第二章 项目管理框架（下） 2.4 项目成本和项目融资 2.4.1 概述 人们普遍认为，公路和铁路运输基础设施通常无法自筹资金，因为一方面建筑成本高昂，另一方面，受社会经济制约因素，通行费或其他收入有限。在意大利，由于各种原因，基础设施的建设成本特别高，其中包括该地区的地貌困难、人为和自然现有限制的因素，以及当地社区需要的重要缓解和补偿工程，通常是为了克服“不在我的后院”（
第二章 项目管理框架（下）
2.4 项目成本和项目融资
2.4.1 概述
人们普遍认为，公路和铁路运输基础设施通常无法自筹资金，因为一方面建筑成本高昂，另一方面，受社会经济制约因素，通行费或其他收入有限。在意大利，由于各种原因，基础设施的建设成本特别高，其中包括该地区的地貌困难、人为和自然现有限制的因素，以及当地社区需要的重要缓解和补偿工程，通常是为了克服“不在我的后院”（ NIMBY ）综合症。
然而，横跨墨西拿海峡的永久通道的项目融资可以利用某些特定情况，包括：
—长期以来已经建立了大量的运输需求，
—目前每年有数亿欧元用于穿越海峡的火车和车辆，
—永久连接不会受到海运系统的有效竞争，海运系统充其量只能共享有限的当地公路交通，但根本不共享铁路交通。
然而，先前的财务分析（包括 2001 年 PWC 作为该部顾问进行的财务分析）发现，桥梁和公路与铁路连接的项目融资将需要国家拨款，约占总投资的 50% 。
2003 年进行了一次全面的 “ 金融工程 ” ，以验证该项目在没有任何国家援助的情况下的完全可行性，目的是实现以下主要目标：
确保在工地开放之前，项目完工所需的全部财务费用，以最大限度地减少因缺乏财务资源而推迟工程按时完工的风险。
消除对国家预算中资本资源的需求（从而可用于其他公共工程），以及国家发放援助赠款和发放担保。
按照典型的项目融资模式，确保金融市场大量参与项目。
确保股东在所有考虑的情况下获得可接受的投资回报。尽管股东都是政府控制的公司，但他们根据市场导向原则和投资回报分析向项目投入资金：这些资金注入绝不代表赠款。
因此，财务计划（构成了转让协议的重要基础）确保了所需金额（约 60 亿欧元）的覆盖范围如下：（图 2.16 ）
—建设期所需总金额的 40% ，通过 25 亿欧元的增资 - 逐步注入。
—其余 60% 来自国际债务市场的项目融资贷款。这些贷款将完全由特许期内经营过境点所产生的现金流量作为担保。
图 2.16 项目融资（ 40% 资本金）
（财政计划证明该项目在没有任何国家援助赠款的情况下是可行的，并且有能力偿还全部投资资本以及支付利息和股息。）
该通道已入 TEN-T （横贯欧洲网络）优先轴线，作为柏林—维罗纳 / 米兰—博洛尼亚那不勒斯—墨西拿—巴勒莫主要铁路轴线的一部分。因此，该项目有资格获得欧盟捐款。然而，为谨慎起见，此类赠款和 / 或 EIB 贷款未被考虑在内。
财务计划是在国际融资顾问（ PWC ）的支持下，根据以下段落总结的数据和假设，通过全面的财务分析制定的。
2.4.2 工程造价
经过彻底的成本估算分析，同时基于国际大跨度桥梁市场的基准，确定项目总成本约为 47 亿欧元（ 2002 年价值），细分如下：
表 2.1 项目成本
因此，考虑到施工期间的通货膨胀和财务费用，总项目融资需求约为 60 亿欧元。
2.4.3 交通场景
收集的新数据用于更新（至 2000 年）交通水平估计数字。
正如在基础设施的经济和财政可行性研究中通常采用的交通报告一样，考虑到了一些可能的运输情况，包括那些具有负面影响的设想。所有设想都基于 2000 年往返西西里岛的现有运输需求。
针对客运和货运交通的演变，制定了四种主要情景，包括：
—根据 2003 年 DPEF （国家经济和金融规划文件）的目标，由意大利南部不同的 GDP 增长率（可能的高增长和低增长）驱动的两种宏观经济情景；
—由航空和轮渡运输演变的不同假设（有利和不利演变）驱动的两种运输情景。
下表显示了四种情况：
表 2.2 经济和运输设想
2.4.4 收费水平
对于公路车辆（摩托车、汽车、卡车、公共汽车），假设通行费与目前海峡两岸渡轮服务的通行费保持一致。与类似项目不同，设定的通行费不会因大桥为用户提供更好的服务水平和更短的穿越时间（约一小时）而增加。
下表显示了 2003 年的平均单程通行费水平：
表 2.3 通行费费率
2.4.5 其他费用
关于火车，根据法律，该桥上的铁路管理委托给意大利铁路公司（ RFI ）。因此，自大桥通车之日起， RFI 将向 SdM 支付每年一次总付的大桥铁路使用费。该费用与运营第一年的交通预测有关，并基于目前海峡两岸航运列车的有效费用。此外，由于大桥穿越海峡节省了大量时间（超过两个小时），这将提高效率，从而节省火车运行成本，因此，这一费用还增加了额外费用。
因此，设定的费用意味着不会向最终用户收取过多费用，也不会影响意大利南部的铁路投资政策。
2.4.6 折旧和赎回价值
特许权协议将特许权期限定义为运营 30 年加上设计和施工阶段，尽管桥梁的设计寿命（ 200 年）将允许更长的特许权。
由于将第一个特许经营期延长至 30 年以上似乎在财务上无效，在促进项目融资的策略中，考虑了投资的 “ 灵活 ” 折旧，并与授予人商定了以下措施：
—运营期内至少 50% 的投资折旧（第一个 30 年特许权）；
—在 30 年运营期结束时，向特许权享有人支付不超过投资 50% 的现金价值（ “ 赎回价值 ” ）。
一方面，提供“灵活”的赎回价值是为了承认基础设施的使用寿命长（超过 100 年）。另一方面，它允许根据基础设施的实际运营结果对资产进行折旧，避免了在如此长期的预测中预期的交通预测和成本估算过于保守的问题。这里的概念是，通过拥有一种“财务缓冲”；可以避免通常对交通收入和成本进行长期预测的过度保守主义。
强劲的经营业绩可能会降低赎回价值。无论如何，即使是 50% 的价值也很容易由国家利用授予新特许权的收入提供。事实上，假设第一次特许后的年交通增长率为 1% ，假设 “ 低增长 ” 和 “ 高增长 ” 情景下，授予人通过额外 30 年的基础设施运营招标可实现的 “ 剩余价值 ” 估计分别为 62 亿至 128 亿欧元。
2.4.7 结论
财务分析得出的结果表明，在任何情况下，财务计划都有能力向股东和金融家偿还和支付资本，而无需国家出资。
财务结构包括一项最终将特许经营公司私有化的计划。这甚至可能在工程完工前不久实现，在运营阶段结束该过程。
最后，在选择总承包商的投标中，中标将使施工成本降低约 12% ，即约 5 亿欧元。这允许特许权享有人增加施工阶段的应急准备金。
2.5 招标和承包
根据迄今为止所述的所有标准和选择，已编制、邀请了四份国际标书，并授予了相应的合同。相关主要数据如下表所示
表 2.4 标书 1
表 2.5 标书 2
表 2.7 标书 4
2.5.1 技术规范和标书的编制
大桥的文件
作为合同文件的一部分，该项目的挑战包括制定和定义适当的设计和施工规范。许多方面都是相对常规的，可以依赖于意大利和国际规范和标准中已经确定的公认和普遍可接受的标准。然而，其他方面需要采取更详细的针对具体项目的方法，以最佳国际惯例为基础，并将其扩展为包括该项目的规模和特点，特别是主桥。
由于之前没有建造过这样的结构，因此之前没有与这种尺寸和形式的桥梁直接相关的意大利、欧洲或国际规范或标准。然而，在设计和建造主要悬索桥方面有相当多的国际经验，并且已经进行了大量与该桥相关的研究。因此， SdM 广泛参与了科学委员会（见第 2.2 节末尾）的这项任务，并任命了在这一领域经验丰富的国际顾问，协助编制必要的规范。
任务包括编写新的设计、材料和工艺标准，这些标准主要是根据现有规范改编的，根据经验，这些规范在以前的项目中运行良好，在本案例中适用。
为了支持这项工作，有必要对桥梁进行进一步分析，以从安全性和适用性的角度验证拟议设计规范下的令人满意的性能。随着更详细规格的制定，桥梁设计的基本基础工作继续进行，顾问帮助确保始终确定一致的性能水平。
文件中规定了适当的证明测试和试验，要求总承包商进行这些测试和试验，以验证其性能是否令人满意。其中包括证明设计充分性的试验和程序（例如进一步的风洞试验和岩土工程勘察），以及证明施工工艺适用性的试验（例如主电缆压实和除湿）。这些测试和程序基于最佳国际质量控制实践。
规范还包括与正在进行的穿越作业有关的方面的定义，包括进入所有零件进行检查和维护的具体要求。寿命周期成本（ LCC ）和以可靠性为中心的维护（ ACM ）要求这些程序是按照 SdM 已经采用的原则起草的。还包括用于监测结构健康和性能的复杂仪表系统，以及证明铁路运行性能和伸缩缝运动性能令人满意的要求。
翻译： 董佳霖 安风明
审核：王昌将
编辑：梅瀚雨
