低运量城市轨道交通系统的运能介于公共汽车与大中运量城市轨道交通系统之间，具有机动灵活、适应性强、环境友好等特点；不仅能够满足不同需求规模客运走廊的要求，而且能够适应周边复杂的城市环境；可形成“大中运量城市轨道交通+低运量城市轨道交通+公共汽车”的城市公共交通服务模式，满足不同规模等级的客流需求。以法国巴黎为例，采用了“市郊铁路+市域铁路+地铁+有轨电车+公共汽车”的公共交通服务模式(见图1)：5条放射型RER市域铁路快速联系市区与郊区；8条市郊铁路主要联系RER线路无法到达的远郊；14条地铁主线和2条支线重点覆盖巴黎市区；11条有轨电车线路作为地铁延伸线覆盖巴黎环城及近郊地区；公共汽车作为补充交通方式重点服务城市轨道交通无法到达的区域。

图1 巴黎城市轨道交通系统

资料来源：文献[8]。

在大城市外围组团或卫星城以及中小城市中心城区，客运走廊的需求规模一般难以达到大运量城市轨道交通系统的建设标准，可考虑建设低运量城市轨道交通系统作为公共交通的骨干线路。以英国伦敦有轨电车为例，共有4条线路运营，线路里程约28 km，设站39座，主要服务伦敦南部的克罗伊登自治市及周边片区，作为伦敦南部卫星城的骨干公共交通线路。同时，线路西接伦敦地铁，能够进一步加强伦敦主城区与卫星城之间的联系(见图2)。

图2 伦敦有轨电车及地铁线路

资料来源：文献[9]。

在大城市中心城区的外围地区或大运量城市轨道交通外围车站周边成规模开发片区，客运走廊的需求规模往往难以达到大运量城市轨道交通系统的运能等级规模，基于建设效益原因大运量城市轨道交通线路无法继续延伸，可考虑将低运量城市轨道交通线路作为延伸线或接驳线。以新加坡轻轨 ^① 为例，西部武吉班让线以及东北部盛港线、榜鹅线等作为城市外围片区大运量城市轨道交通的接驳线，串联并覆盖城市外围大型居住片区，为大运量城市轨道交通车站集散客流(见图3)。

图3 新加坡轻轨线路

资料来源：文献[10]。

城市高密度建设的重点区域一般布局有商务中心、金融中心、公共服务中心、科教文化中心等城市功能性设施，设施之间存在大量出行需求，但由于出行距离较短，需求规模一般难以达到大运量城市轨道交通系统的运能等级规模。因此，可采用低运量城市轨道交通系统为高密度开发区内部短距离出行提供高品质的公共交通服务，同时接驳大运量城市轨道交通线路。以美国迈阿密轻轨 ^② 为例，线路长约7 km，设站21座，在城市核心区形成“一环两放射”的结构，线路串联北部文化教育区、中部CBD核心区以及南部金融投资区，车站周边进行高强度开发，部分车站与主要建筑结合，为城市核心区内短距离出行提供高品质交通服务(见图4)。

图4 美国迈阿密轻轨线路

资料来源：文献[11]。

除上述公共交通服务功能以外，低运量城市轨道交通系统还有特定服务功能，包括机场枢纽内部接驳线、大型园区内部专用线或大型景区内部旅游观光线等。例如美国摩根敦最早建成的个人快速交通系统(Personal Rapid Transit, PRT)，线路全长约6 km，设站5座，连接摩根敦市区以及西弗吉尼亚大学各校区，主要服务学校的教职工、学生以及当地居民(见图5)；北京首都国际机场旅客捷运系统(Automated People Mover System, APM)线路全长约2 km，设站3座，作为机场特定区域的接驳线连接T3航站楼C区和E区，主要服务国际及部分国内进出港旅客(见图6)；韩国顺天个人快速交通系统(Personal Rapid Transit, PRT)线路全长约5 km，作为景区配套的交通系统连接顺天文学馆与顺天湾国际湿地公园。

图5 美国摩根敦个人快速交通系统

资料来源：文献[12]。

图6 北京首都国际机场旅客捷运系统

资料来源：文献[13]

近几年深圳市公共交通优先发展取得了长足的进步，公共汽车交通基本实现了规模化、网络化发展，但仍存在以下问题。1)公共汽车日均客运量整体呈下降趋势。受限于道路建设能力及运行水平，公共汽车交通竞争力不足。2015—2019年，日均客运量平均每年下降6.8%(见图7a)。2)公共交通(包括公共汽车、地铁、有轨电车、巡游出租汽车)日均客运量增幅较小，增速较缓。2014—2016年公共交通日均客运量呈现下降趋势，近几年开始出现增长，但增幅有限、增长较为乏力。其中，2019年深圳市公共交通客运总量达40.4亿人次，日均客运量1105.6万人次，同比上升仅3.4%(见图7b)。3)公共交通增长缺乏新动力。尽管城市轨道交通出行分担率不断增加，城市轨道交通与公共汽车的出行分担率总和却基本保持不变，小汽车出行分担率仍处于高位，公共交通整体出行分担率难以进一步提升(见图7c)。

图7 2011—2019 年深圳市公共交通客运发展趋势

注：考虑到2020年和2021年的交通数据受新型冠状病毒感染疫情影响波动较大，缺乏代表性，采用2019年及以前的数据进行分析。

资料来源：文献[14]。

针对公共交通需求量大、公共汽车线路较为集中的客运走廊，低运量城市轨道交通系统可弥补公共汽车受道路常态化拥堵影响而导致的竞争力不足，有效提升公共交通吸引力。此外，在中短距离出行范围内，引入直达性更强、更准时高效的低运量城市轨道交通系统，有利于与小汽车形成强有力竞争，以扭转公共交通客运量增长乏力的局面。因此，在既有公共交通体系中，引入低运量城市轨道交通系统，形成铁路干线、城际铁路、大中运量城市轨道交通、低运量城市轨道交通、公共汽车等多层次的公共交通体系，有利于进一步优化交通结构，助力公共交通优先发展。

大运量城市轨道交通系统运能大，技术标准要求高，选线及设站较为严格，一般作为城市公共交通主动脉，服务需求规模较大的客运走廊，以服务中长距离出行为主，车站覆盖范围有限。2019年深圳市城市轨道交通出行满意度调查显示 ^[15] ，约85%的乘客采用步行接驳，平均接驳时间均小于9 min·次 ^-1 ；约6.5%的乘客采用公共汽车接驳，平均接驳时间约为16 min·次 ^-1 (见图8)，且仅有约40%的乘客认为公共汽车接驳时间满足预期。同时，从选择城市轨道交通出行的主要原因来看，乘客对于全过程出行时间的敏感度最高(约占43%)，其次为城市轨道交通车站便捷接驳的辐射范围(约占36%)。因此，城市轨道交通换乘接驳是否便捷是影响乘客出行方式选择的重要因素之一。

图8 深圳市城市轨道交通接驳方式与接驳时间

资料来源：文献[15]。

引入低运量城市轨道交通系统，衔接城市轨道交通骨干网络，并串联沿线居住、办公、就业岗位、公共服务设施等主要客流集散点，可进一步拓展大运量城市轨道交通的服务范围，将车站便捷接驳的辐射范围由800 m扩展至2~3 km(见图9)。与公共汽车接驳相比，低运量城市轨道交通系统具备更准时、高效的优势，可显著提升接驳效率、减少乘客全过程出行时间。

图9 低运量城市轨道交通与大中运量城市轨道交通衔接示意

随着深圳特区一体化发展以及东进战略的实施，“多中心、组团式”发展模式逐步显现。除了大运量级的主客流走廊之外，在城市核心区外围组团、非主客流方向上还存在大量低运量、中短距离的公共交通客流走廊(见图10)。

图10 深圳市高峰小时公共交通客流走廊

注：数据包括公共汽车、地铁和有轨电车。

1）匹配低运量客流走廊需求。根据《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007) ^[1] ，大运量城市轨道交通系统的客运能力一般为2.5万人次·h ^-1 以上，中运量城市轨道交通系统的客运能力一般为1.0~3.0万人次·h ^-1 ，公共汽车的客运能力一般为5 000人次·h ^-1 以下。在部分城市主干路上采用公交专用车道、车站长站台以及特大或超大型车辆的快速公交系统的客运能力可达1~2万人次·h ^-1 ，但需占用道路资源且对道路等级要求较高。相比之下，低运量城市轨道交通系统主要服务高峰小时单向最大断面客流量为0.5~1.0万人次的客流走廊，在道路资源紧张的条件下，可采用高架敷设、独立路权的方式，无须额外占用道路资源，可较好地匹配低运量级的客流走廊。

2）服务中短距离出行需求。随着居民收入水平提高、消费理念升级，出行目的更趋多元化。深圳市存在大量10 km以内的中短距离出行(见图11)，购物、休闲娱乐等非通勤出行比例增长至51%，机动化出行比例接近68% ^[16] 。大运量城市轨道交通设站较为有限、单一线路可达性弱，需依靠换乘提高可达性，但多次换乘或线路绕行将导致竞争优势快速下降、吸引力差，一般在两端步行时间短、直达或换乘次数较少的情况下才能较好地体现出行优势。公共汽车交通易受道路运行状况的影响，出行时间相对不可靠。虽然大运量城市轨道交通比公共汽车出行时间短，但仍难以实现与小汽车出行相匹配的直达性，无法深入社区。2019年深圳市全方式交通结构显示，出行距离3~6 km范围内小汽车出行比例从8%迅速增至接近30%，而当出行距离达10 km时，小汽车出行比例已接近40%(见图12)，远高于大运量城市轨道交通和公共汽车，具有较强的吸引力。因此，在目前的公共交通体系中，缺乏能够与小汽车相竞争的中短距离出行交通方式。

图11 2019年深圳市中短距离公共交通客流走廊分布

图12 深圳市不同出行距离下的交通结构

资料来源：文献[16]。

此外，针对5~10 km中短距离出行范围，出行者对直达性、出行时效性要求较高。与公共汽车相比，低运量城市轨道交通受道路运行状况影响更小，更为准时、高效；与大运量城市轨道交通相比，低运量城市轨道交通设站相对较多，可深入社区内部提高城市轨道交通覆盖范围，更能满足“门到门”的中短距离出行需求。由此，短、中、长不同距离的出行服务均可由不同层级的城市轨道交通承担，可与小汽车形成强有力的竞争，有利于进一步提高公共交通吸引力。

在具有明显点对点出行特征、短距离出行密集的高密度开发地区，如CBD核心区及商务出行密集片区等，利用低运量城市轨道交通系统能够提供点对点的快速、直达出行服务，提升短距离出行交通品质。

以高校、工业园区为主的各类园区的范围较大且区域之间存在配套资源共享，日常出行呈现高峰时段短时集聚、需求量大、超出步行范围等特点。在园区内部或园区之间引入低运量城市轨道交通系统，并与周边大运量城市轨道交通系统衔接，能够实现园区内部、园区之间、园区与周边配套设施之间的串联，可充分发挥低运量城市轨道交通灵活运营的特点，适应园区特殊的短时、集聚客流需求。

在具有丰富的山海资源但建设用地、道路空间条件受约束的区域，例如深圳市大鹏、盐田等地区，现状道路通道条件较为局促，且具有明显的淡旺季交通特征，即工作日交通运行状况较好，节假日道路交通拥堵明显。依靠高品质的低运量城市轨道交通系统，能够突破山海地势，串联沿线景点以及景区配套设施(如酒店、餐饮等)，打造精品旅游线路以及依山看海的旅游观光项目，形成全出行链的旅游出行方式，实现景点联动和全域旅游资源聚合。

低运量城市轨道交通系统的优势服务距离集中在5~10 km。因此，针对大范围空间尺度的规划，不应局限于既有的行政边界，而应根据现状及未来的中短距离出行特征(包括出行比例、分布形态等)合理划分研究范围，以更好地发挥低运量城市轨道交通系统服务中短距离出行的优势。

低运量城市轨道交通系统的建设周期较短、时效性强，能够较好地满足近期紧迫发展诉求。应当充分发挥这一优势，从片区基底条件、出行需求、交通供给水平等层面深入挖掘交通供需缺口，精准识别近期紧迫的交通问题。片区基底条件包括人口和就业岗位分布特征、人员活动热力区域、职住平衡特征等；出行需求包括主要出行方向、关键客流走廊、职住来源和去向、城市轨道交通车站大客流接驳需求及主要接驳方向等；交通供给水平包括关键客流走廊内不同交通方式的供给能力、高峰时段道路拥堵水平等。

低运量城市轨道交通系统的服务范围较小，除与城市及区域总体发展规划相协调之外，应进一步聚焦片区发展层面的要求。需重点关注以下几个方面：1)服务范围更小、更高效便捷、更高品质的产城融合互促等需求；2)支撑重点区域空间结构发展；3)尽可能与城市更新或近期建设项目相结合。

低运量城市轨道交通系统的功能类型多样，可适应不同区域特点，承担不同功能类型。应结合片区基底条件及系统适应性开展顶层分析，在相应的研究范围内，明确低运量城市轨道交通系统差异化的功能类型、服务尺度等，基于相应的规划策略指导具体线路规划(见表1)。

表1 低运量城市轨道交通系统功能类型及规划策略

大运量城市轨道交通系统以覆盖主要客流走廊、服务长距离出行为主。低运量城市轨道交通系统主要覆盖次级客流走廊，初期以接驳大运量城市轨道交通、拓展城市轨道交通覆盖范围、培育客流为主，近远期则与大运量城市轨道交通共同构成服务片区内部出行以及中长距离出行的一体化城市轨道交通网络。在规划阶段应充分考虑城市轨道交通发展对城市及交通发展的带动作用，结合近远期客流需求、大运量城市轨道交通线路建设时序以及远期城市轨道交通线网的合理性，实现大、中、低运量城市轨道交通相互协调、分层覆盖，支撑城市未来空间结构的发展及战略目标的实现。

针对地面制式的低运量城市轨道交通系统具备灵活组织交路运营的优势，便于实现线路之间资源共享。其道岔系统较为简单，可实现过轨、平交，主要技术体现在线路运营组织和车场布设方面。

1）线路运营组织。

根据线路客流量和断面客流量特征，低运量城市轨道交通系统可采取灵活、多交路的网络化运营组织方案，减少中短距离出行的换乘次数，提高直达性，增强公共交通的吸引力。以香港屯门轻轨 ^③ 为例，线路主要服务香港新界区，为港铁提供接驳服务，铺轨里程约36 km，通过多交路组织运营；现共有11条线路，设站68座，线路运营里程约93 km，便于乘客实现不同方向的直达联系(见图13)。

图13 香港屯门轻轨线路

资料来源：文献[17]。

2）车场布设。

采用检修集中、停车分散的方式，各线单设停车场，组团共用车辆基地，减少对高价值土地的占用。以香港屯门轻轨为例，车辆基地包括1个车辆段——屯门维修中心和4个分散的停车场，其中仅屯门维修中心配置检修功能，其余停车场仅作为夜间停车使用(见图14)。此外，所有车辆基地均进行上盖物业开发，更好地发挥土地综合效益。

图14 香港屯门轻轨车辆基地布局

资料来源：文献[18]。

地面敷设的低运量城市轨道交通系统应重点落实线路与道路空间资源以及交叉口交通组织的协调关系。

1）与道路空间资源的协调。需重点考虑减少线路对道路空间资源的占用及对沿线进出交通的影响，应根据道路横断面形式、两侧绿化带宽度以及两侧城市开发建设等实际情况选择路中、路侧、两侧的敷设方式。①路中敷设方式。对机动车、非机动车及行人干扰小，利于折返线布置以及远期道路拓宽，管线迁改量较小，排水较为便利，但乘客进出站需穿越道路。②单侧式敷设方式。利于折返线布置，但与一侧道路开口的进出车辆、行人冲突大，管线迁改量大，路侧易积水，不利于运营安全。③两侧式敷设方式。便于与公共汽车接驳，但列车折返不便，对道路交通影响大，且与两侧道路开口的进出车辆、行人冲突大，不利于远期道路拓宽，涉及的管线迁改量较大。

2）与交叉口交通组织的协调。沿线道路交叉口应实行一体化的交通组织模式，对交叉口进行渠化设计，开放右转和左转机动车相位，尽量减少左转和调头车辆。同时在车流量、人流量较大的交叉口设置人行天桥，实施人车分离的组织方式。

为提供贴近需求的灵活化、高品质中短距离出行服务，低运量城市轨道交通系统需深入城市密集建成区。对于高架敷设的系统，其下部设施不仅承担承重功能，还与沿线建筑、景观、道路交通、人居环境等相互影响。针对高架敷设线路需穿越不同路段、不同场景、深入城市密集建成区的特点，需建立融合建筑、规划、景观和商业等跨领域、多学科、全要素的设计方法，将车体造型和涂装、车站建筑、站线桥梁、地面道路与街道风景及周边建筑等协调考虑，促进多元素相互融合。

本文在借鉴国内外发展经验的基础上，对低运量城市轨道交通系统的适应性进行分析，总结5个适应场景，明确低运量城市轨道交通系统在各场景下的功能定位。结合深圳市城市及交通发展需求，低运量城市轨道交通系统发展的必要性主要体现为：1)有助于优化交通结构，为公共交通客运量增长添加新动力；2)能够延伸城市轨道交通服务，实现高效接驳；3)由于在中短距离出行服务中具有较为明显的优势，可与小汽车形成强有力竞争，助力公共交通优先发展。此外，在具有明显点对点直达、客流短时聚集、出行品质要求较高等特征的CBD核心区、景区、园区等区域，可提供直达性强、准时高效的高品质短距离出行服务。由于低运量城市轨道交通系统与传统大中运量城市轨道交通系统的特征差异明显，不宜直接沿用传统的规划方法，因此本文基于低运量城市轨道交通系统的特征分析，在需求识别、规划策略、运营组织、车场布设、线路敷设等方面提出相应的规划要点，建议在规划阶段予以重点落实，以充分发挥系统优势。低运量城市轨道交通系统在中国的发展仍处于起步阶段，本文主要从规划层面对系统适应性、发展必要性及规划要点进行思考，后续需在设计施工、投融资模式、政策保障等方面开展进一步研究，对全过程技术体系进行完善。

注释：

①新加坡轻轨的运能远低于中国《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007)中的轻轨系统，属于低运量城市轨道交通系统的范畴。

②美国迈阿密轻轨的运能远低于中国《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007)中的轻轨系统，属于低运量城市轨道交通系统的范畴。

③香港屯门轻轨的运能远低于中国《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007)中的轻轨系统，属于低运量城市轨道交通系统的范畴。