第一问：道路、桥梁中计算汽车荷载是怎么回事？

桥梁：

在桥梁设计中，《规范》计算的汽车荷载不是大家所简单理解的只能通过载重55吨的车辆，这是一种概率事件的归纳总结。

老的规范中就有比较容易理解的图片，如：汽-20，挂-100，就代表在桥梁上的跨径长度内，有一列20吨车辆通过，而其中有一辆30吨的重车夹在中间，当然，车辆与车辆之间的距离规定一个安全距离排列。一列车的活载计算，就以重车作用在桥上的最不利位置进行设计（影响线法）。而这种计算最不利位置的方法就叫“动态规划法”。最终的结果还要通过100吨挂车荷载进行验算（也是通过影响线来找出在桥梁上任意位置的最不利荷载），亦即只关心总荷载和重车所在位置。当然，还有汽超-20，挂-120。

通过上面的解释，当使用汽超-20，挂-120的荷载设计时，桥梁上至少可以通过120吨的汽车荷载，而不是现在大家所说的55吨（理所当然，现在的设计汽车荷载远远比原来的重）。

现在因为有了计算速度够快的计算机，而且通过对各种桥梁跨径、荷载进行了统计计算，得出比较简单的荷载数值，设计者使用时候就只查查规范规定就可以了，这就是现在大家都在使用的“公路1级、公路2级”，城市桥梁里的“城A、城B”。这样做，使很多初涉的设计者忘记了最初的荷载设定。其实，最终的结论就是：荷载标准只关心标准车的载重和作用结构上的轴载次数。

道路：

道路的车辆荷载计算不是按车辆的重量来直接计算的，而是根据各种车辆的轴重，换算成标准轴重（BZZ-100）对路面作用次数多少来进行设计的。这里，由于通过建设道路的各种车辆的实际交通量，再换算成标准的交通量。有了这个交通量就可以对路面进行分等级来进行设计了（见《规范》中的交通量等级划分），实际就是标准轴重在单位时间里的作用次数。即当一辆重车通过路面时，其轴重轮胎对路面的作用效率或者破坏程度，换算成一辆标准车多次作用的程度，这就是当量换算。

其实，当你设计的路面做好后，路面上200吨、300吨的车照样也可以跑，难道车辆会把地面压穿？（大家注意一点，当车辆载重很重时，一般的车轮有很多，分配到每个轴重并不重）。

第二问：关于连续刚构墩梁刚度分析

当连续刚构产生偏载时，其墩顶反力如图，其反力的合力相当于两根杆件连接（一根压杆，一根拉杆）主梁，同时，墩顶因为墩身抗推刚度KD不同，会产生一定量的位移（图中红色虚线），主梁也会产生变形（图中黑色虚线部分）。

如果在相同跨径的前提下，不增加造价和施工难度，选择有一种与之相似的结构，那就是连续刚构。因为连续刚构与主梁是固结，由于墩身有一定的刚度，第一约束了主梁的大变形（稳定性控制），第二又因为墩身刚度不是很大（对连续刚构的墩身要求是越高越容易调节控制），通过墩身的变形，又能释放一部分主梁的内力（内力控制）。

这就是连续刚构的基本设计原理。有些设计单位对连续刚构的墩梁刚度比进行了统计，但本人看来基本难靠谱，还是只能针对具体桥梁具体分析，求出最优设计方案。

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