TOD模式是以公共交通引领城市形态塑造的先进发展模式。近年来政府部门从政策标准、实施主体、设计导则、资金保障等方面出台了一系列支持政策。2021年2月，中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，明确指出要推进以公共交通为导向的城市土地开发模式，突出立体、集约、节约思维，提高交通用地复合程度，盘活闲置交通用地资源。TOD模式因其不同于常规开发项目的高度复杂性，在规划实施中面临诸多挑战。多年来，笛东聚焦人本化、生态化、数字化三维价值，以价值导向驱动TOD站城一体化规划设计，形成了完备的规划路径，并在具体项目实践中不断验证创新。
TOD模式是以公共交通引领城市形态塑造的先进发展模式。近年来政府部门从政策标准、实施主体、设计导则、资金保障等方面出台了一系列支持政策。2021年2月，中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，明确指出要推进以公共交通为导向的城市土地开发模式，突出立体、集约、节约思维，提高交通用地复合程度，盘活闲置交通用地资源。TOD模式因其不同于常规开发项目的高度复杂性，在规划实施中面临诸多挑战。多年来，笛东聚焦人本化、生态化、数字化三维价值，以价值导向驱动TOD站城一体化规划设计，形成了完备的规划路径，并在具体项目实践中不断验证创新。
20世纪80年代，新都市主义学派为了解决美国过度依赖小汽车而引发的郊区化现象，提出了“步行口袋”(Pedestiam Pocket)理念，并建立了一个400～500m规模尺度的复合城市模型，试图以高密度开发和混合功能布局来缓解“城市病”。这便是TOD的1.0车站模式。
随着新都市主义理念的成熟，TOD模式的内容不断丰富。该模式侧重于区域间的交通联系，关注居住、商业、办公等功能单元的紧凑开发，试图在更大空间尺度塑造更集约的空间结构。在实践过程中，TOD模式提出了“3D”原则，即高密度(Density)、复合化(Diversity)和设计感(Design)，开启了TOD的2.0综合体模式。
进入21世纪，TOD模式融合了精明增长思想，由强调节点设计转向注重与城市规划的联系。精明增长注重集中建设、紧凑布局、功能混合，并且鼓励绿色出行。TOD进化至3.0时代的站城模式。
近年来TOD模式不断迈向多元化，其中的“3D”原则逐步扩展为“5D”原则，增加了“距离(Distance to Transit)原则”和“目的地可达性(Destination Accessibility)原则”，实现了站城一体化开发建设。TOD区域也成为展示当地特色文化、自然景观、城市个性和创造力的魅力场所。TOD正式迈入4.0时代的站城人模式。
作为一种先进理念，TOD像城市的大动脉，可以激发其源源不断的创新与发展活力。伴随互联网日趋成熟、人工智能高速发展、人本场景迭代创新，TOD模式的应用范围、空间界面也在逐渐扩展与延伸。
在当前城市精细化管控的背景下，TOD开发逐步衍生出了多种二级相关模式，针对一栋建筑、一个地块、一个片区或是某一相关领域的概念是千差万别的。所以当TOD成为整个城市生命体有机生长运行的一种必要，各种更具场景针对性的衍生模式便孕育而生，并得以发展。
TID模式
：“融合交通枢纽的综合发展项目”（Transport Integrated Development），一般表现为站场上盖物业综合开发，是以交通枢纽或站点为核心及导向的地产综合开发模式。
TAD模式
：即公共交通站点临近发展模式（Transit adjacent development），一般表现为在公共交通站点附近的物业开发，没有过多与站点枢纽进行慢行系统的整合和业态复合。
TOR模式
：通过轨道交通引导城市实现更新提质，使站城一体化设计在以城市更新活动为主的城市发展阶段发挥出它的优越性，充分尊重系统性发展的客观规律。
DOT模式
：以产业牵引主导的发展模式（Development Oriented Transport），既如果开发先于交通，以DOT补之；先有产业发展造成交通问题，后以交通解决。城市轨道交通线路常兼具DOT+TOD两种模式的特点，在既有开发区域内解决交通问题，以DOT为主，进入新城区、待开发区域，以TOD为主。
TOD及其衍生模式能够有效助力城市增长，促进城市更新，改善城市环境，但同时对城市的管理者、建设者、设计者也提出了更高的要求。
当前的站城一体化发展的核心问题主要是项目开发的复杂度极高，不管是对管控者、实施方还是规划设计师而言，都是较高的挑战。以站点为核心的站城一体化发展之路，并非各种模式的简单套用，而需要的是一种理念引导下更具有地域适应性的城市发展策略，从而推进城市高质量精明生长。
在城市层面，TOD强调的是城市发展与线网发展的融合，要具备战略规划和城市规划能力，进而支持城市管理者的相关分析和决策；在线路层面，TOD更强调廊道周边土地和线路的整合，要通过交通规划、城市规划与城市设计等工作，有效加强单一线路上站区级TOD项目之间的相互配合；在站点层级，TOD聚焦的尺度则为单个建筑物，即车站或者车辆段上盖的大型交通综合体，其关注点转变为建筑内外各种功能的配合。TOD项目的开发要交织建筑设计、景观设计、城市设计、交通设计等跨专业工作，才能最终实现建筑与交通车站之间的高质与高效衔接。
TOD作为城市中的高价值潜力区域，站点周边往往是城市、片区或者社区的核心。政府管理部门更为关注其形象品质，项目开发企业则更关注其巨大的获利空间。此外，规划、交通、建筑、景观、市政等专业维度的技术利益权衡以及公众利益的平衡等，都将可能成为项目具体操盘所面临的问题与卡点。由此导致TOD项目所涉及的利益主体更为多元，协同一致的难度也更大。范围越大的TOD项目涉及的主体越多，实施难度往往呈指数级增长。
在新一轮国土空间规划中，对于空间格局的保护上升到一个新高度。在严控增量，盘活存量的导向下，TOD站点区域对于土地指标的需求与现实指标供给的矛盾与日俱增。站城一体对于各类基础设施的投入成本大，精细度要求高，实际操盘中没有一定的指标倾斜和可售物业的支持，难以充分发挥站点的带动作用，实现经济上的平衡。
长期以来，笛东积极探索实践轨道交通沿线土地综合利用的规划设计工作，并在项目中发现问题，总结经验，科学规划，创新设计。
笛东TOD规划理念的核心是聚焦人本化、生态化、数字化三维价值，以价值导向驱动TOD站城一体化规划设计。笛东以人本化为规划设计的核心出发点，以生态化为生态景观规划技术根基，以数字化为新领域拓展前沿，推动规划路径的发展与衍生。
新时代规划设计的技术创新层出不穷，笛东TOD站城一体规划建立在大数据分析与公众参与的基础上，极大地提升了规划的科学性。通过大数据的动态流量模拟与公众意愿分析，预测站城区域未来的动态流量变化及人群行为特征，从而精准判断合理的功能、体量及其配比关系。
TOD区域的特殊性在于其从立项、规划、设计、建设乃至使用的全周期，始终贯穿多专业高度协同的过程。在此过程中，笛东以规划设计为抓手，搭建多专业合作平台，在TOD项目推进的各个流程阶段中，有侧重地协同策划、交通、建筑、景观等专业，为业主提供最优解决方案。
TOD区域作为城市当中高价值潜力所在，往往备受政府、投资者和市民的关注，面对多元的利益主体，与政府和业主共同建立有效的利益协同机制，在TOD的规划设计中有效融入管控、开发以及运营的思路，通过复合功能的配比，开发收益的平衡，设计导则的管控等方式保障多元主体的利益协同。
近年来，笛东在全国多个TOD规划设计项目中，成为站城一体化理念发展的开拓者、践行者和创新者。
为践行“城市跟着轨道走”的北京都市圈发展理念，规划搭建了从交通、功能、文化、产业、生态五个维度叠加的综合技术平台，通过专项的研究与深度分析，进行技术协同，从而形成科学合理的空间方案。
在项目中，现状场地用地复杂，分布有大量村庄、基本农田，涉及诸多利益主体的平衡问题。被拆迁的群体希望从政府或开发商那里得到更高的拆迁赔偿；城市政府希望改善片区内的环境和公共设施配套，提升城市功能，并获得一定的经济收益；而开发商则希望减少拆迁赔偿，提高开发强度，获取尽可能高的商业利润。如何兼顾各方利益，是规划过程中需要着重考虑的难题。
北京首批轨道微中心试点
2019年，笛东承接北京市房山区良乡组团南关站轨道微中心的规划设计工作，以TOD微中心建设为契机，释放存量土地资源，带动南关站周边的城市更新，实现南关站从“卧城”模式向“站城产人一体化”模式的蜕变。
规划综合考虑项目实施难度、指标落实和经济平衡问题，近期首先启动微中心地区。微中心范围内由于国有用地拆迁难度较大，近期以改造提升为主，规模连片的集体用地拆除重建，以获取部分用地指标，实现开发平衡。同时在拆除重建部分建设新站房，并对其上盖物业进行综合开发，场站周边建设一定规模的商业办公及住宅项目，以更好的实现资金平衡问题。
TOD模式已成为中国城市走向高质量发展建设背后蕴藏的强劲动力。“站城一体”更是拉开城市格局、助力低碳发展，解锁城市更新的时代密码。笛东人肩负新时代城市发展的历史使命，秉承匠人精神，以城市设计为抓手，协同建筑、景观、交通等多专业，共同践行“TOD站城一体”的策划、规划、设计与实施。
