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铁路上的各种土木工程设施。修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。
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铁路桥梁墩身表面防开裂措施有哪些
1）合理选择原材料，优化混凝土配合比。 2）混凝土结构内部设置测温点，当温差过大时，通过冷却水循环，降低混凝土内部温度，减小内表温差，控制混凝土内外温差小于25℃，通过测温点测量，掌握内部各测点温度变化，以便及时调整冷却水的流量，控制温差。 3）炎热季节浇筑混凝土时，应避免模板和新浇混凝土直接受阳光照射，保证混凝土入模前模板和钢筋的温度以及附近的局部气温均不超过40℃。尽可能安排在傍晚而避开炎热的白天浇筑混凝土。
铁路路基强夯桩施工要点是什么
对夯击点依次夯击完成为第一遍强夯施工。在第一遍强夯完成后，用推土机将场地推平，压路机碾压两遍后进行测量布置夯击点位置及水准测量。第二次按设计选用已夯点间隙中间，依次补点夯击为第二遍，以下各遍均按设计在中间补点，最后一遍锤印彼此搭接，表面平整。强夯施工按试验确定的技术参数进行，以单夯夯击能、夯击遍数和各个夯点的夯击次数为施工控制数值，并采用试夯确定的地表平均沉降量控制。对渗透性较差的细粒土，必要时应增加夯击遍数，最后再以低能量满夯。满夯可采用轻锤或低落锤多次夯击，锤印搭接不小于1/4夯锤的直径。
这些年我们整理的图纸（路桥篇）
duang~~~小编来啦！今天来的有点晚昂，知道小编干什么去了吗？小编一上午整理了好多新的质保图纸哦！明天还要继续整理呢，都要记得等小编昂。有问题企鹅小编，企鹅：2355735335。资料库图纸推荐：2008先张法新板通用图1米资料2008先张法新板通用图1米设计计算采用平面杆系结构计算软件计算，空心板桥的横向分布系数，支点按杠杆法计算，四分点到跨中按刚（铰）接板梁法计算荷载的横向分配系数，支点到四分点按直线内插求得。包括：装配式先张法预应力混凝土简支空心板上部构造（1m板宽）设计说明书等。
郭永良：中国高铁海外首单破“0”还需思想起跑
6月22日，中国中铁全资子公司中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体已与俄罗斯铁路股份公司就中俄高铁项目签署合同，负责俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计，这也意味着中国高铁正式签署海外第一单。（6月23日人民网）铁路出海一波三折，倍受关注和争议，从新马高铁、美国加州高铁、泰国高铁、墨西哥高铁项目以及其他失败的项目一路走来，这里不乏体制影响、境外势力的恶性竞争等等原因，还有太多自身出海准备不足的因素存在。笔者认为，海外签单破“0”，还需竞争国际化认知意识同期起跑，因为我们面对的出海之旅还有很长的路要走，未来的大发展仍需克服不少障碍，从“0”起步且行且珍惜。
成都地铁一期工程主要施工方法研究与探讨
1、工程背景及地层条件成都地铁一号线北起动物园，南至华阳两江寺，线路总长26.7km，成都市地铁—期工程为地铁一号线的一部分，北起红花堰，南至规划的世纪广场，线路总长15.15km.位于成都平原东部前缘，属岷江冲洪积、冰水沉积形成的扇状向东和东南微倾斜的宽阔平原。基岩埋藏较深，工程建筑的持力层及围岩主要是第四系松散地层，但不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。地铁线路通过地段上部为人工填筑层，可塑粘土或粉质粘土、粉土，下部为卵石土，卵石粒径大部分为4-9cm左右，部分大于12cm，并含有少量的漂石（粒径大于20cm），卵石含量占75％—85％（重量比），充填中砂、砾石，稍密～密实，其下为白垩系上统灌口组泥岩，泥岩面埋深14～30m，j暇基岩埋置深，南段基岩埋置较浅。工程范围内地下水系为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水两种类型。孔隙潜水主要埋藏于砂卵石地层中，地下水位埋藏较浅，水量丰富，渗透系数K=10—20m／d，补给来源为大气降水和地表河流、沟渠。基岩裂隙水主要赋存于泥岩风化裂隙带中，含水层厚20m左右，K=0.3～1.2m／d，裂隙水不发育，径流条件差，主要为孔隙潜水补给。地铁—期工程范围的地震基本烈度为七度。
广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉
1、概 述 1.1 工程概况广州地铁三号线体育西路站位于广州市体育西路与天河南一路所在的“Ｔ”字路口，埋置于体育西路道路正下方，穿越沿天河南一路行进的地铁一号线。体育西路现路面宽26ｍ，规划路面宽60ｍ，车站所处的地形较平坦，地面高程为9.57～10.61ｍ，车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集，钻孔揭露的岩层自上而下有：人工填土层（Ｑｍｌ4）、砂层（Ｑａｌ+ｐｌ3）、冲-洪积土层（Ｑａｌ+ｐｌ3）、河湖相沉积土层（Ｑａｌ3）、残积土层（Ｑｅｌ）、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。
地铁车站结构防渗漏监理初探
前言 随着上海轨道交通建设的快速发展，上海在未来5年间将建造10条轨道交通线，总计长度愈200公里，且大部分为地下线，纵横交错成为其特点之一，因此使地铁车站的施工深度不断加深，地铁车站工程的防渗漏难度也越来越大，而做好车站主体结构的防渗漏就显得愈为重要。笔者以某地铁车站结构为例，剖析地铁车站结构工程防渗漏施工中监理的质量控制内容。 1、工程概况 某地铁车站呈东西走向，全长373米，宽11米-26.5米，最深处达16.5米。主体结构是内衬墙与围护结构（地下连续墙）共同作用的叠式地下二层结构。车站主体结构设11条诱导缝，2条施工缝。基坑开挖时采用钢管支撑，基坑范围内共有58口深井降水孔，南北侧各有2个出入口通道，通道与主体结构连接处设有沉降缝、诱导缝。出入口围护结构采用SMW工法。本工程以结构自防水为主，辅助以结构顶板附加防水层。
探析多年冻土地区铁路工程施工技术
多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。
地铁工程混凝土开裂原因及综合防治
1、引言 地铁是人类利用地下空间的一种有效形式。地铁工程属大体积地下工程，技术复杂，投资巨大，百年大计，混凝土除强度等级要满足结构要求外，还必须考虑混凝土,结构的耐久性和可靠性，渗漏就是一个重要的控制环节。如何防治地铁工程渗漏已成为科研、设计、施工单位研究的重要课题。从现浇混凝土结构渗漏机理来分析：主要原因是由于混凝土自身的孔隙、裂缝、施工缝造成的，而裂缝的危害最大，因此，对混凝土结构的开裂原因及防治措施的研究就成为一个重要课题。
地铁车站单面墙模板设计与施工的说明
在钢筋混凝土结构中，模板的造价约占钢筋混凝土工程总造价的30%，因此采用合理、先进的模板技术，对于提高工程质量、加快施工速度、提高劳动生产率、降低工程成本具有十分重要的意义。 1、工程概况 某地铁车站净长217.7m，宽21.26m，高12.26m，其中站厅层高4.6m，站台层高5.89m，为双层三跨现浇框架结构，如图1所示。采用明挖顺作法施工，人工挖孔咬合桩加钢管支撑围护，三元乙丙全包防水，侧墙厚600mm，从现场实际情况出发，侧墙与楼板一次立模浇筑困难很大，质量难以保证，侧墙外侧为防水层，无法用对拉法立模，因此在侧墙与上下板接合处设施工缝，侧墙单独立模浇筑，采用单面墙模板。
杭州地铁6号线钱江世纪城车站地下连续墙施工
1 工程概况钱江世纪城车站位于规划的钱江世纪城核心区内的市心北路和规划的钱江二路交叉口，为地铁2、6号线换乘站(2号线在上，6号线在下)。2号线车站位于市心北路西侧，为地下2层岛式车站；车站大致呈东、西走向，东接内环路站，西接钱江路站。6号线车站位于规划的钱江二路下，为地下3层岛式车站；车站呈南、北走向。北侧的庆春路越江隧道平行于2号线车站，距6号线车站基坑北端头井仅11m左右；河宽20m左右、深约
上海地铁深基坑盖挖-逆作一体化环境保护施工技术
1 引言 随着上海城市经济的进一步繁荣，上海地铁建设全面快速发展，但新形势下，地铁的建设遇到了许多困难和问题，有些也是一直以来所面临的，由于目前的形势要求使得这些问题更加突出。新形势下地铁车站建设遇到了许多困难和问题，主要凸显为：地铁车站建设与地面社会交通的矛盾；地铁车站处于繁华闹市区，施工场地狭小，施工难度大；基坑周边环境及建(构)筑物保护要求高；地下管线密布，管线搬迁及保护难度高等。 本文结合上海地区轨道交通车站的建设，研究既满足建筑密集区工程施工场地要求，又满足地面交通、周边环境和地下管线保护要求的盖挖-逆作一体化环境保护施工的关键技术问题，为上海地区轨道交通车站的设计和施工提供可操作性、有依据的实用方法，形成适应上海地区实际情况的盖挖-逆作一体化环境保护施工工艺流程，解决城市轨道交通在市中心地段社会交通繁忙路段不中断社会交通施工、施工场地狭小、周边环境变形影响和地下管线保护等间题，为今后类似工程的设计与施工提供借鉴与参考。
盾构穿越砂卵石地层既有地铁车站施工技术
近年来，我国开展大规模城市地铁工程建设，盾构法施工技术以其安全可靠、绿色环保的技术优势在地铁工程建设中取得突飞猛进的发展。区间隧道盾构下穿既有某车站施工时穿越地层为砂卵石地层，自稳性较差，沉降控制难度高，如盾构掘进遇障碍物需处理时，需要采取地层加固及降水等措施才能保证盾构开仓前方土体稳定。 本文从盾构下穿既有2号线地铁A车站存在的问题着手，为保障既有线结构和地铁运营安全、确保盾构区间施工安全，根据施工中存在的问题，最终提出超前导洞施工和障碍物探测及排除的处理方案。
广州地铁配线上方空间的商业开发设计探析
引言近年来，广州地铁运营里程持续增加，众多新线进入全面设计与实施阶段，配线上方空间数量也不断增加。如何利用配线上方空间进行商业开发，并合理设计，使得配线上方空间的开发与车站运营相互协调，在满足车站运营功能需求的前提下，提高广州地铁服务质量，成为密切关注和需研究解决的问题。对于地下空间的开发利用，有不少学者进行了研究，但主要集中在城市地下空间的规划、设计方面。例如，童林旭从城市规划的角度和城市现代化的要求出发，对城市地下空间开发利用做了较全面的论述。王文卿分别从规划和设计方面分析了地下空间开发的动因，并介绍了城市中心区地下空间的规划与设计方法。陈建对地铁站地下商业空间复合化设计进行了研究，通过调研分析，归纳出我国地铁站地下商业空间设计的症结所在，并认为地铁站地下商业空间复合化设计应注重以下方面:1)宏观上业态与规模整合型的复合化模式;2)微观上空间与功能整合型的复合化模式。
邻近地铁的建筑深基坑的设计与施工
1研究背景随着社会不断发展，城市公交及出租车已不能满足人们日常快速出行的需求，城市开始发展轨道交通即地铁。然而在进行地铁工程施工时，往往会伴随着地铁沿线的建设与开发，势必存在深基坑工程邻近地铁隧道的支护设计与施工难题。众所周知，深基坑施工会造成建筑物地面土层松动，致使建筑物发生侧移或者沉降。因此，在地铁保护区域范围内，我们需要对在建深基坑工程施工技术进行深入研究与分析，总结一套毗邻地铁复杂多变条件下的基坑设计及施工技术。
地铁明挖结构防水基面处理要点有哪些？
①检查底板垫层混凝土和围护桩表面是否有线状流水现象，如有必须进行堵漏处理。 ②凿除围护桩表面突出物，桩间挂网喷射混凝土的平整度符合D/L≤1/6（D为相邻两凹凸面间的深度，L为相邻凹凸面间的距离）；并保证垫层平整，平整度用靠尺检查，最大空隙不得超过5mm，且每米长度内不允许多于1处，并要求平缓变化。 ③所有阴阳角部位用水泥砂浆做成R＝5cm的圆角或50mm×50mm倒角。 ④基面有裂缝的部位凿成V型槽，用水泥砂浆填充。
地下与地面建筑物的安全控制措施有哪些？
1、施工前，应分析、预测建筑物的容许极限变形值。 2、根据容许变形值确定不同水平的施工管理值与量测监控方案。 3、穿越过程中，加强地层变形观测。 4、若发现地层变形接近施工管理值的上限值时，应立即采取措施保护建筑物。 5、喷锚暗挖法施工的安全控制重点是防范坍陷，保障作业人员和施工结构的安全。 6、爆破施工安全要求：在城市进行爆破施工，必须事先编制爆破方案，报城市主管部门批准，并经公安部门同意后方可施工。为确保城区设施的安全，一般采用对围岩扰动较小，破坏较轻的光面和预裂爆破。
铁路桥梁墩台裂缝成因及预防处理措施
近几年，铁路建设尤其高速铁路建设规模蓬勃发展，工程项目举国推进，由于高铁技术要求，桥梁在土建工程中比例越来越高，在桥梁墩台施工后还没有架梁铺架时，由于多种因素，在不同龄期很多墩台混凝土出现了裂缝，裂缝数量或多或少，走向变化多样，裂缝几何尺寸也不尽相同，成了铁路桥梁墩台混凝土质量通病。裂缝的存在均可能不同程度降低混凝土的结构承载能力或耐久性，因此要对裂缝有所认识，查明分析其成因，掌握其发展规律，采取有效控制措施预防并对既有裂缝进行处理，才能保证工程质量。
浅析城市地铁施工的监测
关键词：地铁施工 产生影响 有效检测 进入新世纪以来，我国城市人口快速膨胀，引起了一系列的问题。尤其是交通拥堵问题，严重妨碍了人们的出行。为了缓解交通压力，很多城市开始了地铁建设，但由于施工技术不够成熟和施工经验的缺乏，以及对施工过程缺乏有效的监测，造成了施工安全事故时有发生，给施工人员和人民带来了重大的生命和财产损失。因此，有效地监测地铁施工过程具有十分重要的现实意义。 城市地铁施工对周围环境的影响分析
世界著名十大高铁系统 震憾你的三观！！
高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。高铁既没有大家想想的那么广泛流行，也没有大家想想的那么局限于一隅，十大高铁系统应该算是一个比较适中的数字，既能覆盖主要国家，又不至于滥竽充数。 一、中国和谐号CRH 对于日欧而言，中国高铁既是后来者，也是学生，但我还是把中国高铁排在了第一位，不仅仅是为中国9754公里的总里程（截至2013年7月），虽然这已经相当于其他所有国家高铁里程的总和，更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运，由一个小众的交通工具走向普及。
地铁施工中地表沉降控制技术综述
1.前言 地下空间作为城市的重要资源，在发达国家得到了多方面的应用，随着我国经济的快速发展，城市地下空间的开发利用已经受到广泛重视，城市地下工程的兴建已经成为一种趋势。就地下铁路来看，我国从1965年开始修建地下铁道，至今已有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等大城市建成部分地铁，武汉等其它城市也即将或将要修建地铁，我国的地铁建设已步人快速发展阶段。 然而，在地铁工程的施工中，地表沉降事故发生的概率很高。以深圳地铁一号线的建设为例，在施工工期内，地面沉降事故占总事故的25％。事故发生地位于深圳市区繁华地段，对工程周围的建筑物以及地下管线产生了一定的影响，同时也影响了工程的进度增加了工程的费用。
南京地铁2号线的设计新理念
1 南京城市特色与地铁建设基点南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
地铁地下连续墙施工中的重点问题探讨
随着我国现代化城市发展步伐的逐步加快，越来越大的城市规模使得人们将发展目光转向了城市中的地下空间，这样就推动了城市地下空间工程开发与建设量不断增加，相应的对于地下工程质量的要求也越来越高。地下连续墙作为围护结构在深基坑工程的建设中被广泛采用。相关配套技术比如施工机械设备以及施工水平的不断提高，使得地下连续墙能够应对的工程难度也越来越大。1地铁地下连续墙工程施工要求地下连续墙的施工技术是地下工程施工中的重要技术，已经经过了多年的实践和发展。目前应用比较广泛的地下墙施工技术就是利用现代挖掘设备，用泥浆作为主要施工原料，在挖出的窄而深的地下深槽中，注入混凝土从而形成一道具备多种功能的连续墙体。按照施工要求可以将地下连续墙分为地下连续墙和地下防渗墙两种类型。
邻近建筑物暗挖地铁车站采用洞桩法
1 问题的提出地下水位较高,不宜大面积长期降水的情况下宜采用。该工法曾在北京地铁复八线的天安门西站、王府井站、随着我国地铁的大规模建设,地铁车站施工技术东单站的施工中采用,已取得较成功的施工经验。北也不断进步,洞桩法就是在传统浅埋暗挖法的基础上京地铁十号线国贸站地面分布长安街和三环路三层立创新地吸收盖挖法的技术成果形成的新工法[ 1 ] 。该交、周边高层建筑林立,又受地下管网的控制较大,致工法适合于地面交通繁忙,地下管线密布,车站附近有使车站全长紧邻桥梁桩基础,为确保施工期间桥梁桩大型建(构) 筑物需要保护的条件,尤其在车站所处的基础的稳定,设计采用了该工法。本文通过对洞桩法施工过程进行二维有限元模拟分析,阐明了邻近建筑物暗挖地铁车站采用洞桩法的技术优势,并对其应用进行了初步探讨,从而为今后的地铁设计提供借鉴。洞周水平收敛监测基本上同时进行,下沉量较大,最大达31 mm , 初期变位速率较大,2 周后基本稳定。应力监测显示,在R K175 + 590 断面仰拱处,911 号压力盒测读数比其他压力盒测读数大,应力值在30 kPa 左右,其他各测点压力值基本相差不大,但都大于计算值。
对硬岩地层地铁车站结构设计认识与思考
1 引言偏离道路，布置在地势较高的一侧，以求将地铁埋置于较深的稳定地层中，而又不增加出入口的提升高度。青纺医院站的站位就是基于这一思路布置在青岛地铁青纺医院站是国内第一座在硬岩地层四流南路的东侧，与四流南路基本平行(见图1［1］)。中采用暗挖建成的地铁车站，是作为一项试验段工站位处地面大部分被房屋和城市道路所覆盖，地面程修建的，试验的目的主要是探索暗挖车站结构如建筑主要为2～6 层的办公楼或居民楼，路面下有通何在保证安全的前提下，充分利用青岛地区花岗岩信电缆、电力电缆、自来水管、污水管道等市政设地层的自承能力，以节省工程造价。作为这项工程施。站位处地层较简单，表层多覆盖有薄层人工填的设计者，笔者曾在设计阶段进行过一些探讨。如土，下部基岩为燕山期崂山阶段第C 次侵入的中-今工程完工了，设计得到了验证，但也有值得改进粗粒花岗岩。岩体因受外营力作用，自上而下形成之处。笔者结合施工情况，对青岛花岗岩地层地铁了厚度不大的3 个风化带：强风化带呈砂状-角砾车站的结构设计谈几点认识。状，强度低，平均厚度1.86 m ；中风化带岩体呈碎块-块状， 属次坚石， 平均厚度2.39 m， 岩石纵波波速平均值Vpm=3 553 m/s，岩体纵波波速平均值Vpm= 2 808 m/s，抗压强度为31～56 MPa，平均值36.1 青岛市坐落于由花岗岩形成的低山丘陵区，属MPa；微风化带呈块状，完整性好，属坚石，厚度构造剥蚀地貌。青岛地铁南北线一期工程线路一般1.0～2.0 m ，未风化带的新鲜花岗岩呈整体-块状，微-未风化花岗岩岩石纵波波速平均值Vpm=4 770 m/s，岩体纵波波速平均值Vpm=3 718 m/s，抗压强度为36～105 MPa， 平均值84 MPa。区内未见明显断裂，但有多条节理带，节理闭合或微张，以扭性为主，节理宽度＜5m。地下水主要储存于风化带和节理裂隙带内，富水性弱。车站主要穿越花岗岩的微-未风化带，局部地段穿越节理裂隙带。
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