后期堵漏费用。诱导缝的设计，有效的控制了地铁车站钢筋混凝土结构的裂缝开展，并逐步摸索出一条符合上海软土地基控制地下车站混凝土结构开裂的方法。然而地下结构混凝土的裂缝及渗漏始终是一个较为复杂的技术问题，通过不断的实践和总结，从而使地铁车站防水设计质量达到一个新水平。
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