好题目，一年前有这样的想法，后来没写出来。支持一个。

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根据我在上海地铁对车站空调系统的运行维护管理维修的经验
上海地铁变电站内的湿负荷绝对不小，这个和上海地质的特点有关（壁面渗湿量较大，变电站下电缆层内野较长有积水））
另外，完全用机械通风也不行。特别是全新风模式的运行在梅雨季节，会导致变电站内的湿度过高，影响供配电设备的绝缘性能。
有些机械通风是从站台取风（站台空气已经经过空调处理）的，当然原设计中，这样的风量和热负荷都要计算。但在运行中就有一个问题。地铁车站晚间结束运行后，为了考虑节能，公共区域的空调系统都关闭了，那么此时的变电所的空气状态能否得到控制，和变电所以及产站的大小有关了。如果变电所大（热负荷大）而车站小（热容量小），那么可能会有问题。
我们还碰到过有些设计是空调处理全新风（无回风）系统，这样的形式从我们的运行接过来看，一来不节能，而且在梅雨季节对控制湿度极为不利，有时会有风口结露滴水的现象。

[ 本帖最后由 adingkgb 于 2011-1-8 13:23 编辑 ]

需要分情况，有些车站由于条件限制，变电所需要靠连续墙，这样的湿负荷可能会不小。但是大部分的车站变电所是放在站台层的，两侧是轨道，湿负荷很小，室内的湿度低，计算的结果不到40%。对于南方城市必须采用一次回风系统，对于北方城市需要仔细计算后确定降温方式，但是目前地铁设计周期短，设计人员根本没有精力去认真研究，一般都是一次回风系统。

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