另外，也欢迎对量化的判断依据讨论。先上两个处理方案，大家讨论下那个更合理。

建议用方法一

桥头跳车的后处理其实很纠结，针对不同的情况，采取不同的方法，效果也不好预测，有的成功了，有的过一段时间跳车依然。关于楼主的两种方法我个人认为都一样，原因如下：1.看跳车的高差有多大，处理的范围有多长，如果高差大或处理范围短，无论圆曲线还是折线都不能很好的解决这个问题，如果高差较小，或是处理的范围较大，那么圆曲线的半径很大，折线处理和曲线处理差别很小。2.桥头跳车的产生是因为那部分路基沉降了，原因有两个方面，一方面是台背填土处理的不好，局部沉降较大，这种情况要等路基沉降稳定后将所有台背填土影响范围内的路面全部处理，才能达到理想效果；另一方面是路基整体工后沉降，这种情况要看路基的工后沉降是否稳定如果稳定，那么就选择一个合理的处理范围进行相应处理就行了，这个可以通过标高测量来选择。如果路基处在整体不断下沉的地带，比如说稻田地，那么这段路基理论上是时刻在沉降，只是幅度大小的问题，这种情况就要根据长期观测的数据来做一个短期的沉降补偿和跳车的处理，以不影响行车舒适度为宜，当行车舒适度不适合了再重新处理。一般这种情况能和路面的中修时间吻合最好。

swang808 发表于 2015-1-21 14:34 建议用方法一为什么？

wcxu1 发表于 2015-1-23 16:09 桥头跳车的后处理其实很纠结，针对不同的情况，采取不同的方法，效果也不好预测，有的成功了，有的过一段时 …目前我们正在做一条高速公路的中修工程，根据近几年专项养护中桥头测量情况，路基沉降已基本稳定，所以准备附带着把桥头跳车的问题的一并处理，这样今后数年内应该不会再出现跳车情况。但是，设计过程中如何选择一种更合理的处治方案（拉坡处理方式）这方面比较纠结，从测量结果来看，地面线不会像上面两种方法中地面线那么规则，如果桥面位于竖曲线上，方法一就不太适合，另外，个人感觉虽然控制坡差小于0.3%，理论上行车时感受不到因边坡点存在产生的颠簸，但实际施工时比较难控制，有可能会将跳车位置向外赶到变坡点处。因此，个人更倾向于方法二，拉坡处理时相对更灵活，加入半径后不存在绝对的无竖曲线变坡点情况。

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