宜(都)来(凤)高速公路柴埠溪特大桥西岸主塔于2023年12月31日顺利封顶。据介绍，该桥是世界最宽工字钢组合梁斜拉桥，也是湖北省首座高速公路与省道同层共建的斜拉桥。

宜来高速公路是湖北省高速公路网规划“七纵五横三环”中“五横”的重要组成部分，也是湖北省南部东西向的交通大动脉。

作为宜来高速公路全线控制性工程，柴埠溪特大桥全长904米，主跨480米，桥面宽44.5米，桥面距谷底高差近300米。此次封顶的西岸主塔采用“H”造型设计，高167.2米。

据了解，柴埠溪特大桥的纵向边主跨和横向桥面均为非对称结构，桥面左侧是四车道高速公路，右侧是两车道省道，因此大桥中下塔柱采用变截面设计，且倾斜度较大，整体施工难度非常大。为确保主塔顺利封顶，项目部积极优化施工组织设计，创新工艺工法，创新性采用了‘台阶式’的浇筑方法，为人员、机械进场创造了有利条件，解决了峡谷陡坡地形条件下桥梁基础施工难题。

从前期设计到过程施工，项目部通过高速与省道“二合一”的设计、植树复绿、东主塔采用分离式高低承台等措施，减少山体开挖量，践行绿色生态建设理念。

据悉，宜来高速建成后，将有利于完善湖北省域整个武陵山区高速公路路网格局，对振兴湖北旅游业、促进民族团结具有重要意义。（来源：中交第二航务工程局有限公司）

2023年12月29日，随着第一辆社会车辆驶入，泸州经古蔺至金沙（川黔界）高速公路（以下简称“古金高速”）龙山互通至赤水河特大桥川黔界段正式通车。

古金高速全长38.559公里，其中此次通车段全长28公里，古金高速ZCB1-7标段建设该段交安、绿化、机电三项工程。

项目部积极引入“高强钢轻量化”波形梁护栏材料进行施工，此种原材料不仅更加绿色环保，还能提升护栏抗冲击性，有效保护行车安全。同时引进自动化标线车、护栏自动挂板机，实现“机械化换人，自动化减人”，极大提高施工效率，增添品质保障，降低安全风险。

在施工过程中，项目以“继古开今，赤心绿途”为主题，采用GRC、有机硅彩绘等施工工艺，在一次次精细的打磨、绘制、调色中，点燃红色资源，擦亮红色名片，打造出一条以四渡赤水红色文化为主，交织多种地域文化的多彩景廊。

古金高速剩余路段（永乐互通枢纽至龙山段）预计于2024年1月底通车试运营，届时，四川将新增一条南向出川大通道，也将为打造“四渡赤水”红色旅游环线、实现乌蒙山区乡村振兴、加速川南地区融入“一带一路”和长江经济带提供有力交通支撑。（来源：四川路桥集团）

2023年12月28日午间，随着最后一幅二期钢筋笼槽段浇筑完成，在建的世界最大地连墙锚碇基础施工取得突破性进展——张靖皋长江大桥南航道桥南锚碇基础地连墙施工顺利完成，这座庞大的“地下城堡”初具雏形。

张靖皋长江大桥连接江苏苏州、泰州和南通三设区市，全长约30公里。其中南航道桥跨越长江主江航道，采用缆跨布置为（660+2300+1220）米，梁跨布置为（2300+717）米的两跨吊悬索桥，为目前世界最大跨度桥梁。南航道桥南锚碇地连墙为世界最大地连墙锚碇基础，长110.05米、宽75.05米、深83米，相当于20个篮球场大小、28层楼高，体量大、深度深、精度高、工艺新，可以算得上锚碇地连墙施工的“无人区”，诸多工艺无例可循。

《桥隧创新周周探》栏目曾对张靖皋长江大桥进行过报道，详情请点击上图

锚碇作为悬索桥“扎稳马步”的“大秤砣”，起到锚住整个主缆的作用，施工至关重要。据介绍，为确保锚碇拉起整个大桥重量的同时“下盘”稳固，南航道桥南锚碇首创支护转结构复合地连墙锚碇基础，让地连墙兼顾临时支护和永久受力结构的作用，47个矩形“口”字，围成众多互不相通又交错互连的“小地连墙”，在结构上形成沉井的多个舱室结构，兼具沉井锚碇的结构特点。

张靖皋长江大桥于2022年10月开工建设，目前南航道桥已完成主塔承台和塔座施工，正在进行辅塔节段安装施工；南锚碇已完成地连墙施工，北锚碇地连墙完成90%。北航道桥已完成主塔承台、塔座施工，北主塔正在进行节段安装施工；已完成南锚碇地连墙施工，北锚碇沉井已完成第二次下沉。大桥计划于2028年9月建成。（来源：江苏省交通工程建设局）

2023年12月30日，在青岛港码头内，随着“海天号”盾构机缓缓转动刀盘，青岛胶州湾第二隧道南线主线隧道开始盾构掘进，标志着世界上建设规模最大、长度最长的海底道路隧道主体正式开启盾构穿海作业。

隧道连接青岛主城区和国家级新区青岛西海岸新区，设计时速80公里。工程主线全长17.48公里，隧道全长14.37公里，其中海域段9.95公里，此次盾构掘进距离3255米，由青岛港码头内向西海岸掘进，将与钻爆段隧道对接，并在海底洞室内进行盾构机接收、拆解。

胶州湾海底地质条件复杂，“海天号”盾构机始发即入海，需长距离穿越复杂多变、软硬不均及断裂带地层，同时，该段隧道最大埋深95米，水土压力巨大，相当于拳头大小面积上承受接近100公斤的重量。为此，建设者采用开挖直径15.63米的超大直径泥水平衡盾构机，设计最大承受压力12巴，在设备选型和材料应用等方面进行优化，配备了伸缩式主驱动、开挖仓监视等智能系统，有力提升掘进效率和安全保障。

据悉，胶州湾第二隧道为主线隧道加中间服务隧道形式，兼具客运与货运车辆跨海通道的功能。总开挖土石方量超过600万立方米，均超越日本青函海底隧道和英法海峡隧道，为目前世界海底隧道建设史上规模最大，也是最大断面钻爆法与盾构法对接的海底隧道。（来源：经济日报）

2023年12月28日，随着重达465.9吨的钢桁梁安全顶推至设计位置，昌九高铁赣江公铁大桥西支主桥首梁架设完成。

此次架设的钢梁上层宽33.5米，下层宽38.49米，长7.6米，高13.2米，采用航道运输方式，运输距离约360公里，从武汉出发，经长江、鄱阳湖、赣江后，到达吊装位置。

项目团队超前规划、科学组织，对施工队伍进行了严格细致的安全技术交底，并在架梁吊机选型及安装验收、钢梁顶推支架搭设及验收和钢导梁拼装与验收等方面进行了严格把控，做到万无一失。在钢梁吊装过程中，通过采用BIM系统，将钢梁吊装时的信息状态实时传送到手机APP上，实现对钢梁吊装的全程监控，最终安全快速完成钢梁施工任务。

针对主桥钢箱桁梁安装精度高、合龙难度大、单侧顶推重量超过一万吨等难点，项目施工团队创新性地提出“步履顶+滑块”顶推施工技术，通过在每个主墩墩旁托架和临时墩墩顶两端各安装两台1000吨步履机及滑块，实现了“步履机+滑块”方式在大体量钢箱桁梁顶推施工中的应用，该施工方法具有同步性好、三向可调节、纵向可进可退等优点，有效提升顶推过程的安全性、可控性，同时，减少了施工过程中的人员、机械投入。

昌九高铁扬子洲赣江公铁大桥横跨赣江，是新建京港高速铁路九江至南昌段的关键控制性工程。大桥西支主桥长706米，主跨320米，下层中间通行双线高速铁路，设计时速350公里，两侧通行4车道城市主干道，设计时速为60公里，上层通行双向8车道城市快速路，设计时速则达80公里。（来源：中铁大桥局集团有限公司）

在2023年的最后一天，横跨赣江的洪州大桥过江主线结构胜利贯通，为大桥全面建成通车奠定了坚实基础。

洪州大桥自2022年2月16日开工，同年3月东侧连接线栈桥首桩开钻、4月西岸主栈桥拉通、5月西侧主塔首桩开钻、8月东岸首个墩柱浇筑、12月最后一根桩基浇筑，2023年3月首节钢梁架设、9月钢梁顶推完成、11月主桥钢梁合龙、12月主缆开始架设……一个个时间节点，刷新着项目建设的南昌速度。

洪州大桥东起南昌县东祥路、西至红谷滩区三清山大道，主线全长约3.94公里，双向8车道，设计时速80公里，建成后将进一步拉大城市框架，为南昌“东进、南延、西拓、北融、中兴”提供有力支撑。（来源：人民网）