1. 对单元和节点编号，对于单元的划分一般遵从以下原则：

l 对于所关心截面设定单元分界线，即编制节点号

l 构件的起点和终点以及变截面的起点和终点编制节点号；

l 不同构件的交点或同一构件的折点处编制节点号；

l 施工分界线设定单元分界线，即编制节点号；

l 当施工分界线的两侧位移不同时，应设置两个不同的节点，利用主从约束关系考虑该节点处的连接方式；

l 边界或支承处应设置节点；

l 不同号单元的同号节点的坐标可以不同，节点不重合系统形成刚臂；

l 对桥面单元的划分不宜太长或太短，应根据施工荷载的设定并考虑活载的计算精度统筹兼顾。因为活载的计算是根据桥面单元的划分，记录桥面节点处位移影响线，进而得到各单元的内力影响线经动态规划加载计算其最值效应。对于索单元一根索应只设置一个单元。

1. 桥梁环境：选择桥梁所处的地理环境。程序在计算混凝土构件收缩徐变时使用。用户可以参考《公桥规》2004附录F。

l 湿度：桥梁所处环境的湿度，在混凝土的收缩变形与徐变计算中需要该信息，从列表框中选择。对《公桥规》2004，一般填0.8。

l 环境有强烈腐蚀性：在验算抗裂性时需要该信息；

l 一般在估算预应力配筋时不计结构的收缩徐变；

结构的非线性仅在特大跨径桥梁分析时使用，通常结构不需计算。

2. 计算细节控制：

l 生成调束信息：对进行“全桥结构安全验算”的预应力构件选择此命令，可使程序在计算时生成调束信息，便于进行调束工作。

l 调束阶段号：用户填入需要产生调束信息的施工阶段号，不填默认为全部阶段。在选中“生成调束信息”时有效。

l 桥面为竖直单元：选择此命令，将使桥面单元的左右截面为竖直截面。

l 极限组合计预应力：由用户指定，在进行结构极限组合计算的时候，预应力的作用是否当作外力计入结构。根据《公桥规》2004，预应力构件的极限强度是不计预应力的。但对于一些预应力桥梁中的非预应力构件，预应力的作用力却对这些构件的极限组合内力有影响，比如预应力连续刚构的桥墩等构件。

l 极限组合计二次矩：在按《公桥规》2004版进行计算的时候被激活，用户指定是否考虑预应力二次矩。对预应力连续梁以外的其它结构，计算结果将不准确。

l 极限组合计收缩、徐变：在按《公桥规》2004版进行计算的时候被激活，用户指定是否考虑收缩、徐变。

l 全预应力构件：预应力混凝土单元验算是否一定要按全预应力构件验算。如果是，则验算时截面不准出现拉应力；如果否，则先按全预应力验算，不满足则按A类构件验算，仍不满足则按B类构件验算。

l 现场浇注构件：当单元为混凝土构件时，此项被激活，由用户选择单元的施工方式。在《公桥规》（2004）中，现浇构件和预制、拼装构件的计算是有区别的。

l 是否桥面单元：当前单元是否桥面单元。用于确定施工阶段的移动荷载（坐标荷载）作用位置和使用阶段影响线计算时单位荷载作用点位置，以及判断剪力影响线的突变位置。如果计算活载时计入非线性效应则也将据此确定活载的作用位置。简单的说，程序就是据此确定活荷载作用在哪些单元上。

1. 重新设定与大气接触的周边长度：计算混凝土收缩时使用。填0则由程序根据截面形状自动计算。

2. 材料类型：注意使其类型与适用的规范相对应。用户还可使用工具菜单下的材料特征命令自定义新的材料类型。

3. 顶缘、底缘有效宽度：较宽截面的有效分布宽度。

l 计算截面几何特征在结构内力分析时使用全截面，应力、强度分析时使用有效截面。

l 在《公桥规》2004中，计算轴力产生的应力时，按全断面计算。

l 此值若填0则表示该截面都是有效截面。

l 如图 411所示，有效宽度为1500mm。

关于有效宽度的取值，可参见《公桥规》2004第4.2.3条。对于有效宽度很有可能涉及到手算，请参考桥梁工程箱型截面的滞效效应一章节。

1. 自AutoCAD输入：对于软件没有的截面个人认为比较简单的输入方法。更加具体操作参照此界面的帮助

l 用户可以通过右键菜单，点击“从AutoCAD导入截面”，打开如图 413所示窗口。

l 用户点击“浏览”选中相关的CAD文件，

l 在窗口中填入需要导入截面的单元编号、选择左、右截面，填写所在图层，即可点击“确定”，导入截面形状。

当图形中存在曲线（非直线、折线）时，用户可以通过输入“折线近似段数”，将 曲线拟合成多段折线。此近似段数越多，拟合出来的截面性质越准确。

二次抛物线拟合：

l 二次抛物线则需由三点确定。图 417为一示例，此例在距离起点0、10、25m三处定义了控制截面。

l 第一点的截面拟合类型不限制，第二点的拟合类型必须是“向后抛物线”，第三点的类型必须是“向前抛物线”。这样，程序将以此三点为控制点，拟合出一条二次抛物线。

1. 钢束锚固时弹性回缩合计总变形：指所有张拉端回缩合计值。参考《公桥规》2004第6.2.3条取值。一般一端取值6毫米，

l 松弛率：输入钢束的松弛率（％）。《公桥规》2004参考第6.2.6条取值，填0时程序根据公式（6.2.6-1）按低松弛计算；

2. 上、下参考线：在此输入（在总体信息中）已经定义的上下参考线名称，供输入竖弯信息时使用。对于不使用参考线的钢束，可以不填。

永久荷载：永久性作用于结构上的荷载，如结构横梁重量、二期铺装等

1. 临时荷载与施工活载的区别：

l 临时荷载将计入本阶段的累计效应中（本阶段结束时结构效应），

l 施工活载则不计入到本阶段累计效应中，仅在本阶段施工阶段验算中计入到本阶段组合效应中。

吊点1坐标为偏移量：在选择“挂篮安装”时被激活，与“吊点1X坐标”同时使用，用以确定此时挂篮的位置。第一次安装挂篮时一般应采用绝对坐标描述各挂篮起始位置，不选该项；以后各阶段的挂篮移动，可以选择该项，从而使“吊点1X坐标”中只需输入相对于前一位置的偏移量。

1. 横向加载：是否横向加载。横向加载是指车辆在结构上的布置，是参考规范的“车辆荷载横向布置”的图示，对结构进行加载的。

l 车辆在我们所定义结构的坐标系中，是垂直于坐标系运动的。

l 通常的上部结构，车辆是纵向、延x轴移动的，此时不能选择“横向加载”；

l 当验算桥墩盖梁或箱梁桥面板的横向受力时，车辆是垂直于x－y坐标系运动的，此时应选择“横向加载”。

l 选择“横向加载“后，需指定汽车的车道数、“横向加载有效区域”以及是否“自动计入车道折减系数”。

2. 横向加载有效区域：在“横向加载”时被激活，用户输入桥面上各种活载可能的作用位置，用户应自行扣除汽车、挂车等活载到边缘的最小距离要求。

3. 自动计入汽车车列折减系数：在“横向加载”时被激活，用户选择是否计入车道数的折减系数。

4. 自设定汽车冲击系数：是否自己设定汽车的冲击系数。

l 如果选中则由用户自己设定恰当的冲击系数。

l 如果不选此项，即使是以《公桥规》2004验算，系统也会按《公桥规》85的规定，自动根据影响线加载长度计算汽车的冲击系数。

l

l 对于整体箱梁、整体板梁等结构，若如实填写了人行道宽度（或满人总宽），则横向分布系数只需填1。

l

汽车横向分布系数 特别重要需要手算，参考桥梁工程简支梁桥横向分布系数和箱梁的等效替代法。

l 此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。

l 对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；

l 如果是连续梁，可能还要考虑其它跨的影响。

对截取的一段箱梁断面进行结构分析时，采用横向加载，此时一列汽车对它的作用力大小其实就是个别几个重车轮的作用力大小。

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