多家大型央企被曝使用质量远低于行业标准的铁路弹性垫层，存在安全隐患

来源：豆丁施工

在铁路轨道建设领域，弹性垫层作为关键材料之一，其质量对铁路运行的稳定性具有至关重要的影响。近日，记者在合新铁路（合肥至新沂）的建设现场进行深入调查，发现多家施工单位为了节约成本，采取了以次充好的手段，将不符合铁路行业标准的“再生胶仿制品”冒充为“三元乙丙橡胶弹性垫层”。这种违法行为导致铺设于限位凹槽装置内的弹性垫层性能远低于设计要求，存在严重的安全隐患。

使用的弹性垫层质量远低于行业标准

在铁路建设中，轨道板被铺设在路基或桥梁基的底座板上，而限位凹槽装置则是底座板与轨道板之间的连接体。弹性垫层作为限位凹槽装置的关键材料，以其出色的韧性来限制高速列车运行时产生的冲击力导致的轨道板位移。然而，记者在合新铁路多个标段的施工现场暗访时发现，已经安装的弹性垫层存在异常现象，即“一割就开”或“一扯就断”，这与应有的“韧性十足”的特性相去甚远。

在施工现场，记者发现，已铺粘好的弹性垫层“一割就开”“一扯就断”。记者程子龙摄

这一发现引起了我们对铁路建设材料质量控制的关注。为了确保铁路运行的安全性和稳定性，我们必须严格监管施工单位的行为，杜绝以次充好的现象发生。同时，加强材料检测和质量监督机制也是保障铁路建设质量的重要措施之一。只有通过严格的质量控制和监管手段，才能确保铁路建设的安全可靠性和持久性发展。

10月26日，记者前往合新铁路站前工程的三标段和四标段施工现场进行实地探访。在三标段现场，记者对“跨宁洛高速特大桥14”标识位置处的刚铺粘好的弹性垫层进行了测试。结果显示，这些垫层极易被切开并在轻微拉伸下断裂。

随后，记者又在四标段施工现场进行了相同的测试，发现情况类似，刚铺粘好的弹性垫层同样出现“一割就开，一扯就断”的现象。尽管现场标语强调“网格化管理，穿透式监督”，但实际上大量不合格弹性垫层散落在标语附近，形成了讽刺的对比。

中铁七局施工现场：醒目的宣传标语下，记者发现使用的弹性垫层不合格。记者程子龙摄

在10月29日的调查中，记者访问了由中铁一局负责施工的合新铁路站前工程五标段（位于定远1号特大桥143#墩西约200米处），并采集了一块正在使用的弹性垫层。经过与现场工作人员确认，此样本与已经铺设于限位凹槽中的材料一致。进一步的拉扯测试显示，该弹性垫层存在明显的质量问题，表现为极易被割裂或断裂。

材料“以次充好”埋下安全隐患

据业内人士透露，这些低质量的弹性垫层主要由“再生胶”制成，而非铁路行业标准所规定的“三元乙丙橡胶”。因此，这些产品严重不符合标准要求，无法承受列车在高速和高强度运行条件下的冲击。

我国铁路建设对弹性垫层质量有着严格的要求。根据中国铁路总公司制定的铁路行业标准《桥上双块式无砟轨道限位结构弹性垫层》（Q/CR6-2014），铁路无砟轨道橡胶弹性缓冲垫层应采用三元乙丙橡胶作为原材料，禁止使用其他胶种和再生胶。此外，标准对弹性垫层的拉伸强度和拉断伸长率等13项指标提出了严格要求，其中规定拉伸强度不低于12MPa，拉断伸长率不小于250%。

中铁七局的《无砟轨道作业指导书》也明确规定，限位凹槽装置内的弹性垫层应使用三元乙丙橡胶，不得使用其他胶种和再生胶。

记者在合新铁路施工现场采集的弹性垫层送至权威检测机构进行测试后发现，该样本的主要原材料为再生胶，而非规定要求的三元乙丙橡胶。其拉伸强度仅为1.327MPa，拉断伸长率为101%，远低于标准的最低要求“≥12MPa”和“≥250%”。

材料质量差异引发安全隐患

使用“再生胶”生产的仿制品与采用“三元乙丙橡胶”制造的正规弹性垫层在外观上相似，但其质量差异显著。记者对正品三元乙丙弹性垫层进行了切割和拉伸测试，发现其具有良好的回弹性、较小的变形量以及较高的拉断伸长率。即使使用壁纸刀进行切割，也难以完全割开；即便割开后，用手撕裂也非常困难。

业内人士指出，“再生胶”制成的仿制品与三元乙丙弹性垫层之间的价格差距明显，前者大约仅为后者四分之一左右。

对于施工使用的弹性垫层存在“以次充好”等问题，记者采访了上述多个标段的施工单位。

中铁七局合新铁路安徽段站前四标项目经理部纪工委书记曲伟明向记者表示： “偷不了（工），也减不了（料）。” “进场材料都是经过检验的，原料从哪来，每一颗石子都是要追根溯源的。铁路建设要求很严，而且很苛刻。”

中铁一局合新铁路站前五标项目经理部材料经理韦磊对记者表示： 不存在“以次充好”等情况 ；“我们的材料一批一检，他们（指供货商）检完之后，我们再检。”

中铁三局合新铁路站前三标项目经理部的工程部和安质环保部两位负责人未回应记者的采访。

北京交通大学从事铁道工程研究的专家对记者说，铁路轨道结构中，弹性垫层是限位凹槽装置的关键材料之一， 其质量直接关系着列车高速运行的稳定性， 如果使用的弹性垫层性能远低于设计要求，必然埋下安全隐患。