作者： 中国土工合成材料工程协会科技通讯 发布时间：2005-4-2 22:44:06


京津塘高速公路是我国最早修建的第一条高速公路，它的东端是天津塘沽新港，地势低洼、地下水位较高，是海陆相交替地质成因区。但是由于采用土工合成材料技术进行了软基处理，因此在离海50km的范围内，路堤高度一般不超过2．5km,大部分仅在2m以下。这就是说降低公路路堤不是无根据的，它首先要依据路基的条件，如果是软基，那就必须考虑到路堤压载和车载活荷重对地基所造成的沉降变形影响，在提前进行排水预压加固之后，应该相信科学，无需再靠增加堤高来保证安全。关键在排水固结的条件是否满足，而不在过后的地下水、地面水的水位变化，这些仅是注意排水除积水的出路问题，同样不必靠增加堤高来提供解决。
2004年10月份，中央电视台第4套节目中，曾再次介绍新疆通往塔克拉玛干沙漠油田公路的修建，强调是采用土工布技术的成就，并同时强调了在沙漠中能快速修筑250多公里的稳定公路，不依靠科技是不行的。这在我们的论文集中早已有过文章介绍，但我们很多人似乎并没有十分注意到这个沙漠地基，居然是在编织土工布所包裹几十厘米厚的沙砾石路床下，服服帖帖地已经工作了8年多。在电视台的画面中，出现源源不断的汽车来往于油田之间，并旁白说：路边的沙漠对公路仍然是个威胁，说：过去用谷草对路边沙漠作井字形嵌围，对防风沙游荡起到一定作用，但8年了，这嵌进去的草围已经风化破坏，有的已无力起到挡沙的作用，(同时给出公路面上已有被沙漠侵占的画面)这是否也说明公路最基本的是基底，而不是路堤的高低。
据河南高速公路设计新规定：今后新建高速公路的路堤平均填土高度控制在2.8m以内。因为据推测，路堤每降低lm，修建lOOkm的高速公路，就能减少永久占地450亩。可见每公里4.5亩地的面积免遭破坏，这个社会效益该有多大，无怪已经有很多行内人士，关注到适度的路堤意义。