知识点：电气转弯 原理分析
知识点：电气转弯
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原理分析 |
1、地面控制前轮转弯有两种方式：
A、手轮，提供正常转弯输入，最大可以控制前轮的78度转弯角度。转动手轮时，转弯钢索移动，改变计量活门活塞位置，液压通过旋转活门供给作动筒，提供指令的转弯角度，一般在低速滑行使用。
B、方向舵脚蹬，提供前轮最大7度转弯角度，仅飞机在地面时靠 方向舵脚蹬旋转作动筒将脚蹬转弯输入与前轮转弯控制钢索衔接， 从而使脚蹬能控制前轮转弯。通常情况下在高速滑行时（起飞滑跑、着陆滑跑），机组使用脚蹬和方向舵的气动力足够完成飞机小角度 的方向调节和修正，不需要使用手轮介入控制转弯。
2、方向舵脚蹬转弯电气控制（如图 2，NG 为例）：
方向舵脚蹬转弯旋转作动器是一个两位电动作动器，电源来自于 115V 交流 2 号转换汇流条。
当前起落架减震支柱置于地面时（压缩时），继电器R596收到来自PSEU 的接地信号时，继电器工作处于GNG位，115V 交流电使旋转作动器移动到衔接位置，方向舵脚蹬可控制前轮转弯；
反之当前起落架减震开始置于空中起（未压缩）， 继电器R596延迟5秒后移除接地信号，继电器处于 AIR 位，使旋 转作动器移动到脱开位置，方向舵脚蹬无法控制前轮转弯。
注：B737CL 空/地继电器为 R366，控制原理与 B737NG 一样。
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措施 |
虽方向舵脚蹬前轮转弯系统失效，B737CL 和 B737NG 都可以参考 MEL 放行，但对于机组来说，高速下使用手轮转弯的技术操作要求和 精度控制要求都比较高，如果手轮转弯操作过量容易导致飞机方向失控，有冲出跑道的安全风险，且在起飞着陆关键阶段容易分散机组精 力，具有其他飞行操纵的潜在风险隐患。
因此针对“方向舵脚蹬前轮 转弯”功能失效故障保留放行，各航司应慎重考虑并做好充分风险评 估，避免非必要情况下的放行，以降低飞行操作困难带来的安全隐患。
另针对机组有操控难度较大、分散机组精力较多、评估操作风险较高的保留项目，如“方向舵脚蹬前轮转弯系统”失效，“防滞刹车” 失效和涉及到导致“防滞刹车”失效的系统故障保留等，各航司应采纳到重要保留管控项目里，在主基地应要求禁止保留放行，在外站应经飞行、机务、运控三方慎重考虑充分评估保留后的风险，出具有可靠的风险管控措施后，才能实施保留放行。对于在重要保留管控项目里的故障，回基地后第一时间应及时排故纠正。
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