桥梁： 在桥梁设计中，《规范》计算的汽车荷载不是大家所简单理解的只能通过载重55吨的车辆，这是一种概率事件的归纳总结。 老的规范中就有比较容易理解的图片，如：汽-20，挂-100，就代表在桥梁上的跨径长度内，有一列20吨车辆通过，而其中有一辆30吨的重车夹在中间，当然，车辆与车辆之间的距离规定一个安全距离排列。一列车的活载计算，就以重车作用在桥上的最不利位置进行设计（影响线法）。而这种计算最不利位置的方法就叫“动态规划法”。最终的结果还要通过100吨挂车荷载进行验算（也是通过影响线来找出在桥梁上任意位置的最不利荷载），亦即只关心总荷载和重车所在位置。当然，还有汽超-20，挂-120。
在桥梁设计中，《规范》计算的汽车荷载不是大家所简单理解的只能通过载重55吨的车辆，这是一种概率事件的归纳总结。
老的规范中就有比较容易理解的图片，如：汽-20，挂-100，就代表在桥梁上的跨径长度内，有一列20吨车辆通过，而其中有一辆30吨的重车夹在中间，当然，车辆与车辆之间的距离规定一个安全距离排列。一列车的活载计算，就以重车作用在桥上的最不利位置进行设计（影响线法）。而这种计算最不利位置的方法就叫“动态规划法”。最终的结果还要通过100吨挂车荷载进行验算（也是通过影响线来找出在桥梁上任意位置的最不利荷载），亦即只关心总荷载和重车所在位置。当然，还有汽超-20，挂-120。
通过上面的解释，当使用汽超-20，挂-120的荷载设计时，桥梁上至少可以通过120吨的汽车荷载，而不是现在大家所说的55吨（理所当然，现在的设计汽车荷载远远比原来的重）。
现在因为有了计算速度够快的计算机，而且通过对各种桥梁跨径、荷载进行了统计计算，得出比较简单的荷载数值，设计者使用时候就只查查规范规定就可以了，这就是现在大家都在使用的“公路1级、公路2级”，城市桥梁里的“城A、城B”。这样做，使很多初涉的设计者忘记了最初的荷载设定。其实，最终的结论就是：荷载标准只关心标准车的载重和作用结构上的轴载次数。
道路：
道路的车辆荷载计算不是按车辆的重量来直接计算的，而是根据各种车辆的轴重，换算成标准轴重（BZZ-100）对路面作用次数多少来进行设计的。这里，由于通过建设道路的各种车辆的实际交通量，再换算成标准的交通量。有了这个交通量就可以对路面进行分等级来进行设计了（见《规范》中的交通量等级划分），实际就是标准轴重在单位时间里的作用次数。即当一辆重车通过路面时，其轴重轮胎对路面的作用效率或者破坏程度，换算成一辆标准车多次作用的程度，这就是当量换算。
其实，当你设计的路面做好后，路面上200吨、300吨的车照样也可以跑，难道车辆会把地面压穿？（大家注意一点，当车辆载重很重时，一般的车轮有很多，分配到每个轴重并不重）。
