举例来说，两个有害物散发情况相同且平面布置和大小也相同而只是层高不同的车库，按有害物稀释计算的排风量是相同的，但按换气次数计算，二者的排风量就不同了。这说明换气次数法有其不尽理想的地方。正因为如此，一些书刊都要指出地下车库的“排风量应按稀释废气量计算。如无计算资料时，可参考换气次数估算，一般排风量不小于6次/h。送风量不小于5次/h”[4]。但在实际工作中，设计人员一般都按换气次数估算而不按稀释浓度计算，其原因不单单是由于算法简单，更主要的还是找不到准确可靠的计算数据加以采用。

为了解决这个问题，从1992年开始，就陆续有专业人员探讨此事［5］，后来有人直接或间接地提出6h-1换气的排风量嫌小［6，7］。稀释浓度法所依据的计算公式实质上都是一样的，但不同作者对公式中各种参数的取值很不相同，由此导致计算结果大不一样。

例如，影响车库内汽车尾气排放量的诸多因素中，有两个因素就不好确定。其中一个叫车位利用系数，即单位时间内的车流量与停车位数的比值，有人取为0.5(即每辆车平均在车库内停放2h)，有人取1.5(相当于停车40min)，相差3倍之多；另一个是发动机在地下车库内的平均工作时间，有人取3min，有人取6min，又是2倍之差，仅这两项一并考虑之后的变化范围就是1∶6的关系，加上库内CO允许浓度差的取值还有将近一倍的变化范围，这样计算下来所得的排风量已经没有什么可信度了。
所以笔者认为，在基本计算数据尚无可靠依据的情况下，按多年的作法，取不低于6h-1换气次数估算排风量，至少目前来说，也许更实际一些，也许更易于被设计人员所接受。

至于按6h-1换气计算出的排风量是否嫌小的问题，笔者在此只想指出两点：第一，产生这种看法的原因是由于，对某项具体工程而言，按6h-1换气确定的风量有时比浓度计算法计算出的风量为小。但本文上文已说明，由于基本数据取值的不同，稀释浓度法计算结果的变化范围很大。在与换气次数法进行比较时，取计算结果的上限值和下限值所得结论可能正好相反，孰大孰小，难于断定；第二，据报道［8］，国家将在2000年1月1日公布执行新的、比现行标准严格得多的汽车尾气排放标准，北京从1999年1月1日起已率先执行，上海也于1999年10月1日起执行与北京相同的标准。届时，汽车尾气中有害物浓度将更低，排放总量将更小。如果按6h-1换气计算排风量的多年作法至今尚未发现什么大问题，则将来这一排风量就将更偏于安全了。

有趣的是，按不小于6h-1换气次数确定车库平时使用情况下的排风量正好与《新库规》第8.2.4条关于火灾情况下的“排烟量应按换气次数不小于6次/h计算”的规定相吻合，而这一规定是有实际根据的：第一，地下车库可燃物较少，一旦发生火灾时，发烟量不大；第二，人员较少，基本无人停留；第三，从车库火灾的实际情况看，6h-1换气的排烟量基本满足人员疏散和火灾扑救的需要；第四，这一数据与美国消防法6h-1换气排烟量的规定相同(见《新库规》第8.2.4条的条文说明)。
　　因此，地下车库最小排风量与最小排烟量就取得了完全一致。这给简化系统、简化设计、方便运行控制等各方面带来的好处是显而易见的。

5.2　排烟口与排风口能否一致
　　由于烟气密度较小，排烟口应布置在车库上方，这一点没有异议。但平时的排风情况如何呢?过去通常的说法是：汽车排出的一些有害物比空气轻，另一些有害物比空气重，所以排风口在车库的上部和下部均应布置，且宜从上部排出风量的1/3，而从下部排出2/3，其根据是现行暖通空调规范［9］第4.4.7条第2款。但是只要认真考虑一下就会发现，将暖通规范的上述规定具体应用于汽车库的排风就不一定合适。

首先，汽车有害物的大部分，其中包括CO(一氧化碳)的98%～99%，CmHn(碳氢化合物)的55%～65%和NOx(氮氧化物)的98%～99%都是从尾气散发出来的，而尾气的排放温度高达500～550℃，这样高温的排放气流产生很大的浮力，很难设想尾气会滞留在车库下部；其次，尚有1%～2%的CO和NOx以及25%的CmHn从曲轴箱排出，有10%～20%的CmHn从燃油系统排出，这两部分排放物虽然温度不象尾气那么高，且NOx也比空气密度大些，但应该注意往常被忽视的一点常识，那就是这些有害物是在发动机工作时才排放的，而发动机工作时汽车处于行驶状态，车库的气流随着车子进进出出处于强烈扰动与混合状态，尾气也处于汽车后部的涡流之中，很难想象排放物会沉积于车库下方。

而那些停稳放好的汽车，其发动机已经关闭，没有什么有害物排出了；再次，有实测数据可以证明，用通风换气的办法将汽车排出的CO稀释到容许浓度时，NOx和CmHn远远低于它们相应的允许浓度。

也就是说，只要保证CO浓度排放达标，其他有害物即使有一些分布不均匀，也有足够的安全倍数保证将其通过排风带走；最后，高层建筑的地下车库一般只为停放轿车、最多是面包车设计的，车库净高只有2.2～2.8m左右，这样的高度，上下都布置风口，既不便于施工，也无太大必要，况且有时根本没有空间允许车库下部布置风口。

此外，如果进风系统采用诱导通风方式［10，11］时，车库内的气流扰动及混合就更加充分，车库下部已不可能有稳定的有害物层出现。鉴于上述种种理由，笔者认为车库下部排风2/3的理由不充分，应该考虑全部排风量均由上部排出的方案(事实上，取消下部排风口的意见早已有人提出［12，13］)。这种方案的重要价值是能使地下车库的排风系统与排烟系统的风口合二为一。