在高速铁路轨道的施工前，按规定应对铁路工程沉降变形进行系统的评估，确认工后沉降和变形符合轨道铺设条件。 那么什么是工后沉降呢？ 先了解下变形和沉降、沉降量等基本概念。 变形： 建筑在荷载作用下产生的形状或位置变化的现象。可分为沉降和位移两大类。沉降指竖向的变形，包括下沉和上升；而位移为除沉降外其他变形的统称，包括水平位移、倾斜、挠度、裂缝、收敛变形、风振变形和日照变形等。对于铁路工程来说，是指铁路路基、桥涵、隧道线下结构由于荷载、环境等作用引起的位移，包括沉降、桥梁徐变、路基冻胀。
在高速铁路轨道的施工前，按规定应对铁路工程沉降变形进行系统的评估，确认工后沉降和变形符合轨道铺设条件。
变形：
建筑在荷载作用下产生的形状或位置变化的现象。可分为沉降和位移两大类。沉降指竖向的变形，包括下沉和上升；而位移为除沉降外其他变形的统称，包括水平位移、倾斜、挠度、裂缝、收敛变形、风振变形和日照变形等。对于铁路工程来说，是指铁路路基、桥涵、隧道线下结构由于荷载、环境等作用引起的位移，包括沉降、桥梁徐变、路基冻胀。
沉降量：
监测体在荷载及其他因素作用下产生的竖向位移值。对于铁路工程，是指铁路路基、桥涵、隧道线下结构由于荷载作用下随时间产生的竖向变形值，包括下沉值和上升值。
累计沉降量：
从初始观测值开始到某一期观测或某一个工程阶段累计的沉降值。
总沉降量：
指路基、桥涵、隧道线下结构从开始施工建设直至开通运营后总的沉降值。包括设计计算总沉降量、预测总沉降量、实测总沉降量等。
差异沉降：
同一监测体上不同观测点在同一时间段的沉降量之差。对于铁路来说，是指铺轨完成以后，路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处产生的沉降量。
工后沉降是指在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。
如对于路基，从时间上分，一部分为路基填筑开始至铺设完成时所产生的沉降，即施工期沉降；另一部分为铺设工程全部完成后整个路基结构物产生的沉降，即工后沉降。施工期沉降通过路基施工工程措施处理可逐渐部分或全部消除，不会影响列车将来运行。工后沉降就是路基最终沉降量与铺轨完成时已有沉降量之差，它不能通过路基工程本身加以消除，会对后期运行产生直接影响，必须加以严格控制。工后沉降是指从路基施工完毕直到沉降稳定（例如，要求固结度达到95%)时间内的沉降量。路基工后沉降一般由路基在列车荷载作用下发生的弹性变形和累计的塑性变形、路基在自重作用下的压密沉降、地基引起的残余沉降三部分组成。在路基填料的材质与施工质量有保证的前提下，前两部分的数值是有限的，因此控制路基沉降主要是控制工后沉降，主要针对不良地基，如饱和土质、黏性土质的地基等。
对于桥梁墩台沉降，控制其的有效方法是选择持力层，一般要求持力层有较高的压缩模量和承载力。沉降量的大小同时与基础形式有关，明挖基础和沉井基础刚度较大，沉降量一般较小，工后沉降和差异沉降一般容易满足要求；桩基基础沉降稍大，是沉降评估工作中需重点关注的对象。
对于隧道沉降，深埋岩质隧道沉降量一般很小，多表现为：初期因开挖回弹，基础沉降变形表现为负(上抬)，经过一段时间后，随着基础上部荷载增加，上抬会消失转入下沉并快速趋于稳定；对于土质或不良地质条件的隧道，应特别关注其基础沉降变形，如对于黄土、膨胀土等不良地质条件区域内的隧道，开挖改变了基础土体原有的结构受力和温湿平衡状态，可能引起较大的基础沉降或上拱，且这种变形具有潜伏性和长期性，是隧道基础工后沉降的主要组成部分，对高铁安全运行影响较大。
高速铁路无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高，一般要求工后沉降不超过15 mm。所以，在工程设计阶段应对变形测量进行规划、设计，施工时建立线下构筑物变形监测网，对线下构筑物进行变形观测，以及对沉降观测数据进行系统的综合分析与评估，以验证和调整设计参数与措施，使路基、桥涵、隧道等线下工程达到规定的变形控制要求；通过分析、推算得出最终的沉降量和工后沉降，合理确定轨道开始铺设时间，确保高速铁路轨道结构铺设的质量。
内容源于网络，旨在分享，如有侵权，请联系删除
相关资料推荐：
https://ziliao.co188.com/s140295.html
知识点：关于工后沉降
