２０１０年１月３日下午１４∶２０时，云南省昆明市，由云南建工市政公司承建的昆明新机场航站楼配套引桥工程在混凝土浇筑施工中，突然发生了支架垮塌事故，造成７人死亡、８人重伤、２６人轻伤。
昆明新机场位于昆明市的官渡区，拟定名为昆明小哨国际机场，是国家“十一五”规划期间唯一开工建设的机场，国家重点工程，总投资高达２３０多亿元。
该工程由北京市政设计研究总院设计、云南城市建设监理有限公司监理、云南建工市政建设有限公司承建施工，２００９年５月１日开工建设，预定２０１１年５月３１日竣工。事故发生之初，承建方云南建工市政公司的相关负责人曾说：“不排除天气的原因，比如刮风引起。”详见【昆明塌桥，专家说你是被天气撞了一下腰！（图）】
真相之一：现场监理落空
云南建工集团安全部主任段益庆在接受采访时介绍，对于架子工这类特殊工种的工人，是要持证上岗的，审查资格亦即必须检查其是否经过培训、持有上岗证。 而多位曾参与搭支撑架的农民工，都表示自己从未取得过上岗证，只是跟着老板做的工程多了，就“懂得”搭架子。搭架子的时候，有技术员和监理在旁边，告诉工头怎么搭，然后由工头告诉工人怎么搭。垮塌段的支撑架，是由工头杨天顺带人搭的。
从项目部管理人员获取的生产例会会议纪要上看到，虽说公司在２００９年９月便已开始组织农民工入场，但直到１２月１８日，市政公司项目部质量安全负责人熊新见仍要求包工头（各班组长）尽快将特种人员上岗证上报到项目部。通过事发时在现场的项目部技术员小董证实，回答是：这个问题经常提，也见过有人把证报上来，无证上岗的情况不能说没有，大概是一般工地上的通病。
根据会议纪要的表述，施工现场的许多质量安全问题都没能在现场得到纠正，监理被指缺位：
“剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头……”
“高空作业有人不系安全带……
“预应力钢绞线方面目前处于失控状态……穿束时钢绞线油污污染箱梁钢筋……
“责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场……”
依据细则，监理单位还须“督促施工单位进行安全自查工作。如“上人梯”的安全隐患，早在１２月４日之前，就被施工方自查出问题，１１日项目部例会上认为整改不彻底。１８日，项目部安全员说“上人梯”存在的安全隐患整改不到位。
对这种依靠公司自查没能整改到位的安全隐患，监理单位有否彻底纠正和保证安全的手段？云南建工集团安全部主任段益庆１月８日上午回答中国经济时报记者的提问时说，监理方应该及时发现，一段时间不能整改到位的，应该向上汇报，也可以向业主机场指挥部报告，如果所涉安全问题情况严重，可以下达暂时停工令，并可以向安监部门报告。
项目部的会议纪要显示，监理方对前述安全问题的整改未起作用——１２月２５日，项目部经理徐德能仍然发现“上人梯不合格”。由于该项目的监理方——云南城市建设监理有限公司拒绝接受采访，而事故调查组实行闭门调查的方式，监理方的一切资料和信息都被严密封锁，因而，监理单位是否严格细致地履行了《云南省建设工程安全监理实施细则》规定的其他职责，尚未可知。
就已发现的这些情况，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠评价说，就工程施工安全来说，现场控制是最要紧的环节，施工方云南建工市政建设有限公司自身的安全控制非常重要，现场的安全监理是同样重要的一道保险，这两道保险一放松，现场失控，事故就很难避免。 １月９日下午，云南城市建设监理有限公司的工作人员表示，监理公司在事前并非无所作为，等待调查组出结果吧。
真相之二：工人与管理员、技术员各行其是
１月６日，在将中国经济时报记者带到项目部技术员小董病床前时，工人认他是监理，次日，再次见到记者时，对自己不认识从同一个桥上摔下受伤的技术员，他表示尴尬，并说：“我们跟公司的人不打交道。”
李正华、段友志、高世兵、黎世贵、李加顺等曾接受中国经济时报记者采访的工人都说，从来没有和公司的管理人员、技术员直接打过交道，哪怕就在一个桥段作业，如果公司的技术人员、管理人员觉得自己操作不对，也是去找自己的工头，由工头来说。
技术员董思维也在７日证实，一般发现有什么需要纠正的，都不会直接对工人说，而是找班组长（工头），由他转述。要是需要做技术培训的话，也是培训大小工头，交代他们回去后找工人开会，由工头自己培训工人，这样做方便。
在施工现场这样做，工头转述会不会走样？会不会效率低下或者发生错误？技术员回答说，这个做法，现在已是程序。对此，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠证实，这么做，已经是行业比较通行的程序。而工人对此问题的回答却是，工友们都是在桥梁行业做了好几年工的，虽然没有正规培训学习过，但人跟人地学，该怎么做，基本上不用教，都懂。
２００９年１２月４日的会议涉及了二者之间的关系，为这一现象作注：“劳务队的工人严禁和项目部的管理人员，发生任何口角和行动上的冲突。”
根据市政公司网站上《昆明新机场航站楼引桥工程最新进展》一文的表述，机场项目部在９月底开始组织农民工进场，根据该文，“及时对进场农民工进行安全技术培训，满足了施工需求。”但根据对实地工作的工人和技术员的调查，这一安全技术培训，公司实际上培训到了班组长也就是包工头这一级。
１１月，这一在常规施工环境下各行其是的惯性开始遭遇新工艺的挑战：根据市政公司网站的文章，１１月，市政公司机场项目部开始浇筑箱梁：“将常规的底板与上部顶板箱梁分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型，这种新的施工方法使桥梁整体性大大提高，但也增加了施工难度，它要求各种预埋件和管线必须一次到位。”
真相之三：改二次浇筑为一次成型
所谓“将常规的底板与上部顶板箱粱分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型”，通俗而言，常规做法是先用混凝土浇筑好桥面的底板，等凝固成型之后，再在它的上面浇筑桥面的顶板和连接底板与顶板的箱梁，照此做，支撑架在浇筑底板的时候，只承担全部桥面混凝土重量的二分之一不到，在过一段时间后浇筑顶板和箱梁的时候，由于底板的混凝土已干，底板自身已经具备承重能力，支撑架承受的力更轻，再加之每次浇筑施工的深度都不深，浇筑时使用振荡机振荡给予支撑架的震动也就相对有限。
而一次浇筑成型，则是将整个桥面的混凝土一次性全部堆在支撑架支撑的模板上，再加上深度增加不少，振荡机往往需要反复振荡，支撑架所承受的压力和震动，远远超出采用二次浇筑的工艺。
技术员董思维在１月６日对中国经济时报记者证实：“二次浇筑，底下的支撑架受到的压力的确要小很多，一次性浇筑，混凝土的重力和施工压力对支撑架的影响要大很多。”
而好处也不只是该公司网文及云南建工集团有关人员接受中国经济时报记者采访时所说的桥梁没有缝，最主要的是大大缩短了工期，“过去两次浇筑之间要等好些天，一次浇筑就快多了。”曾经做过六年多混凝土浇筑工的何育斗和他的工头老段说，公司也能节约不少成本。
“工期严峻，任务重。”施工公司项目部２００９年１２月４日的生产例会会议记录上说。项目部经理徐德能在１１月下旬的例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。
针对安全压力，施工公司的网文称，在１１月浇筑前，“对箱梁架子的搭设，公司工程技术人员不仅科学地进行了设计，还特邀省内有关专家进行论证，架子搭建后又多次反复检查整改，项目部工程人员对立柱一根一根地进行查验，每一个微小的问题都不放过，经过二至三天的静压试验，才开始进行混凝土浇筑。”
真相之四：旧支架、普通工不堪承受之重
虽说技术员董思维和云南建工集团的两位专家都对中国经济时报记者表示，在开始实施一次性浇筑前，市政公司组织和实施了相应的支撑架施工方案，而且在浇筑前都做了预压试验，而且对施工参与者做了技术交底。
但中国经济时报记者调查时接触到的桥梁施工农民工，没有一人在这个项目前做过一次性浇筑的工程，而且他们对中国经济时报记者再三证实，公司的技术交底和培训，做给包工头了，自己从包工头那里听了些。记者问其与过去是否有很多不一样时，却回答说，具体做法差不了多少。
陆续进场的农民工，组成三四支较大的劳务包工队，每队人数大约３００人左右，并不固定，“很多人都是今儿来明儿走的。”１月７日晚上，出事桥段的施工队总老板、长春人代光学在电话里对中国经济时报记者说，“同样大的队伍还有两三支，我的队最早是７月份开始进场，其实我做工程做累了，不想做了，他们找到我，我就签了协议但没管事，事儿是我弟弟在管。”
其弟代金昌为劳务一队队长，出事后，各路记者都没找到其人。
普通农民工搭建新工艺要求下的新的支撑架系统，据记者调查，既缺乏上岗证，技术交底又不到位，培训不够，因此出现了“剪刀撑不按规范要求搭设”的现象。
支撑架搭好后，依照施工规范，必须先做两道三天的静压试验，亦称“预压”。１月６日，与伤员李正华临床、不肯告知姓名的伤员说，肯定是预压过的，但７日，有工人说没有做。
支撑架自身的质量，是政府组织的调查组调查重点之一。
支撑架的来源，代光学不愿回答中国经济时报记者的提问，他表示，施工现场的材料，按规定只有大承包商云南建工集团才能进货，市政公司机场项目部材料科的一位管理人员在１月６日下午也说，支撑架碗扣是公司买的。１月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科的办公桌上，发现了河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗口式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，五张单运费共４６２８４．４元，货票日戳模糊，检验报告日期为２００９年３月１０日。
大部分接触到的工人，回避这个问题，有一位工人说，应该是劳务队自己半买半租的，技术员董思维说，应该是劳务队自备的，这类支架，劳务队一般都有库存货，有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。
工人徐平聪说，支架是用完一段后，拆下搬到前面再搭建一段，这样循环使用，容易磨损老化、扣件松动，稳定性只会越来越差，“再加上受力比常规大，搭的时候不按照新规范，检查不仔细，就会容易出事，其实我们管理人员和监理都会检查，每天都会对松脱的扣件加固，１月２日我们跟监理一起专门检查了支撑架，发现有钢管顶托和下面的垫模松脱，当时就派架子工敲紧、固定。”
真相之五：垮塌桥段两个月没有施工日记
２００９年１２月４日到２５日的项目经理部生产例会会议纪要显示出，项目经理部出现了严重的管理问题，垮塌的桥段东引桥曾出现“两个月没有施工日记”的异常现象。
集团公司检查出，项目部安全目标分解不清、三级教育（此处当指技术交底，记者注）不到位。
项目部自检出：“剪刀撑不按规范要求搭设。”
“施工日记不及时、部门沟通不够、进场的套筒出现三个不同厂家……
“资料欠太多，箱梁检验资料到１２月１８日没有上报一份……
“预应力的整个过程没有公司管理人员监控……
“预应力仍处于失控状态……
“直螺纹套筒不合格劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部……
“擅自离岗……
“东引桥的施工日记，两个月没有，要尽快补齐……
“上周的问题，基本没有整改……
“每周的问题，下周仍然没有整改……”
在２００９年１１月，还发生了一起与垮塌的东引桥直接相关的人事调动，技术员董思维对中国经济时报记者证实，原东引桥吕工长调走，卢金豪接任，“这中间可能遗失了一部分施工日记。”董思维解释说。
１２月２５日，“机场项目部是整个市政公司最强的。”云南建工市政建设有限公司总经理邓志宽项目召集干部开会，要求在机场做项目的管理人员团结，称机场人员结构复杂，如果不团结，工作是不可能做好的，并称主要要做好安全问题。
可这个“最强”项目部的核心人物——项目经理徐德能，却在１２月的生产例会上缺失了数周，直到１２月２５日的生产例会才签到发言。
真相之六：项目经理同时开工七大工程
昆明新机场航站楼楼前工程施工的核心人物徐德能多次缺位生产例会，中国经济时报记者多方调查，终于发现，徐经理并不只是昆明新机场航站楼楼前工程的项目经理，他同时还是其他六个大小工程的项目经理。
这七个工程的总标价，高达４亿７８５０万元，中标公司都是云南建工市政建设有限公司，项目经理都是徐德能。
据云南建工集团党委副书记张战国１月６日介绍，市政公司在２００９年共签下３个亿元以上的大项目，中国经济时报记者发现，这三个项目中，除该公司总经理邓志宽亲任项目经理的“昆明新机场南部工作区市政道路及公用配套设施工程”外，另两个亿元工程的项目经理都是徐德能。
七项工程中，垮塌的昆明新机场航站楼前工程在２００９年３月中标，造价２．５７亿元，５月１日开工。
最晚开工的鲁甸县污水处理厂工程在２００９年１２月２３日开标，２８日公示结束进入施工准备阶段，也就是在这个时候，国家重点工程昆明新机场的航站楼东引桥在浇筑中垮塌。
这七项工程中，仅有“昆明新机场建设工程临时设备及零星工程施工单位资格Ａ标段”与垮桥的航站楼前工程可以合在一起办公。
其他四项工程是：
曲靖市温泉组团麒麟生态温泉旅游社区一期道路工程２００８年１１月７日结束公示进入施工期，工期４５７天，依工期应在２０１０年２月上旬完工。
“勐仑旅游小镇旧城滨江片区改造项目（市政部分）”，２００９年１月２０日公示结束，工期１８０天，即便最快于８月完工，其组织施工阶段也与新机场项目施工期交叉。
“昆明市环湖东路云南城投段第四标段路基工程”中标价１亿２千２百多万元，２００９年５月５日结束公示，工期１８０天，该工程标价高，工期与近两年来昆明的其他市政工程一样“紧张”。
“呈贡校区扩建工程项目一期建设工程市政工程”２００９年１０月１２日结束公示，工期２００天。
真相之七：错过两个现场警告
在２０１０年１月３日引桥垮塌前，曾有过机场建设指挥部和云南省有关领导的两次检查，此前，也曾有过云南建工集团对该项目部的检查。
云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午对中国经济时报记者说：“依靠上级检查来发现现场的安全隐患是不现实的，上级主要是检查管理队伍和生产进度安排。”
事实却是，在中国经济时报记者告知后，项目部外方才有人得知该项目部曾混乱到连施工日记都曾缺失两个月之久。
管理体系上的几个重大关卡就这样在几个月里慢慢滑脱。
事故当天还曾有两次机会发现异常。
１月６日，事故当天受伤的木工任天海称，在１月３日上午１１时４０多和下午２时许，正在浇筑中的箱梁模板发生两次严重的爆裂（俗称“爆模”），两次都导致混凝土大量淌出。任天海认为，这应当能表明模板支撑有不稳的迹象。
“以前的箱梁模板，打得没有这次这么结实，这次用的材料比以前多，打了三根料固定模板，还是爆了，就感觉有些不对，不知道是怎么回事。１１点４０多，工头喊我下去做了加固，这次看起来比以前的爆模严重多了。”任天海说。
浇筑工何育斗也说，混凝土下料后，用振荡机往下打，听到模板炸开，就喊木工下去加固。
事故当天午后，下午２时左右，工长卢金豪、技术员董思维、监理王佳文和项目部的实验员上到桥面继续工作，刚开打不久，又发生了爆模，工头让任天海再次加固，“那时还在浇筑平面，没有停。”何育斗证实。任天海钻进箱梁孔，进到箱梁里面看了之后朝孔外喊话，“我让他们别加了，混凝土都冒出来了，没人理。”任天海说，他的木工同伴高世兵也说，自己喊不能再打了，但是无人在意。
何育斗解释说，自己干过多年的桥梁浇筑工，以往也常常有轻微的爆模，所以一般都不会当回事，不过以前见过的一般爆开５到１０厘米，顶多不到２０厘米，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午听中国经济时报记者的转述后，表示有点怀疑：“箱梁模板一般都很坚固，轻易不会爆裂，发生渗漏的情况很常见。如果真的是严重爆模的话？……”
何育斗说，自己只知道爆模的情况一般不是太大的事，加固好就行了，任天海却说，自己怀疑出问题了，想让他们停工，可是没人听自己的。
在场的董思维说，一般鼓模、涨模的情况比较多，就是混凝土打多了，自己当时离爆模的地方有一段距离，正在注意混凝土浇筑平面，桥上机器的声音很吵。１月６日下午，他对任天海等人分析的意见是，如果模板下的支撑有移动，模板受到扭力，加上浇筑混凝土的振荡，应该会出现比较重的爆模，这个时候应该停下来观察情况。
振荡机的马达声中，那天任天海与高世兵“桥要塌不能再打”的呼喊，只传到了几个工友，他们已习惯于桥体的振动，桥上做浇筑的小工头没听到或许没当回事，当时，“我们木工的工头在桥下”，根本听不到二人的呼声，而他们与工长、监理、实验员最多只有一二十米远。
从１月３日上午１１时４０分到下午２时１０余分，两个现场警告溜过去，除了两个木工，桥上的工人和管理员、监理都以为是小事。
１月３日下午２时２０分，继续泄入浇筑孔的混凝土和发出巨大震颤的振荡机，成了压垮两位木工的最后一根稻草。
１月８日下午，中国经济时报记者在机场桥梁工地一位工友的帮助下，爬上一座桥梁，拍到了工人已经做好的箱梁模板和铺设好了的底板模板，但该桥的箱梁入口已经被封死，为弄清桥梁底板、顶板、箱梁和箱梁模板究竟是怎么一回事，在挨着封闭线的无人值守的垮塌桥梁上人梯，爬上垮桥，其已经被浇筑完毕的混凝土桥面上，散落着一些露着钢筋头的长方形孔，刚好可容一人探入，孔内是敷着木板的长方形盒子，那些木板便是模板，模板用钢管、粗木和大螺丝牢牢地固定住，锁压之牢固，既可以证实建工集团的高级技术专家所言不虚，更可证实高世兵、任天海在事发前几分钟判断的正确。
随后记者从尚未垮塌完全的钢架上走近垮塌点，拍下几组照片后，手握的钢管栏杆在大风中颤动，于是尽快从上人梯下到平地，想到这一通往垮塌点的梯道任人上下，记者找到市政公司项目指挥部，告知其事故现场管理仍然存有一个安全漏洞，应该封闭所有通往垮塌现场的上人梯，不料云南建工市政建设有限公司的一位管理者走到铁门边问记者道：“你是做建筑的吗？你不是做建筑的，你怎么知道有安全漏洞没人管？”说完转身便走。恰此时，云南建工安全部主任段益庆开车从铁门出来，中国经济时报记者告知，方解决此事。
闭门调查
１月５日来到昆明后，记者只找了官方两次，两次都吃了闭门羹。就连事故业主单位——昆明新机场建设指挥部，也在１月６日下午把记者挡在办公室门外。有了调查组的闭门调查，除云南建工集团记者出身的党委副书记对记者的采访积极予以配合外，其他一切事故所涉单位都一改事故刚发生时对本地媒体的合作态度，拒绝接受一切媒体的采访要求。
事发支撑架的搭架队伍，归于长春商人代光学的劳务一队，１月７日夜，代光学在电话里对中国经济时报记者说，事故责任调查过程如果清晰透明，那么该我承担责任的话，我一定承担，但如果这样调查，谁都不知道会不会是公平的结果。而机场建设指挥部负责质量与安全生产的黄志斌，于１月７日夜在电话里说，直接负责任的是云南建工集团和它下辖的施工单位云南建工市政建设有限公司，不是我们。记者问起，业主方的质量与安全部门，如何对施工方和施工监理单位进行督导时，他一时语塞。
监理公司的员工则对中国经济时报记者说，调查结果没出来之前，我们很担心会一言成祸，如果这个时期媒体断章取义，任何公司都可能出意想不到的问题。中国经济时报记者 刘建锋