行内人士都知道，要判定和复核设计、施工、监理、质监四方到底有无问题，是一个非常耗时间的事情，这些专家组一天就搞定，除了呼悠和愚弄老百姓、媒体外，还能说明什么？如果桥梁塌倒时恰好有政府官员从桥上跌下水挂了，呵呵就好看了！我看这些专家还敢。。。。。。。
一句话：领导或当官的是人（民），专家是狗（民），老百姓是草民，狗仗人势，人带着狗随意贱踏草！

一天拿出评估结果是否太匆忙？


2007-06-28 11:50:58　南方网

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　　南方网讯　6月15日凌晨5时10分，325国道广东佛山九江大桥发生一起运沙船撞击桥墩事件，导致九江大桥桥面部分断裂，交通中断。事故发生后，网友对事故的发展高度关注，纷纷发表自己的意见和看法。27日晚上，省委省政府专门派出广东“6.15”事故调查领导小组的领导成员来到南方网直播室，就网友关注的热点问题一一进行了解答和交流。

　　网友：一天拿出评估结果是否太匆忙？　　

　　负责九江大桥坍塌事故技术安全鉴定的专家组是在6月19日才成立的，20日就召开了九江大桥技术评估通报会，并得出了九江大桥的设计和质量均没有问题的结论。对这样一起重大事故来说，这一鉴定速度太神奇，是否太仓促了？

　　专家：工作从15号就已经开始运作

　　“6.15”事故技术安全鉴定勘察组组长陈冠雄表示，实际上鉴定组的工作从15号就开始运作。县进行前期的资料准备，把所有的设计、施工、监理、检测、运营、管理的资料全部收集，并同时布置设计单位对被撞桥梁的23号墩进行验算。然后对设计情况、施工情况、监理情况，以及检测情况做出一个判断。19号那天，专家们从早上八点到晚上六点看现场，所以评估结果并不是一天内完成的。(编辑：吴洁芬)

国的桥梁专家真神奇，中国的计生专家更神奇。

1992年国家计划生育委员会的38万人调查申报的全国1991年和1992年总和生育率分别为1.65和1.52，大大低于总和生育率为2.1的替代水平。人们不相信38万人调查的结果，也没有其他可信的数据来源，大家期待着1995年国家统计局的“小普查”结果。然而结果令人失望，1995年全国1%人口抽样调查数据显示：农村育龄妇女的总和生育率只有1.56，甚至比政策生育率还低0.2。到2000年人口普查，国家花费了巨大的人力、物力、财力得到的普查结果，却更令他们吃惊，2000年的总和生育率甚至低到1.22。他们还是不信，2005年1%抽样调查结果还是显示，2005年总和生育率也只有1.34 。但中国的计生专家自有办法，他们在“参考外国数据”的基础上，生生把中国的生育率修正到了1.8，而他们又异口同声地认定1.8就是最佳生育率。这样，他们的计生理论就可以正确，就可以延续，而他们的收入、地位、权势等就可以巩固和提高。

让我们记住中国的计生大专家的名字：宋健（中国科学院院士，中国工程院院士，机械控制论专家，“成功地”把对机械的控制研究移植到对人的控制）、蒋正华（西安交通大学人口与经济研究所名誉所长、教授）、田雪原（中国社会科学院人口所研究员）、翟振武（中国人民大学人口与发展研究中心教授）、李小平（中国社会科学院人口研究所副研究员）、邬沧萍（中国人民大学人口与发展研究中心教授）……

网友：一天拿出评估结果是否太匆忙？

　　专家：工作从15号就已经开始运作

　　从网友们在网上的发帖来看，有一个在全国网站比较流行的帖子，说九江大桥事故鉴定太神奇了，他们认为十二位国内知名的桥梁专家，对九江大桥的鉴定结果在19号成立专家组，短短一天时间内拿出一个评估结果，是不是太匆忙了一些？

　　对此，“6·15”事故技术安全鉴定勘察组组长陈冠雄表示，实际上他们的工作从15号就已经开始运作了。比如说准备资料，把所有的设计、施工、监理、检测、运营、管理的资料全部收集，包括施工图、竣工图。同时，马上布置设计单位对被撞桥梁的23号墩进行验算，这是数据的准备。对设计情况、施工情况、监理情况，以及检测情况做出一个判断，并不是说去做一些计算类的工作，而是根据这些资料，听取汇报，比如说航道部门的关于航道情况的汇报，整个基本建设的程序的汇报，设计的汇报、施工的汇报，业主的汇报，包括管理、养护等，还有设计单位针对23号桥墩防撞能力计算的汇报。然后19号一天是看现场，专家们从早上八点到晚上六点。

　　网友：大桥设计是否具有“前瞻性”？

　　专家：当时设计确实有一定前瞻性

　　6月20日，负责九江大桥坍塌事故技术安全鉴定的专家组召开了九江大桥技术评估通报会，并得出了九江大桥的设计和质量均没有问题的结论，评估中对大桥用到了“前瞻性”一词。有网友质疑，这一词的使用是否与九江大桥短短的寿命有矛盾？

　　对此，技术评估会专家组成员左智飞解释说，九江大桥的设计是1983年开始的，二十多年了，现在来看当时的设计，确实是有一定的前瞻性。当时的航道部门，两孔160米的斜拉桥是两个通航孔，根据当时航道部门的批复要求一孔80米或者是两孔50米，但是实际上设计者是布置了两孔160米的通航孔，大大超过了通航的要求，已经预留了航运事业的迅速发展空间。大桥的主桥承受的撞击力是按照1200吨进行设计的，而从当时来看，按照一级航道的标准，当时国家的规定是100吨。

　　左智飞说，23号桥墩是非通航孔，跨径是50米，可以考虑是四级航道，相对应的船舶撞击力，按照当时的规定是40吨。但是实际上，这个桥墩的能够承受的船舶撞击力，设计单位进行了初步的计算，大概是308吨。但是这个船包括沙的重量、船的重量，大概有3000吨，撞到桥墩上，大概是1000吨的撞击力，我们实际桥墩只能承受300吨的撞击力，所以这个桥墩就垮掉了。

　　网友：九江大桥倒塌前真是安全的吗？

　　专家：这个评价是比较客观的

　　有专家曾经说，九江大桥倒塌前是安全的，他的这一句话也是引起了网友的普遍关注。那么，他的这个结论是怎么下的，这种表述符合不符合安全评估工作的结论呢？

　　左智飞解释说，2005年、2006年专业的检测部门对九江大桥进行了检测，鉴定这座桥为二类桥梁，结构是安全的。

　　对于二类桥的概念，陈冠雄解释说，我们对桥梁的标准的技术状况分为五大类，一类是最好的，二类是较好状态，用一句话来概括，就是承载能力和桥面行车条件达到设计指标这样的一个要求。所以受到船撞击之前，这个桥的结构是安全的，这个评价是比较客观的。

　　陈冠雄表示，二类桥也并不是一点问题没有，质量这个问题可大可小，有一些病害，有一些微裂缝，甚至斜拉索做了换索，有一些锈蚀，这不用回避，也不可能回避。专家是客观公正的表述出来，他认为这个检测结果是可信的，他做一个判断而已。

　　网友：挖沙对桥梁塌垮是否有影响？

　　专家：安全度有所下降 但不至于危及安全

　　事故发生之后，不少网友认为大桥的塌垮与挖沙有很大的关系，那么，挖沙对桥梁到底有多大的影响呢？

　　对此，陈冠雄说，随着上游的水闸、水利枢纽的建设，还有水土保持工作的不断进步，应该说上游的来沙量是比以前少了。同时，由于经济建设发展的需要，对沙的需求又很大，所以在广东很多主要的江河，河床的深度都有所下切，这对于桥梁来说，不能否认是会有影响的。对于九江大桥本身来说，我们九江大桥本身在设计的时候，第一它是勘岩桩，另外我们设计的时候也已经考虑到了冲刷的问题，冲刷有一般冲刷以及局部冲刷，现在河床下切的深度没有超出我们设计考虑的冲刷深度，所以对它的安全是没有受到影响的。但是你说对于安全度的下降有没有影响，我觉得应该是有一点影响的，但是不至于危及安全。

　　陈冠雄说，借这个机会，也呼吁政府有关部门在规范采砂方面要做进一步的努力，尤其是要防止为了利益驱动去盗采砂，每年其实我们都有不准采砂的时段，还有禁止采砂的河段，像是桥的上下游两公里内就不允许采砂，但是你说大趋势河床的下切，可能提醒我们将来在新桥的设计上要考虑更多一些。

　　网友：新闻发布会为什么有专家提前离场？

　　陈冠雄：专家提前去机场是可以理解的

　　20日举行的新闻发布会上，有几位专家提前离场，而且整场新闻发布会的时间只有仅仅半个小时，有网友提出疑问，为什么在新闻发布会时要限定发布会的时间，为什么会有专家提前离场？

　　对此，陈冠雄解释说，应该说专家并没有提前离场，顾名思义，新闻发布会实际上我们是在第一时间，也就在19号晚上六点钟得出专家评审的意见，然后我们在第二天早上后半段安排了新闻发布会，这些都是经过了一定的程序，不是我技术组的组长想开就可以开的，事故处理领导小组有一个宣传组，是经过请示、汇报、研究，开这样的一个新闻发布会。

　　陈冠雄说，而且这是新闻发布会，而不是叫记者招待会，本来我是只有义务把专家评估的意见做一个披露，这样就完了，但是在19号晚上的时候，专家有七位是外地的，他们马上就要走。新闻发布会有一定的时间安排，按照这个安排，专家提前两个钟要出发到机场也是可以理解的。我也理解很多媒体朋友没有得到机会进行提问，我也觉得有一点不好意思，说老实话，我没有这方面的主持经验，但是我理解这并不是说让专家掩盖一点什么，或者是回避一点什么，我觉得没有必要，在今天我们中国，也不可能封住专家的口。

　　网友：是否缺乏打捞救援的应急实践能力？

　　莫奇：事故水域复杂打捞难度非常大

　　九江大桥坍塌后，如何打捞沉入江底的汽车和受害者是首要问题，打捞小组采用了中国先进的打捞技术并制定了几套打捞方案，但却连番失败，有网民提出，这是不是因为缺乏打捞救援的应急实践能力，缺乏策划周全方案的专业素养？

　　对此，现场搜救组组长莫奇说，九江大桥附近的水域，正值汛期，受到上游洪水的一些影响，这个河段的水流非常湍急，河段的水深也有30米以上，再加上最近龙舟水的季节，水位也高，水下也是非常浑浊的。这个河段还有一个特点，水底下的杂七杂八的东西比较多，水底下比较复杂，有坑坑洼洼的岩石。因为这样的原因，我们只能先用设备把疑点描出来，这么多天我们用一些设备，一共用了三条扫测船，一共发现了30处疑点，这些疑点都要逐个的排除，因为你扫了之后不知道下面到底是什么，要潜水员下去摸一下到底是怎样的东西。

　　由于前面做了大量的工作，把疑点都排除了，而且最近上游的雨水减少，水流也缓了，也给潜水员下去创造了条件，因此这两天打捞工作取得突破，四辆车全部打捞上来了。

新闻链接
■重庆彩虹桥垮塌４０人遇难
１９９９年１月４日６时５０分，重庆市綦江县连接老城和新城的虹桥像“轰”的一声巨响，大桥在没有任何先兆的情况下整体坍塌。事故造成包括１８名年轻武警战士在内的４０人遇难。
■遵义公路大桥垮塌１３人死亡
２００５年１１月５日１４时许，遵义市务川至彭水公路珍珠大桥悬拼拱架发生垮塌事故，１９名施工工人落下河谷，确认死亡１３人，３人下落不明。
■贵阳大桥垮塌２２人坠谷７人死亡
２００５年１２月１４日凌晨５时３０分左右，位于贵阳市开阳县龙广村的贵（阳）开（阳）高等级公路第五标段，正在修建的小尖山大桥突然垮塌，桥面上正在施工的２２名工人飞落下５０米深的深谷。事故共造成７人死亡，１５人重伤。
■辽宁盘锦田庄台大桥垮塌
２００４年６月１０日６点５０分左右，位于辽宁省盘锦市境内３０５国道的大辽河田庄台大桥北起第十四孔和１５孔之间，发生桥板脱落事故。造成一辆农用车落水，所幸两名司乘人员均成功自救，没有其他伤亡。
■福建漳州大桥坍塌８人落江
２００６年４月１１日２时１８分许，正在拆迁中的福建漳州大桥突然整体坍塌３００米，正在桥上施工的８名工人落入江中，造成当场死亡１人，失踪１人，４人受伤。该大桥全长４３８米，建于１９７５年。
■北京悬索桥测试承重被压塌
２００６年１２月９日下午２时４０分，北京顺义区卧龙环岛北侧一条横跨减河的景观悬索步行桥在测试承重时坍塌，１０辆用来测试的卡车随桥身坠下后报废，一名司机在事故中骨折，另有两人轻伤。
■江西修水盲人承建大桥坍塌
２００７年３月２３日，由于层层转包，随意变更大桥设计，江西省修水县湾台大桥在施工过程中发生坍塌，造成施工人员２人重伤、１０人轻伤。
■常州公路大桥车辆超载坍塌
２００７年５月１３日凌晨５时１５分，２３２省道位于常州漕桥附近的运村运河大桥，因为一辆车超重又快速，导致桥梁振动加剧，西半幅突然坍塌，幸好没有造成人员伤亡。该桥于１９９７年正式通车，造价为２０００多万元。
■苏州京杭大运河塌桥事件
２００４年９月１日下午，苏州京杭大运河横塘段一座名叫亭子桥的水泥人行桥突遭横祸，东侧桥墩被一艘重型货船撞断，８０多米长的庞大桥身轰然倒塌，大运河千里黄金水道瞬间被拦腰截断，运河水上交通一时陷入了停顿。
■河南万沟大桥塌桥事件
２００２年８月１５日下午，在河南万沟大桥建设工地，两条拱券折断坍塌，正在大桥顶端施工的１７名民工从２４米高的作业面上坠落，１０名民工当场死亡，两名重伤，直接经济损失９０多万元。

评估结论：九江大桥不是“豆腐桥”

http://www.newssc.org 2007-06-22 14:08:04


四川新闻网消息 　
　　
　　安全鉴定专家组认为：大桥坍塌事故与大桥本身的设计和质量无关

　　广东省交通厅20日在广州举行新闻通报会宣布，专家组评估认为，事故发生前九江大桥结构处于安全状态，九江大桥坍塌事故与大桥本身的设计和质量无关。6月19日，事故技术安全鉴定勘测组邀请广东省内外专家成立专家组，专家组由全国知名桥梁专家孟凡超、廖朝华任正、副组长，交通部总工程师周海涛、同济大学教授姚玲森等10位专家任组员。

　　原因：肇事船误入非通航孔

　　据广东省交通厅副厅长、事故技术安全鉴定勘测组组长陈冠雄介绍，九江大桥两孔160米通航孔即主桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，南、北两侧非通航孔桥墩按横向撞击力40吨进行防撞设计。事发时，“南桂机035”号船舶偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远远大于40吨的防撞能力，导致四孔非通航孔桥面坍塌，同时致使未坍塌的相邻桥孔严重受损。

　　质疑：非通航孔抗撞能力过小？

　　九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计是否过小？专家组副组长廖朝华认为，九江大桥所处的航道是能通行3000吨级船舶的一级航道，通航孔桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨防撞设计是合适的，但我国对于非通航孔桥墩防撞能力没有一个标准，他认为九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计也是合适的，具有一定的前瞻性。

　　赔偿：大桥最高可获赔2.8亿

　　据介绍，九江大桥1990年6月由原广东省建委组织竣工验收，鉴定工程质量等级为优良。保险公司将为九江大桥船撞桥事故的部分损失“买单”。目前可以确定，九江大桥、肇事船只、部分落水车辆在此前买了相关的保险，其中九江大桥最高可获赔2.8亿元。

　　事故责任：撞桥船只单方责任

　　交通部、国家安全生产监督管理总局20日联合发布了广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报。经初步调查，事故主要原因是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽了望，采取措施不当所致，是一起船撞桥梁的单方责任事故。据新华社

　　直击现场

　　专家突然离场引躁动

　　昨日上午，在新闻发布会未召开之前，各媒体记者之间互相谈论关于发布会相关内容，其中他们最为关心的是桥梁专家如何解释九江大桥为何被采砂船一撞就倒？

　　在广东省交通厅副厅长、事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组组长陈冠雄开场白里表示，由于两位专家要赶飞机，所以规定新闻发布会只有短短五分钟，在场的所有记者一片哗然。

　　但新闻发布会在记者穷追猛问下，进行了近1个小时。在接近12点时，陈冠雄突然宣布，姚玲森教授和廖朝华教授因为机票的时间问题，不得不马上离场，无法继续回答记者问题。

　　专家突然离开引起发布会现场躁动，记者一直追着专家请求解释事故原因。随着专家离场，发布会即仓促结束。

　　据《广州日报》

　　质疑声音

　　“结论不要下得太早”

　　昨日上午，广东省交通厅在广州举行新闻发布会称，九江大桥撞桥事故发生前结构处于安全状态，九江大桥塌桥“不关桥事”。然而，桥梁专家黎宝松昨日在接受记者采访时指出，在摸清河床情况及桥墩状况之前，下此结论武断了一点，他呼吁，应借九江塌桥事件反思当前梁桥设计布局问题，摸查隐患。

　　“九江大桥从最初设计开始，我都很了解，作为桥梁工程师，需要在塌桥事件后进行反思。”广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥汾设计专家黎宝松在接受记者采访时指出，尽管九江大桥塌桥的主因是受船只撞击，但也给桥梁设计者带来了桥梁布局及整体设计上的反思。

　　黎宝松认为，目前需摸清水下河床的状况，下面的桥墩是怎么坏的？墩柱断了，下面的桩是否有问题？需要分析桥基础究竟能承受多少力，因此结论不要下得太早。

　　据《南方都市报》

相关
连日来，相关职能部门纷纷表态：交通厅鉴定桥梁设计良好，防撞能力正常；海事部门在事发当天就说明，肇事船只是证件齐全合法经营的运砂船；广东省航道局则表示，事发时九江大桥航区各种通航标识均正常；广东省水利厅官员则明确指出：九江大桥船撞桥梁事故与开采河沙关系不大。

发人深思，越思越觉得无话可说，觉得鲁迅先生描写的社会仿佛重现，挖一个小孔，苟延残喘。我喜欢秦思王，再来一个焚书坑儒，坚决支持把这些家伙一个个活埋！

看了上面的实物照片，更加不明白黄砂船怎么撞得塌九江大桥？

哪位知情人能把分析撞塌的报告传上来，让我们学习学习？如果设计、质量没问题，那问题出在设计理论和国家规范上？

我看过报道后，一阵阵害怕，我想我是尽量不会驾车去通过杭州湾大桥。

主持人一心：从网友们在网上的发帖来看，对我们技术安全鉴定组的一些工作，其实大家关注最多。有一个在全国网站比较流行的帖子，说九江大桥事故鉴定太神奇了，他们认为十二位国内知名的桥梁专家，对九江大桥的鉴定结果在19号成立专家组，20号就召开了评估通报会，而且公布了评估结果。从网友们的角度来说，对评估结果的鉴定过程感觉是太神奇了，我们的评估结果是怎么产生的呢？专家组的成员到底都是那些专家呢？先请陈组长介绍一下。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　陈冠雄：我是技术鉴定组，负责组织这次会议，比如说邀请专家、确定开会的时间。刚才陈局长说了，我们从15号就已经开始运作了。比如说准备资料，把所有的设计、施工、监理、检测、运营、管理的资料全部收集，包括施工图、竣工图，这是一个内容。
　　第二，马上布置设计单位对被撞桥梁的23号墩进行验算。这是数据的准备。所有的资料收集、计算，然后17号德江书记说，要多请外省的专家，少请本省的专家。我在新闻发布会上也说了，德江书记说不要自圆其说，让外省的专家来说，对我们的设计情况、对我们的施工情况、对我们的监理情况、对我们的检测情况做出一个判断，并不是说去做一些计算类的工作，而是根据这些资料，听取汇报，如说航道部门的关于航道情况的汇报，整个基本建设的程序的汇报，设计的汇报、施工的汇报，业主的汇报，包括管理、养护等。
　　还有设计单位针对23号桥墩防撞能力计算的汇报，然后看现场。这是19号一天，专家们从早上八点到晚上六点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：前期的准备工作，我们从15号就已经开始了，专家们18号到，19号一整天都是在听取汇报看资料？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：有的专家18号晚上已经在看我们检测资料，以及有关所有的资料。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：那么评估的结果是什么时间得出来的呢？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：就是19号下午六点左右。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：专家们的意见都一致吗？请了12位专家，这12位专家的构成，省内、省外各有多少位？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：省外专家7位，省内专家是5位。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　网友白金：为什么不请国外专家，而是请相关利益部门专家来鉴定？结果无论怎样也不能令人信服呀！
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　陈冠雄：国外的专家短时间要请到还是有难度的，这个桥本身对我们来说一点也不特别，这个桥比较普通，也比较平常的。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：也就是说从技术层面是没有任何难度的？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：技术层面，这个桥是比较简单的，而且事故原因也是很清晰的。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：怎么保证我们提供的这些数据、资料的客观性和准确性呢？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　陈冠雄：专家们本身就在判断，就由他们来看。比如说前面的交工验收阶段，是广东省交通厅组织一个验收委员会进行的，也是一个很严格的过程，验收委员会的组成，竣工验收是过去广东省建委组织的，这也是一个很严谨的过程，前提就是根据我们的检测报告做出判断。我们在通车之前，进行静、动载的实验。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：当时在这个桥建成时，交工验收时做了实验？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　陈冠雄：没错。05、06年时也做了一次，真正的汽车压上去测量。
　　为了给这个事故调查组提供更充分的论据，我们应事故调查组的要求，在前两天，上个星期天的晚上，专门安排了对没有垮塌的北岸的非通航口的五十米箱梁做了静载实验。这个静载实验也是按照咱们设计最不利的荷载，用了载重接近三百吨的十辆车，摆在那里，让它压，看它的变形，看它的位移，分四个阶段，汽车上去，然后又下来，不断地观察它的变形，看它到底经不经得起考验。讲一千道一百，你说这个桥怎么样，这个汽车压上去，设计荷载的车辆按最不利的位置压上去，它能够在弹性工作阶段工作就是硬道理，别的我觉得都没有说服力，这个检测报告就是真正的数据，你想骗人骗不了的，十辆车每辆三十吨，经过19年之后，还是处于弹性工作阶段。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　网友无限温馨：为何事故桥梁安全评估工作这么急急作出？评估中用到“前瞻性”一词，如何理解专家的这句话？这一词使用是否与九江大桥只有10几年的寿命有矛盾？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：网友们总认为在短短一天时间内拿出一个评估结果是不是太匆忙了一些？专家们在评估过程中有没有分歧，意见是否一致，如果有分歧的话分歧在什么地方？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：从6月15日下午，技术安全鉴定组已经组织了设计单位、施工单位，还有业主，对“6.15”船撞桥事件进行了资料分析，广东省公路设计院对国道325九江大桥也做了计算，业主佛开高速公路公司也出示了以前的资料、竣工时的资料。两次的资料评测都是优良，05、06年也做了检测，当时检测的内容，就是对这个桥的质量进行了评定，评定的结果是二类桥。什么是二类桥？就是处于比较完好状态的桥，结构是处于安全状态。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：二类桥的结论什么时候下的？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：05年进行了桥梁的定期检查，得出的结论是二类桥，之后又进行了静动载实验，证实结构是满足设计承载能力的。但是局部地方，次要的构件，还存在少量的裂缝、污染，这个结构是安全的。我们专家们通过查阅资料，以及设计单位的计算书，也访问了一下专家，进行了认真的验证，18号下午就有部分的专家，还有晚上，他们已经开始工作了，实际上真正的工作时间是一天半。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　陈冠雄：整个准备的过程，15、16、17、18、19号，基本上是连轴转的。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：在评审会上，12位专家的意见是一致的，得出的结论也是非常清晰的。
　　这次定出的结论是船撞桥事故，根据航道部门的批复，从83年一直到05年，所有航道部门的批复，现在23号墩被船撞掉的桥墩，是非通航孔。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：目前被撞的两个桥墩之间不是航道？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：对，这是非常清晰的一点，专家们都把航道部门的批复看了。我们也查了交工资料和竣工资料，还有05、06年的检测资料，施工质量还是不错的。
　　我们这个桥的设计是83年开始的，二十多年了，现在来看当时的设计，确实是有一定的前瞻性。当时的航道部门，两孔160米的斜拉桥是两个通航孔，根据当时航道部门的批复要求一孔80米或者是两孔50米，但是实际上设计者是布置了两孔160米的通航孔，大大超过了通航的要求。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　主持人一心：桥梁的设计，说有前瞻性，一般的情况这个前瞻性指什么，什么条件下说它具有前瞻性？
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　左智飞：不是每一个桥墩，是通航孔桥墩，根据通航的要求是80米，设计了两孔160米的跨径，已经预留了航运事业的迅速发展空间。主桥承受的撞击力，是按照1200吨进行设计的。