4月28日上午9时37分，广东交通集团在建的国家重大工程深中通道伶仃洋大桥合龙，这也意味着项目桥梁工程实现全线合龙。

《桥隧创新周周探》栏目曾对深中通道进行过报道，详情请点击上图

深中通道全长约24公里，处在粤港澳大湾区“A”字型交通主骨架最关键一横，是世界罕见的集海底钢壳沉管隧道、海中超大跨径桥梁、深水人工岛、水下枢纽互通于一体的超级集群工程。

项目桥梁工程长约17公里，包括伶仃洋大桥、中山大桥及非通航孔桥等，其中中山大桥主跨约580米，已于2022年6月完成合龙；此次合龙的伶仃洋大桥为项目关键控制性工程之一，主跨1666米，主塔高270米，相当于90层楼高，通航净空高度为76.5米，位居世界前列。

目前，粤港澳大湾区高速公路通车里程超过4500公里，快速交通网络基本形成，有力促进了人流、物流、资金流和信息流的互联互通。据了解，伶仃洋大桥合龙后，桥梁工程将全面开展桥面铺装及附属结构施工；海底沉管隧道已完成31个管节沉放安装，正进行最后一个管节（含最终接头）二次舾装等作业，计划今年年底实现隧道贯通；东、西人工岛建设和沉管内工程稳步推进；房建、机电、供电、交安等工程也将全面展开，向2024年建成通车发起冲刺。（来源：深中通道发布）

4月26日，张靖皋长江大桥北航道桥南索塔46根桩基施工全面完成，比计划工期提前了66天，为后续大桥建设打下坚实基础。

张靖皋大桥北航道桥南索塔高217米，主塔基础为群桩基础，单桩桩径2.5米、桩深114米，相当于要往地下钻38层楼高的深度，这样的超长桩基所处地域地质条件复杂、钻孔施工难度大、环保生态要求高、安全质量管控难。

自桩基施工历时3个月以来，项目部克服了长江流域生态复杂、临建场地运输困难等不利因素，有序推进钢筋笼制作、钻孔、混凝土灌注施工工序，全力建设精细化、绿色化、标准化“世界一流精品”工程。

围绕“现场工业化、建造智能化、施工标准化、产品数字化、管理信息化”建设总要求，依托张靖皋长江大桥“建桥先锋”党建联盟，项目部建立党员责任区和青年先锋岗，激发项目施工创新“源动力”和建设“加速度”，不断优化管理、协调组织，从最初的5天一桩到3天一桩，刷新日均成桩新纪录。

创新优化了RCD气举反循环工法进行成孔施工，动态改良钻孔泥浆配比，提高了1/3的时效，成孔垂直度最优达到了0.4/1000；钢筋笼制作中打造了钢筋加工“云工厂”，运用钢筋笼一体化自动生产线较传统工艺从原来的2天一根提高至1天一根，生产效率提高了50%；桩基施工时使用大直径桩基钢筋笼竖向工装平台下放钢筋笼，节约50%的下放时间，全方位、全过程落实精度控制和质量管控措施。

采用超长桩基泥浆零排放循环工艺及拌合站零排放系统，通过施工生产废弃物循环处置和回收利用，同步实现绿色低碳施工。安全工作向“6s管理”看齐，使用平安工地云系统，打造工地全覆盖“天眼”网格，实时监控施工现场情况，切实保障大桥施工期间“零事故”，为争创国家“平安工程”筑牢根基。（来源：四川路桥道行天下微信公众号）

4月26日，广西平岑项目藤州浔江大桥索塔首节部品钢筋顺利吊装，并成功对接。

藤州浔江大桥为世界首座独塔空间缆斜拉-悬索协作体系桥，索塔设计总高238米，采用“三角塔”造型，共分为上、中、下三个塔柱区段，采用带凹槽的圆弧矩形截面。塔柱节段数量多、空间倾斜角度大、施工工期紧，对钢筋施工的质量和效率提出了巨大挑战。

此次吊装的部品钢筋截面与索塔截面相同，整体尺寸为10.82米×8.21米×6米，部品钢筋和劲性骨架总重约70吨，为方便吊装，项目团队将整体部品钢筋分为对称的左右两半，采用1250型塔吊分两次吊装上塔，使用锥套锁紧钢筋接头进行节段间连接。

项目对索塔钢筋、劲性骨架及吊具进行建模受力分析，确定了部品化钢筋的整体刚度及重心，现场制作等比例缩小模型，进行吊装模拟。在部品化吊装过程中，项目技术管理人员全程跟踪，确保了施工的安全及质量。

索塔钢筋部品化施工，将钢筋绑扎、钢筋焊接、垫块安装、预埋件安装等大量高空作业转为地面作业，减少了70%以上的高空作业人员，降低了安全风险，又提升了工程质量。此次部品化钢筋吊装顺利完成，为藤州浔江大桥“四新”技术的应用增添了新内容，也为2023年底完成索塔封顶提供了保障。（来源：中交二公局微信公众号）

4月27日，随着运梁浮托船启动，一块长9米、重达193吨的钢梁缓缓架设到位，江苏省无锡市菱湖大桥桥面成功合龙，为菱湖大道如期竣工通车奠定坚实基础。

京杭大运河为3级航道，平均每天过往船舶数量达1400多艘，河道交通异常繁忙。为缓解五一黄金周京杭大运河河道因施工封航带来的运输压力，无锡菱湖大道项目抢抓施工时间节点、科学组织施工，采取先节段组拼、后整体梁段吊装的施工方案压缩封航时间，抢在“五一”假期前完成桥面合龙，全力保障项目建设进度。

整体吊装对桥面线型控制、安装精度要求高，项目部多次召开桥面吊装准备会议，联合设计、监控等单位反复建模计算，充分模拟施工过程，合理确定吊耳位置及桥面预拱度设置，为大桥顺利合龙保驾护航。

菱湖大桥位于京杭大运河与古运河的汇流处，采用三跨中承式系杆拱桥设计，是京杭大运河无锡段跨度最大的桥梁。大桥建成后，将打通菱湖大道跨运河断头路，协调城市组团间快速联系，新老城区之间最快通行时间将缩短一半，还为快速内环东线，机场快速路、华清大道溢出交通提供快速疏解通道，将有效改善无锡人民出行条件，提升城市交通水平。接下来，大桥将进入桥面铺装阶段，预计6月底通车。（来源：红网）

4月26日20时28分，在4台350吨提升架的均衡作用下，历经3个小时的封航吊装施工作业，广州白云站流溪河特大桥重达千吨的钢箱梁结构段主梁与钢混连接段严丝合缝地连接在一起。这标志着国内首个岩溶地区四线铁路钢混结合连续梁顺利合龙，为白云站实现年底具备开通条件的总目标按下“快进键”。

广州白云站流溪河特大桥是重点控制性工程，为京广高铁联络线和广湛高铁联络线四线铁路并行桥梁，是国内首个岩溶地区四线铁路钢混结合连续梁。该连续梁全长300米，采用主跨70+160+70米长钢混混合连续梁结构形式，跨越流溪河Ⅲ级航道。跨中部分为钢箱梁结构，全长63米，中间50米为整体吊装钢箱梁主梁段，两侧设6.5米为钢混连接段。

据现场负责人介绍：“此次施工采用了钢混结合箱梁结构形式，相较于传统的混凝土预应力箱梁，减小了结构自重和梁高，有效提高了桥梁的跨越能力。同时，采用整体吊装施工的方案，还减少了悬灌节段数，大大缩短了施工工期，加快了工程项目建设进度。”

此次吊装合龙的钢箱梁最大面积1125平方米，总重约1100吨,相当于在3个篮球场上码放了700多辆小型轿车。为了提高钢箱梁的制造质量，项目部在充分采纳和完善钢梁制造成熟工艺与技术的同时，积极推广应用新工艺、新技术，根据桥梁结构特点和制作工艺，设计制造了安全可靠的工艺装备，从组装、焊接到画线、修整等工序均能起到有效的保证作用。同时，按照产品的质量特性和工序控制精度进行严格控制，以达到合理、经济、安全、确保工期和质量的目的。

钢箱梁主梁分段制作完成后，要在运输船上拼接成长50米的大节段，再通过流溪河航道运输到现场进行整体吊装就位，合龙间隙仅5毫米，可谓“毫米级的精度要求遇上千吨级的重量”。要实现几十米高空中的无缝对接，吊装的稳定性控制是关键技术环节。考虑到运输钢箱梁的船舶需要横跨流溪河江面平行定位吊装，水流阻力大可能会导致船舶移位，造成定位不稳。项目部在流溪河上下游设置了4个锚定位，船头船尾采用“八字抛锚法”确保定位的稳定性。施工中，项目部建立了指挥作业的“大脑中枢”——主控计算机系统，设定主令提升吊点，在设备提升油缸和提升吊点布设传感器，通过现场实时网络数据传输，监控提升吊点荷载变化，调节相应比例阀开度，提高构件安全性，并实现同步提升、精准就位，确保了合龙段施工的顺利进行。（来源：广州日报）