随着京津冀区域一体化发展的推进，建设互联互通的综合交通网络成为促进京津冀协调发展的重要举措，对于城际铁路与城市轨道交通互联互通的要求更加迫切。然而，城际铁路与城市轨道交通目前仍处于相互独立运营的状态，运营组织形式、售检票系统制式、票务管理机制均不同，尤其在票务方面，由于票制种类繁多，导致乘客在跨区域出行时需持多种票卡，造成极大不便。为解决上述问题，文章在分析城际铁路与城市轨道交通票务互联互通的难点及实现形式的基础上，以北京城际铁路联络线与新城联络线（市郊铁路S6线）票务互通为例，提出京津冀地区城际铁路与城市轨道交通票务互联互通的方案与建议，以期为类似项目提供参考和借鉴。
随着京津冀区域一体化发展的推进，建设互联互通的综合交通网络成为促进京津冀协调发展的重要举措，对于城际铁路与城市轨道交通互联互通的要求更加迫切。然而，城际铁路与城市轨道交通目前仍处于相互独立运营的状态，运营组织形式、售检票系统制式、票务管理机制均不同，尤其在票务方面，由于票制种类繁多，导致乘客在跨区域出行时需持多种票卡，造成极大不便。为解决上述问题，文章在分析城际铁路与城市轨道交通票务互联互通的难点及实现形式的基础上，以北京城际铁路联络线与新城联络线（市郊铁路S6线）票务互通为例，提出京津冀地区城际铁路与城市轨道交通票务互联互通的方案与建议，以期为类似项目提供参考和借鉴。
京津冀地区城际铁路与城市轨道交通票务互联互通难点分析
（1）票务系统不兼容。京津冀地区城际铁路采用铁路票务系统，北京、天津、石家庄等城市的地铁采用AFC票务系统，北京市域（郊）铁路采用双票务系统并行模式。由于受限于现有体制机制及运营管理模式，铁路票务系统及AFC票务系统暂时无法实现后台的完全融合，需要从终端及票制层面解决其互联互通问题。
（2）各地票制多样化。目前，城际铁路有4种票种，北京地铁包含14种票种，天津地铁包含5种票种，石家庄地铁包含5种票种。其中仅京津冀互联互通卡可在北京、天津、石家庄等城市地铁中互通使用，其余票种均无法在其他城市实现互认。
（3）各地清算管理融合困难。目前，城际铁路采用有障碍换乘模式，清算比例明确、算法清晰，有明确的清算管理办法，由合资公司、地方铁路、各铁路局多家参与清算。而北京、天津、石家庄的地铁线网均采用无障碍换乘模式，由各自的城市清分中心根据各自的清算规则以权重模糊清分的方式完成清算工作，其清算规则不一致、票价标准不统一且与铁路清算方式相差甚远，清算管理无法统一。
跨区域轨道交通票务互联互通问题是各地区目前亟待解决的问题。许多地区进行了相关的有益尝试，现根据其实践经验，总结轨道交通票务互联互通实现方式如下。
票制互认主要通过区域发行互通卡片或密钥共享2种方式实现。
对于区域发行互通卡片方式，以京津冀互联互通卡为例进行分析。京津冀互联互通卡是京津冀三地联合发行的交通联合互通卡，适用于北京、天津、石家庄等城市地铁，由京津冀交通一卡通区域中心（以下简称“区域中心”）承担运营管理和清算任务。区域中心是由交通运输部授权设立的、连接京津冀地区所有参与一卡通互联城市的中心平台，除承担运营管理和清算任务之外，还负责制定运营管理和清算业务规则，协调和仲裁互联互通卡的异地交易纠纷等。其可根据业务规则设定和维护分账单位、清算费率、入网机构白名单等运营参数，并下发给京津冀地区的相关卡片发行单位。
对于密钥共享方式，以广州、佛山两市城轨互联互通为例进行分析。两市通过对接城轨票务系统、统一采用广州地铁票制密钥、保持票价标准和票务服务标准一致等措施，实现两市城轨的票制互认及无障碍换乘。
由于京津冀地区各城市的城轨及城际铁路票制种类繁多且密钥均各自发行，因此不建议在该地区采用密钥共享方式。
通过检票终端改造实现不同票制轨道交通的“一票通行”目前在国内有2种方案，即以上海金山铁路为代表的双工检票闸机方案及以成灌铁路为代表的一卡通软件嵌套方案。
上海金山铁路双工检票闸机方案是通过硬件合设的方式将铁路工控机和公交卡系统工控机封装入一个闸机，二者共用其他控制模块，从而实现一台闸机支持铁路磁制客票、非实名制城市公交一卡通及二维码的检票进出站。
成灌铁路的一卡通软件嵌套方案是将天府通卡、码作为新增支付渠道，通过软件嵌套的方式接入铁路客票系统检票机，从而支持全部铁路客票及天府通实名制卡、码的检票进出站。
对上述两种方案进行对比可知：在改造费用方面，双工检票闸机方案需要重新定制闸机，成本较高，而一卡通软件嵌套方案的检票机改造工程量较小，成本较低；在支持票卡方面，双工检票闸机方案仅可支持铁路电子纸质磁票和城市公交卡，而一卡通软件嵌套方案不仅可支持城市主要公共交通卡、码，还可支持全部铁路客票；在清算方面，双工检票闸机方案的票务业务独立进行，票款独立结算，两票务系统间无数据交互，不存在清分问题，但增加了运营单位的现场运营组织压力和运营管理工作量，而一卡通软件嵌套方案的票务数据均由铁路客票系统处理，清算业务统一由铁路客票系统对接一卡通公司，可避免与各城市清分中心的分散对接。因此，一卡通软件嵌套方案更优。
目前，联程联运主要应用于跨运输方式的票务互联互通。12306客票系统已开通客运空铁联运、铁水联运及公水联运等模块，通过对接航空、公路和水路资源，构建联运数据平台，发售联程票，为乘客提供“一站式”智能出行服务。
京津冀地区的市域（郊）铁路采用铁路+地铁双票制模式，已与该地区的城际铁路实现一票通行。然而，各城市的地铁与城际铁路采用不同票制，而且票务管理方式也存在差异。为使该地区城市间通勤乘客的出行能够采用联程联运方式，可对12306客票系统进行整合，使其具备各城市地铁预付费票代售功能，以便发售城际铁路-地铁或铁路-地铁联程票。乘客购买该联程票时，12306客票系统会生成2个二维码，分别用于2种轨道交通系统的刷码乘车。
本节将以北京城际铁路联络线与新城联络线（市郊铁路S6线）票务互通为例，结合目前轨道交通票务互联互通的实现方式，提出京津冀地区城际铁路与城轨票务互联互通的方案与建议。
北京城际铁路联络线是京津冀地区城际铁路网的重要组成部分，是加强北京市东部新城联络的重要交通基础设施，途经北京市顺义区、通州区、亦庄经济技术开发区、大兴区以及河北省廊坊市境内。一期工程起自廊坊东站以东京冀省界，终至北京大兴国际机场以南京冀省界，线路长度为39.660km，共设车站4座，分别为廊坊东站、空港新区站、新航城站、新机场站；二期工程规划起点为廊坊东站以东京冀省界，终点为亦庄东站。其全线将纳入铁路路网，采用铁路票务系统。
新城联络线为北京市副中心与外围新城之间及新城与新城之间的快速联络通道。根据北京市域（郊）铁路功能布局规划，该线路途经大兴区、亦庄经济技术开发区、通州区。其一期工程（首都机场站—大兴新城站）线路长约64.4km，共设置9座车站，其中换乘车站8座（与城际铁路、市域（郊）铁路及地铁均有换乘），如下图所示。首都机场站—亦庄东站区段与北京城际铁路联络线共廊道，采用本线市域（郊）列车与跨线城际列车共线运行的运输组织模式。
新城联络线目前还处于规划阶段，票制及票务管理方式还未确定，但考虑该线路的功能定位、城际列车跨线运营的运输组织模式及与既有市域（郊）铁路的票制统一，建议采用现有市域（郊）铁路票务模式。根据京津冀地区城际铁路及北京市域（郊）铁路的票务管理特点，结合轨道交通票务互联互通实现方式，提出票务互联互通方案如下图所示。
在票制层面，可为城际铁路增加京津冀互联互通卡票制，以实现与城轨的票制互认，提升跨城市通勤乘客的出行效率；可增加联程联运票制，为乘客提供“一站式”智能出行服务，优化乘客购票及出行体验；在未来还可增加京津冀一码通码。
在终端层面，可通过进行城际铁路闸机软件嵌套改造，接入京津冀互联互通卡支付方式，实现京津冀地区跨城市一票通行。此种方式改造成本相对较低，还可预留京津冀一码通接口。
在系统层面，可将各城市的城轨票务系统与12306客票系统对接，利用12306客票系统代售城际铁路-地铁联程联运预付费票，生成2个二维码，通过分开刷码，避免2种轨道交通系统各自线网业务流程及清算的相互影响；还可将京津冀互联互通卡系统与路局客票系统对接，实现二者之间的刷卡数据、扫码数据、对账文件传输以及黑名单数据获取等业务。
/ 参考文献 /
[1]豆甜甜，梁嘉文，汪健雄，等. 京津冀地区城际铁路与城市轨道交通票务互联互通方案研究[J]. 现代城市轨道交通，2024（02）：99-105.
