港珠澳大桥
——世界最大桥隧结合工程


工程投资额：726亿元
工程期限：2009年——2015年



港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的特大型桥梁隧道结合工程,横跨珠江口伶仃洋海域，主体工程全长约35公里。项目研究始于2004年，2005年基本确定工程方案，西岸着陆点为珠海拱北和澳门明珠，东岸着陆点为香港大屿山西北的散石湾；2006年粤港澳三方商定大桥采用“三地三检”模式。该桥通车后，由香港开车到珠海或澳门，只需要15-20分钟，目前行船需一个小时。有助吸引香港投资者到珠江三角洲西岸投资,并可促进港、珠、澳三地的旅游业。

2008年7月29日，为加快兴建港珠澳大桥项目进度，广东省、香港、澳门三地政府考虑由企业投资改为政府出资，以收费还贷的方式建设，目前三地政府已经达成共识。


工程概况

港珠澳大桥项目研究始于2004年，其工程方案已基本确定。《港珠澳大桥工程可行性报告》推荐路线东岸起点位于香港大屿山石散石湾，跨海到达分离设置的珠海及澳门口岸区，往珠海方向则通过隧道穿越拱北建成区域，与预规划的京港澳高速公路连接。大桥建设内容主要有：海中桥隧工程（包括海中桥隧主体工程、香港口岸与大桥的连接立交桥；澳门口岸与大桥的连接桥；珠海口岸与大桥的连接桥）、香港口岸人工岛填海及口岸设施、澳门口岸人工岛填海及口岸设施、珠海口岸人工岛填海及口岸设施、珠海侧接线。

工程全长49.968公里,采用桥隧组合方案，共设6处通航孔。其中海中隧道6.753公里、海中桥28.525公里,桥隧合计35.578公里。海中桥隧为设计速度每小时100公里的双向六车道高速公路标准，桥面宽33.1米；珠海侧连接线13.89公里，采用设计速度为每小时80公里的双向六车道高速公路标准；口岸与大桥设连接匝道桥，设计速度为每小时40-60公里。

港珠澳大桥香港侧人工岛的构想图，该人工岛造价预计超过100亿。

其中主体工程总长约35公里，采用桥隧组合方案，共设6处通航孔，伶仃西和铜鼓航道处采用长6.753公里的海底隧道，与桥梁相接处修建两个各1平方公里的人工岛，青州航道桥采用460米双塔斜拉桥，江海直达船航道采用两跨220米连续刚构桥，九洲航道桥采用单跨250米连续刚构桥，非通航孔采用70米连续梁桥。车辆驶上大桥,在海面上通过人工岛进入海底隧道,再从另一个人工岛驶出,重新上桥。

　　目前方案估算总投资为726.67亿元人民币，上报批准收费50年，估计要36年半才能收回成本。其中海中桥隧主体工程含息总投资为385.4亿元；海中工程香港段含息总投资60.6亿元；香港口岸填海及口岸设施含息投资87.2亿元；澳门口岸填海及口岸设施含息投资61.7亿元；珠海口岸填海及口岸设施含息投资71.8亿元；珠海侧连接线含息投资60.1亿元。根据三方协议，大桥连接线将由各方自行负责。其中珠海侧连接线长约13.89公里，终点连接广珠西线。

经评估效益后，香港、珠海和澳门应按三地效益的比例是57.8%、32.6%和9.6%，摊分大桥建造费。因三地同意自费兴建连接道路，大桥主体费用比例调整至50.2%、35.1%和14.7%，而实际补贴金额则视招标结果而定。目前已敲定融资方案，预计将于2014年落成启用。建成后，由香港开车至珠海及澳门，将从4至5小时缩短到约20分钟。预计到2035年，港珠澳大桥每日车流量会有5、6万架次，过境人流量有23万至25万人次。

港珠澳大桥：长达25年的博弈
　　1983年，时任合和实业主席、人称“桥王”的香港富商胡应湘，率先提出兴建连接香港与珠海的伶仃洋大桥（港珠澳大桥前身）的大胆方案。因为正值内地百废待兴，大桥可以带来庞大的发展机遇。但当时中英双方正就解决香港主权问题在谈判，提出后未有反应。后来，珠海方面重提修桥一事，希望以此改变珠江西岸与香港交通联系薄弱的现状，带动珠海经济发展，造桥热情逐渐升温。1989年，珠海市第一次公布拟建伶仃洋大桥的计划。1993年，时任珠海市委书记的梁广大提出具体方案。为了平衡澳门的利益，期间胡应湘与中山大学教授郑天祥都提出了建设 “一桥通三地”的“港珠澳大桥”方案。
　　到1997年，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。根据后来编制完成的工程可行性研究报告，项目动态总投资估算为160.37亿元人民币。据称，珠海市还设立了建桥指挥部，并且动工修了一小段。然而，珠海的热脸却贴上了港澳的冷屁股。当时的港英政府引用英美顾问公司的报告，表示要到2020年才有这个需求，香港商界亦有以李嘉诚、霍英东为代表的航运派明确表示反对；澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，于是方案最终被搁置。

　　可是，香港的想法很快被内地飞速发展的事实否定。随着广州、深圳、珠海为龙头的城市群的形成和珠江东岸的崛起，香港的领先优势逐年缩小。而2001年4月，广东省副省长欧广源在香港某高层会议上，抛出的广东要建深圳到珠海的“隧道计划”，让香港顿悟：广东可以借此撇开香港。香港各界开始对造桥重新升温。到2002年，胡应湘再次提出兴建港珠澳大桥的计划，立刻得到了香港特区前特首董建华的明确支持。年底，时任国务院总理的朱鎔基也代表中央首次明确表示支持。2003年8月，粤港澳三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组，正式展开工程等筹划。
　　不过，香港很快发现，广东方面的态度不是很积极，造桥再次出现“一头热，一头冷”的局面，只是这次利害双方颠倒了过来。一个激烈的争论便可见彼此地位的微妙变化：桥的名字是叫“港珠澳大桥”，还是“粤港澳大桥”？另外，著名的争论还有“双Y” （即一桥连接港深珠澳四地） 、“单Y” （即一桥连接港珠澳三地）之争，深中大桥（连接深圳和中山以抗衡港珠澳大桥）是否该建等。而据闻香港亦十分精明，在融资方案上始终不愿多让。

　　如此讨价还价、一拖再拖，中央不得不进入协调。2006年底，由国家发改委、国务院港澳办、交通部牵头成立了大桥专责小组，还披露了大桥为三地带来经济效益的比例，以此参照三地政府对大桥主体融资承担的分摊比例。直到2008年2月28日，三方才敲定融资比例，这场长达1/4个世纪的博弈终于找到了第一个关键性的利益平衡点。
　　相比而言，同样是桥，同样是区域协作，长三角的“杭州湾大桥”很快就已落成，为何珠港澳大桥却显得如此好事多磨？其实，对比长三角，大珠三角“一国、两制、三地”的政治、经济因素，加之珠三角向来较为保守的诸侯心态，区域协作问题要复杂很多。其实，在25年的漫长博弈中，桥，本是“连接”的代名词，却由此见证了珠三角经济实力的变化、影响力格局的变迁，也测量出了彼此利益关系的距离。

港珠澳大桥兴建大事记
1983年 合和主席胡应湘提出兴建一条连接香港及珠海的“伶仃洋大桥”
1989年 珠海市委书记梁广大正式提“伶仃洋大桥”
2002年9月 特区政府与北京达成共识，加快就港珠澳大桥展开前期研究
2002年11月 当时的国务院总理朱镕基公开支持兴建港珠澳大桥
2003年1月 当时的香港特首董建华在施政报告中表示有意兴建港珠澳大桥，广东省当局明确支持该计划
2003年8月 粤港合作联席会议决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，就环保、走向等问题进行研究
2004年11月 交通部部长张春贤表示，国务院已完成港珠澳大桥的技术研究，倾向采用“单Y”形设计方案
2005年4月专家小组确认大桥三个落脚点，分别是香港大屿山石散石湾、澳门东方明珠、以及珠海拱北，大桥将采用单Y形式及隧桥合一设计
2006年8月特首曾荫权宣布大桥取得重大突破，各方赞同采取“三地三检”模式，并同意尽快研究具体口岸设置、选址安排及融资方案
2006年12月 国务院批准成立由国家发改委副主任张晓强担任组长的港珠澳大桥专责小组
2007年1月 港珠澳大桥专责小组在广州市召开第一次会议
2007年2月 落实口岸设计采用“三地三检”方式
2007年9月 路政署完成港珠澳大桥香港口岸选址研究，并挑选出三个方案
2008年2月 港珠澳大桥主体工程补充工程地质勘察在珠海开工
2008年2月28日 港珠澳大桥融资方案正式落实。



东京湾跨海桥隧工程
东京湾跨海高速公路（409号国有公路）西起神奈川县川崎市，靠近羽田机场，东达千叶县木更津市，横跨东京湾，全长15.1公里，为不影响港口航运而采用桥梁、隧道结合方式建造，工程费用大约14409亿日元（约合120亿美元）。东京湾跨海高速公路由两部分组成，西段是9.6公里长的阿库阿海底隧道，东段为4.4公里长的阿库阿海上高架桥，两侧接通高速公路的道路1.1公里。两者在海中央的衔接处是一个状如豪华游艇的人工岛，因晚上远眺如萤火虫，被日本人昵称为“海萤”（日文：海ほたる；正式名称为“木更津人工岛”），全长650米，宽100米，1-3层停车，4-5层为观光设施、饭店等，登临远目，隐约可见横滨和东京，现已成为东京著名的旅游景点。另外还有一座较小的人工岛（正式名称为“川崎人工岛”），是隧道的通风竖井。
阿库阿道桥设计充分考虑了航运、防灾、安全等各方面因素。海水深28米，隧道深度达40-60米，可确保特大型船只航行，大桥下可通行2000吨以下船舶。隧道分上下二线，每个直径14米，上部约2/3，为行车道，道板下是防灾紧急通道，隧道内每隔300米就有一个紧急通道入口，并配备报警、监视、灭火、喷淋等设备。考虑海啸等灾害，隧道出入口高于海平台约10米。
在平均水深27.5米的东京湾海底开挖隧道,结构要承受海水压600kPa的最大压力，东京湾是一个多地震地区,隧道主要在软弱粘土地层（冲积层）中通过,又多处与竖升等铅垂方向结构物相联结,抗震性能要求极高，日本经济界为跨海公路的设计建造投入大量心血和资本，这条跨海公路对东京湾地区日本经济起着不折不扣的关键桥梁作用。
这条公路的考察论证和设计花费了20年，早在六十年代日本就有建桥的动议；建设施工又用去了10年。1989年开始施工，1997年12月18日竣工后，川崎市和木更津市两地之间的路程由原来的100公里缩短到30公里，而且成为把日本首都同全国主要干线公路连接在一起的重要纽带。
东京湾海底隧道的下行线于2009年4月21 日在日本贯通。这条横穿东京湾海底的隧道全长约9.6公里，预计全线将于2009年12月底通车。

从木更津金田渔港看东京湾跨海高速公路，远处是“海萤”人工岛

从木更津金田渔港看东京湾跨海高速公路，远处是“海萤”人工岛和另一个人工岛上的隧道通气竖井。
东京湾跨海高速公路“海萤”人工岛




视频：港珠澳大桥筹建始末
http://www.openv.com/play/GuangDongNewsprog_20090223_7002833.html