本人从事建筑行业工作，感觉街上从事建筑行业的同行不少啊，我主要做设计这块。今年房地产行业下行，整体经济形势走低，对建筑行业的冲击不小。前阵子有在设计院工作的JR发帖说今年效益惨淡，都开始自谋出路琢磨农村房屋设计的活了，有好多同学单位也说今年基本上没出什么活。本人在一线一家大型甲级院，主要是做公建这块，今年也没去年忙，但项目也够活，倒是不至于说完不成任务发不出钱，15年的项目也大致差不多有着落了，感觉没有上面的几位说的那么惨淡。街上的各位建筑行业的JR，你们单位感受到冲击么？今年的收入降低了还是升了？相比金融、IT行业，建筑行业属于传统行业了，这些年建筑行业从业人员越来越多，房地产行业近十年过度发展，基本上透支了未来二十年的项目，市场会逐渐萎缩，但是从业人员却不会减少，源源不断的毕业生还会增加近来，未来整个建筑行业恐怕要逐渐转入寒冬。套用万科的话：1995-2005年属于建筑设计行业的黄金十年，那时候建筑设计行业绝对属于社会上流行业，有老同事说当年他们在深圳干私活，差不多干一个项目可以买一套房；2005-2015年，属于建筑设计行业的白银十年，这十年房地产行业蓬勃发展，设计从业人员非常多，但是市场庞大，尽管设计费没有涨，但是项目不愁，这个行业的从业人员比较辛苦，但也活的还算可以，基本能和IT等行业持平；2015年以后的十年，可能将是建筑设计行业的废铁十年，市场萎缩，项目减少，但是业主更多的会追求项目的精品化、专业化，建筑设计行业的很多人可能要被淘汰，保留下来的将是更加专业，更加职业的从业人员，市场也会更加规范化，但是行业收入水平可能要被IT、金融等新兴行业逐渐甩开！虽然本屌丝所在的单位目前效益还能撑过去，但也深深的为未来感到一些担忧，要是被淘汰了，以后干点啥谋生呢，想想背负的近百万房贷，忽然要是失业了，背后一身冷汗啊！不知道街上的同仁们怎么想的呢？
对于房地产未来走势个人看法：未来一二十年内中国房价整体仍有支撑，考虑到未来一二十年中国居民收入的增长幅度和未来城市化进程中的住房需要，中国房价在2020年后有望进入新的缓慢上涨周期。当然，相比过去，房价涨速会慢很多。未来一二十年，中国房价虽然会出现阶段性波动，但总体仍将会是上升的。不过，到了2035年之后，考虑到中国80年代那一批独生子女开始从父辈那里继承大量住房，考虑到中国城市化进程将结束，中国房价可能会在那时开始迎来较长期的低潮期。
对于铁路建设未来走势个人看法：我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运 输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定 一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我国的实际情况，在未来的十 几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路 连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时期内铁路 建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几 年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平， 实现中国铁路现代化。由此可见， 中国需要高速铁路， 中国的经济发展需要高速铁路， 我国发展 高速铁路 的前景将会一片光明。
对于公路建设未来走势个人看法：按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。
对于城市轨道交通未来走势个人看法：随着我国经济社会的不断发展和进步，我国城市轨道交通将会快速发展。在肯定我国轨道交通长足发展的同时，我们也应清醒地看到，轨道交通的发展目前仍存在一些问题。主要表现在四个方面：一是城市轨道交通规模小，财务效益差，对经济社会发民的“瓶颈’制约仍较严重。高峰期运输紧张问题突出，路网规模总量、结构仍然有待提高和改善。二是在城市交通问题日益尖锐，大城市交通拥堵，路网结构不够合理的状况下，大城市快速大容量的轨道交通方式发展仍较缓慢。三是城市群快速发展，城际旅游流量不断增加，城际间交通运输能力愈来愈不适应，城际间大容量、高效、低污染和节省资源的轨道交通建设滞后。四是国产化率偏低，有待进一步提高。为了实现我国轨道交通的可持续发展，2003年国务院办公厅出台了《关于加强城市快速轨道交通管理的通知》（国办发［2003］81号），对城市轨道交通的建设进行严格的控制管理。根据通知的要求，人口规模、交通需求和经济水平将是衡量一个城市能否建设轨道交通的三大基本要素，缺一不可。城市轨道交通的建设应坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针。为了保证城市轨道交通的稳步发展，目前迫切需要整合全国资源，构建国家级技术标准，建立国家级技术标准体系。建设部于2006年7月19日召开会议，集中研究城市轨道交通关键技术有关问题，形成具有中国特色的城市轨道交通政策、法规和标准体系。展望未来，轨道交通作为一种与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输方式，发展前景十分广阔。
对于水利工程建设未来走势个人看法：国新办3月31日召开新闻发布会，介绍节水供水重大水利工程建设等方面情况。重大水利工程建设开始全面提速，2014年新开工西江大藤峡、淮河出山店、贵州夹岩、西藏拉洛等17项重大水利工程，在建重大水利工程达到57项，目前都在加快实施。今年还计划新开工27项重大水利工程，目前已经全部立项，正在加快相关前期工作和开工前的各项准备，年内将陆续开工建设。2014年，国务院提出将分步建设纳入规划的172项重大水利工程。今年的政府工作报告明确，重大水利工程已开工的57个项目要加快建设，今年再开工27个项目，在建重大水利工程投资规模超过8000亿元。随着水利建设政策红包密集落地，以及今年水利投资规模进一步增加，龙头水利公司将率先受益。重大水利工程的加快建设有利于大型水利设施和水电工程设施的承包商如安徽水利、粤水电、三峡水利等；大型节水工程推进有利于农业灌溉和节水龙头企业如大禹节水、*ST新业等；此外，水利管材及附属设备板块的公司如龙泉股份、纳川股份等也有望受益于水利投资的持续增长。
对于公路隧道建设未来走势个人看法：中国山地、丘陵和高原很多，其面积约占国土总面积的69％。地形西高东低，自西向东呈现阶梯下降。第一级阶梯是青藏高原，平均海拔4500～5000 米。据统计，世界上海拔8000米以上的高峰共14座，位于喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的中国国境线上和国境内者即达9座。第二阶梯是青藏高原、云贵高原和西北部黄土高原和内蒙古高原。云贵高原海拔2000～1000米。第三阶梯主要以平原、丘陵和低山地貌为主。自北而南分布着东北平原、华北平原和长江中下游平原，海拔多在200米以下，这里地势低平，沃野千里，是我国最重要的农业发达，人口、城镇、村落密集，工业基础雄厚，交通方便的地区。长江以南以低山丘陵为主，广大地区海拔大多小于500米,地面起伏不平，平坦的河谷平原、盆地与低缘的丘陵、断续相连的低山交错分布。 在山区或半山区修筑的公路，由于过去公路建设资金严重短缺，多以盘山公路为主。这种公路不仅等级低，绕行里程长，占用可耕地多，而且能耗高，安全隐患多，生态环境破坏大等，因而造成巨大经济损失和人员大量伤亡。随着经济的迅速发展，人民生活水平的大幅度提高，公路交通建设规模日益扩大，技术进步达到新的水平，公路隧道建设不仅在山区和丘陵地区公路建设中，而且在东部江河桥隧跨越方案比选中，对公路隧道的选择和建设，日益引起重视，并有很大发展。
