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隧道工程
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隧道工程是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。
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机械手湿喷技术在高天隧道中的应用
混凝土干喷工艺作业环境差、劳动强度大、质量控制水平低，材料消耗高、生产效率低。与目前的社会经济发展水平极不适应，湿喷工艺克服干喷工艺的缺点，使喷射作业实现集中搅拌(搅拌站)与自动计量、机械化运输与上料，使喷射作业向前迈进了一大步。而湿喷机的选择又是实施湿式喷射混凝土工艺的关键，随着机械化程度的不断提高，选择喷射速度快、机械化程度高、回弹率低的大型喷射混凝土机械手已成为公路和铁路的隧道施工的主流工艺，也使喷射作业进入现代工业化时代。
隧道结构防水与排水施工工序图
结构防水与排水施工工序框图： 结构防水与排水施工工序框图
地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策
在我国，随着国民经济现代水平提高，城市人口不断增长，机动车辆与非机动车辆数量迅速增加，很多大城市为解决交通紧张状况纷纷上马建设地铁。在地铁施工过程中，由于对地质灾害危险性重视不足或防治不当，工程建设遭受或引发地质灾害的安全重大事故屡有发生。例如，2003年7月1日凌晨6：00，上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内，因大量水及流砂涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜，防汛墙局部塌陷，导致防汛墙围堰管涌，直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。2007年3月28日，北京地铁10号线苏州桥标段出入口处突发坍塌，6名工人被埋身亡。2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站因突发性地质灾害发生基坑坍塌事故，造成17人死亡，4人失踪，24人受伤的重特大安全生产事故，是目前中国地铁修建史上最惨重的安全事故。可见地质灾害的危害性是非常大的，如何防治地质灾害，将地质灾害危险性风险控制在安全范围内，是摆在地铁建设者面前的一个严竣课题。
地面堆载对地面出入式盾构隧道上浮影响规律分析
1前言地面出入式盾构隧道施工是一种新型盾构工法，与传统盾构工法不同，它不需要工作井，盾构直接从地面出发和到达。其优点是：除了节省工作井投资外，还能缩短工期，降低整体投资。但是，由于需要从地面直接出发和到达，隧道在掘进过程中将遇到各种覆土厚度工况，包括负覆土、零覆土和浅覆土。尤其是在负覆土的受力条件下，隧道的受力尤其不利，在注浆压力和地下水浮力作用下，隧道管片会发生上浮，甚至可能会在局部出现较大的上浮量。隧道的上浮会影响隧道管片的拼装，同时会影响管片间的密封作用，甚至危及隧道安全。因此，隧道在负覆土工况下的抗浮已成为这类新型盾构施工的重点和难点。
软弱隧道围岩锚杆支护效应的落门试验研究
1引言随着我国经济的发展和科技的进步，在交通、能源、采矿、水电和国防等领域有越来越多的隧道需要修建。隧道工程建设的规模越来越大，遇到的岩土及工程地质问题也越来越复杂，尤其是在软弱破碎岩体中这类问题更为突出，表现在围岩变形过分或失稳破坏，最终引发塌方事故等。因此，研究软弱隧道围岩稳定性及其锚固效应和作用机理，已成为国内外众多学者关注的重点问题之一。尽管上述研究已取得了大量有益的成果，但由于软弱岩体材料自身的复杂性，其力学响应规律尚未得到统一的认识，对于一些复杂地下工程问题而言，目前仍需要通过模型试验来研究。这是因为模型试验可以比较全面地、真实地模拟复杂地下工程结构、复杂地质构造、复杂地下岩层组合关系，从而在机理研究尚不明朗的情况下避开“描述机理”的尴尬，而直接利用物理实体的“内置的”机理“自觉地”生成试验过程和结果。
大截面矩形隧道掘进机新型后推进系统的设计与应用
引言众所周知，矩形断面隧道比圆形断面隧道更能充分利用结构断面，合理的形状分布能减少土地征用量和地下掘进面积，有利于降低工程总体造价，被广泛应用于城市的地下人行通道、综合管廊等市政隧道工程中。在矩形隧道建造中，大都采用矩形隧道掘进机成套设备，其中的后推进系统是掘进机在施工中推进的关键设备。掘进机通过后推进系统中的液压油缸顶伸来产生向前掘进的动力。由于各种形式的小口径掘进机本体受后顶作用力面积较小，所用推进液压油缸数量少，较易控制。而大截面(6m×4m以上)矩形隧道掘进机(以下简称掘进机)不同于其他形式的小口径掘进机，因其大截面、大宽度矩形的特点，使掘进机在初始以及在以后的各个掘进阶段会受到各个方向的作用力，特别是受后推进左右两边的顶力影响比较大，通常容易形成水平方向的左右偏差，控制比较困难。
地铁盾构法施工列车运行持续速度选择要点有哪些？
隧道坡度和机车持续速度对机车的粘重和功率影响很大，而机车的粘重和功率又直接决定机车的价格。隧道坡度在工程参数确定后是无法改变的，但机车持续速度是可以选择的。从满足施工进度方面说，机车持续速度越快越好。从降低机车价格方面说，机车持续速度越低越好。但实际上决定机车持续速度的因素是轨道铺设标准，由于地铁隧道施工运输轨线都是临时性质的，轨道铺设标准较低。即使机车具备较高的持续速度能力，也难以发挥。根据经验，地铁隧道施工运输轨线允许的行驶速度一般在15～20km/h以下。故目前在地铁隧道施工的机车持续速度一般为8km/h，最高速度为16km/h。根据这一速度再来计算列车的容量等级和所需的列车数。
鹧鸪山隧道塌方处理技术措施
1．概述国道317线鹧鸪山隧道及其引道工程，位于四川省阿坝藏族自治州理县和马尔康县之间，东距成都西北约310km，路线全长8996m。其中，东引道长220 m，隧道长4423 m，平导长4439 m，西引导长4353 m，合同总共期42个月。鹧鸪山隧道属高海拔、高寒变质岩地区工程，隧道区地面高程达3300 m以上，区内历年平均气温为3。3~3。8，历年极端最底气温为-30~-31，冻结最大深度1。01 m，最大积雪厚度47㎝。
某铁路隧道溶洞处理技术探讨
引言 某隧道为云南省某新建单线铁路隧道,全长8435m,设计行车速度为120km/h。该隧道位于云贵高原边缘与横断山脉交接的大理、丽江地区,地势东高西低,北高南低,山脉和水系多呈南北向展布。属溶蚀、剥蚀构造中山、低中山地貌。沿线各时代地层分布较为齐全,沉积类型繁多,其间岩浆活动剧烈,岩浆岩规模巨大。沉积岩、早期火成岩因受高温高压动力变质作用普遍有不同程度的变质。测区构造复杂,断裂、褶皱发育,致使岩体节理发育、破碎。主要不良工程地质有富水断层破碎带、错落体、危岩落石、泥石流、岩溶、岩堆。水文地质条件复杂,地表水、地下水发育不均,部分地下水、地表水对混凝土具侵蚀性。
盾构到达掘进（贯通掘进）施工技术要点有哪些？
（1）盾构暂停掘进，准确测量盾构机坐标位置与姿态，确认与隧道设计中心线的偏差值。 （2）根据测量结果制订到达掘进方案。 （3）继续掘进时，及时测量盾构机坐标位置与姿态，并依据到达掘进方案进行及时进行方向修正。 （4）掘进至接收井洞口加固段时，确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆加固。 （5）进入接收井洞口加固段后，逐渐降低土压（泥水压）设定值至0MPa，降低掘进速度，适时停止加泥、加泡沫（土压式盾构）、停止送泥与排泥（泥水式盾构）、停止注浆，并加强工作。
坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议
1 前言坝陵河大桥离拟建贵州省镇宁至胜境关高速公路起点约21km，地处黔中山原地带。高速公路在关岭县东北跨越坝陵河峡谷，峡谷两岸地势陡峭，地形变化急剧，高差起伏大，河谷深切达400～600m。桥址区属构造剥蚀、溶蚀中低山河谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层，以碳酸盐岩构成峡谷谷坡，以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。坝陵河流向与区域地质构造线方向(NW)基本一致。河谷西岸地形较陡，地形坡度40～70°，近河谷一带为陡崖。桥位区西岸（关岭岸）锚碇地段处于斜坡中部，出露的岩层有三叠系中统竹杆坡组第一段（T2z1）中厚层状泥晶灰岩和杨柳井组（T2y）中厚层状白云岩[1,2]。弱风化岩体直接出露于地表，微新岩体埋深30～50m。
公路隧道施工质量检测与控制
1.前言 我国70％的国土为山岭和丘陵地区，以往山区公路建设中较多采用的是大填大挖和盘山绕行的方案，近年来，随着公路交通事业的发展，隧道的应用越来越广泛，建设规模越来越大。采用隧道方案能够较大地提高路线线形标准，缩短行车里程，还可避开山区公路滑坡、崩塌、碎落等常见病害，改善行车条件，并且可以避免大面积开挖扰动山体，减少对植被的破坏，避免产生大量弃方土石填充山谷河滩，能够有效地保护生态环境。
我国长大公路隧道建设中的问题与对策
1. 前言近二十年来，随着我国公路交通事业飞速发展，公路的等级不断提高，通车里程逐年攀升，公路建设已成为拉动国民经济增长的支柱产业和带动地方经济发展的龙头。在山岭和丘陵地区乃至越江过河的公路建设中，隧道方案以能缩短行车里程，提高线型标准、保障运营安全，保护生态环境等优点，得到普遍应用，并且越修越长，规模越来越大。许多特长隧道、大跨度扁平隧道、双层隧道、沉管隧道、盾构隧道、高海拔隧道、寒区隧道相继建成。在坚持可持续发展，切实保护生态环境和有限的土地资源的战略指导下，长大隧道的建设必然任务越来越重，技术要求越来越高。据不完全统计，截止2003年底我国已建成公路隧道2175座，总长度1001km，其中特长隧道27座，总长度99.72km，长隧道242座，长度385.6km，中、短隧道746座，长度38.7km。仅2002~2003年在建和已建的3000m以上的特长隧道26座，1500m以上3车道隧道5座。目前在建的6公里长以上隧道有5座，18.004公里的陕西省秦岭终南山公路隧道、8.67公里的湖北省龙潭隧道等竣工以后，我国的隧道建设技术水平将有更大提高。
软弱地层公路隧道二次衬砌内应力监测与分析
关键词：软弱地层 公路 隧道 一、前言 传统新奥法施工理念为综合岩体自身稳定性，引导和控制围岩变形，充分利用围岩的自身稳定能力，理念上与传统的矿山法有着较大的区别。一般情况下待围岩和初支变形稳定后再施做二衬。初期支护才是隧道受力的主要结构，二衬只是安全储备。二衬的施工肯定是要等围岩基本稳定后才能施做的。但是在从我国目前施工的众多隧道工程，特别是软弱地层下公路隧道来看，设计者在实质上一直把喷锚支护当作取代传统支架作为确保施工安全的一种临时支护措施，而模筑混凝土衬砌仍然按照承载结构设计，其设计参数随围岩级别而变。实践中，设计者往往对初次衬砌与二次衬砌的荷载分担比，二次衬砌的受力特点及其安全储备量等问题上缺乏真实数据支撑存在诸多疑虑，进而导致在设计上盲目套用，造成极大的浪费及安全隐患。当前在软弱地层隧道衬砌结构设计时，多为岩石隧道的设计理论和方法的“加强版”，由于软弱地层岩体整体性差，开挖扰动后变形和后期蠕变变形较大，加之当前交通隧道多具有跨度大、隧道长、地质条件复杂、工期紧等特点，造成隧道衬砌结构设计的理论方法和实际施工存在较大差异。因此，专门围绕软弱地层二次衬砌的内应力受力特点及规律，从现场实测数据出发，开展相应试验研究是十分必要的。
浅谈地铁隧道施工的房屋监测
关键词：筑物 监测 精准测量 引言 近年来随着隧道建设高速发展，隧道施工的安全愈是重要。地表的稳定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降监测是了解和掌握隧道施工变化和判断其安全状况的必要方法和手段。 1 监测项目、频率及控制标准 在隧道施工的过程中对建筑物进行监测的项目包括：建筑物沉降与倾斜、建筑物裂缝观察等。各种观察数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为合理确定隧道施工参数提供依据，达到反馈指导施工目的。
金沙江向家坝水电站对外交通隧道渗水处理措施
一、工程概况： 向家坝水电站位于金沙江下游，是金沙江梯级开发的最后一级电站。坝址位于向家坝峡谷出口处，左岸为四川省宜宾县安边镇，右岸为云南省水富县。电站设计正常蓄水位 380.00m ，最大坝高 162m ，总装机容量6000MW。 向家坝水电站左岸对外交通公路路线全长 9486.03m ,由明线段和三条隧道组成。江坳口隧道（K6+460～K9+484）是第三条隧道，进口位于水淋岩下游侧，出口位于柏溪县江坳口，高程在 330m ～ 360m 之间。
湾田3号隧道特大塌方段处治方案设计
一、工程概况 湾田3号隧道为G40国道主干线云南蒙自新街高速公路的双车道直线隧道，起止桩号为K39+730～K41+470，全长1740米，采用-2.557%的单向纵坡。隧道有效净宽为9.75米，有效净高为5米。 隧道新街端进洞50米后遭遇板岩岩层，此种围岩以薄层状灰岩夹绢云母板岩为主，节理发育，岩层破碎松散，围岩稳定性差，强度较低，经电法预报，洞口段100米范围内均为此种低阻率富水岩层，特别是在K41+420处，围岩为强风化，围岩疏松破碎，夹杂大量亚粘土，且富水膨胀，稳定性极差，当隧道掘进至k41+420处时出现塌方，袁世凯塌方横向宽8米，纵向延伸12米，塌腔高度不详，掘进施工受阻。
浅谈隧道工程施工中的几个工序质量控制
随着国民经济的高速发展，对交通运输提出了越来越高的要求，在近几年的重要基础设施建设中，无论是铁道工程还是公路工程，在翻越山岭或为避开不良地质条件或为避开村镇或为少占耕地、林地，越来越多的采用了隧道方案。采用隧道方案，不仅减少了线路长度，提高了线路标准，提高了运行速度，更减少了运营期间的养护、维修工作量，确保了运营安全、畅通。 过去，在隧道工程施工时，一般对隧道的贯通测量，测量放样，开挖轮廓控制、衬砌的厚度，强度，回填密实度控制较为重视，现在随着测量设备、方法、技术的进步，控制爆破的普遍采用，检测、试验设备、技术的提高，对于前述的质量通病，大都得到了有效控制。可以说，隧道施工技术水平、隧道施工质量控制较十年前，甚至五年前有了一个质的飞跃。笔者1992年从广大铁路开始从事隧道工程的施工监理工作，先后监理过广大铁路的白石盘隧道、吕合隧道、龙摩山隧道、猫猫关隧道、大保高速公路的万宝山隧道，目前正在监理的大丽铁道第二监理标段以全长8435米的北衙隧道为代表的22座隧道。在施工监理实践中，见证了我国隧道工程施工技术水平十多年来的发展和进步，积累了较丰富的隧道工程施工监理的经验。现就施工过程中，容易忽视的几个工序质量控制，谈一点经验和体会，供大家参考。
土工膜在渠道防渗工程中的应用
在房屋建筑工程中，现浇混凝土楼（屋）面板是现代建筑的主要结构形式之一，与预制混凝土板相比其结构有较好的整体刚度，抗不均匀沉降性强，结构安全性高，对结构抗震有利。虽然投入较大，但随着人们生活水平的不断增长和对安全意识的不断提高，在房屋建筑工程中，越来越多的使用现浇混凝土楼（屋）面板，有些地区已明确规定在房屋建设中不准使用预制混凝土板作为承重构件。但是由于设计和施工等因素的影响，以及混凝土自身抗拉强度低、抗变形能力差、受拉时容易产生裂缝，当裂缝宽度超过一定程度时，就要影响建筑的使用功能。一些已竣工房屋建筑的现浇混凝土楼（屋）面板，已出现了不同程度的裂缝，在社会上造成了一些不良影响，也使很多业主为此而担忧。因此，必须采取措施，预防和控制混凝土裂缝的发生。
高速公路隧道施工技术探讨
近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序： 1、爆破后，在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩； 2、喷展表面铺贴一层有机板材； 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。
白家坝连拱隧道初期支护施工方案、施工方法
第一节施工方案根据本项目的工程特点、工程规模及工期要求，白家坝隧道的施工由出口方向掘进；开挖顺序：开挖中导洞→贯通后施工中隔墙→施工左幅明洞→施工左幅侧导洞→至Ⅵ类围岩后左幅主洞开挖→回填反压左幅明洞段→右幅明洞开挖→右幅侧导洞开挖→至Ⅵ类围岩后右幅主洞开挖→正常掘进。隧道施工采用机械化施工方案，形成开挖、支护、衬砌顺序作业。一、洞口开挖及洞口地表加固处理开挖前应对围岩进行预加固措施。采用超前预注浆锚杆加固岩层后，用钢拱架紧贴洞口开挖面进行支护，再进行开挖作业。洞身开挖中，支撑应紧随开挖工序，随挖随支。施工支护采用25cm厚的网喷砼，系统锚杆支护；架立钢拱架或格栅的间距为0.8m。
深圳地铁老大区间重叠隧道施工技术
1 工程概况老大区间隧道从老街站出站后,以不太明显的“S”线型接入大剧院站。受沿线建(构) 筑物的限制,2 号竖井以东采用单洞双层隧道,经2 号竖井进行结构变换后,往西约160 m 为上下重叠及过渡单洞分建隧道,以后两洞逐步展开为左右线平面平行单洞分建隧道进入大剧院站。1. 1 周边环境双洞重叠隧道从2 号竖井开始沿解放路先后穿越笔架山渠、宝安路,在地王大厦北侧展开成平行隧道。线路两侧高楼林立, 地下各种管道、管线分布复杂,其中难度最大的是穿越宽16 m 、高6. 0 m 的笔架山大型排污渠,污水渠底板距隧顶最薄处仅为1. 4 m 。
地铁隧道工程整体道床施工技术
1. QZ 、YH 、HZ 及道岔起止点等处设置为控制基标;在控制基标的基础直线上每6m 、曲线上每5m 设点为加密基标。基标应采用与道床同级混凝土埋设牢固,按距离方向在钢筋桩上锯划十字线,并编号和标志。 整体道床轨道施工流程:道床基面→ 基标设置→(支撑块预制) 架轨(器材运输) →初步调整→安装支撑块→精确调整→支撑墩→拆除支架→接触轨支撑块→ 道床砼(接触轨) → 调整锁定→ 工程验收→通车试验。
地铁盾构隧道管片配筋型式探讨
1 概况 我国在城市地下铁道的建设中，盾构施工法以其良好的防水性能、施工安全陕速、对周围环境的影响极小等优点，在地下铁道的建设中已成为重要的可选施工方法之一，在许多场合已成为首选方法。尤其是随着国内外盾构设备技术水平的提高、盾构设备在工程成本中所占比重的下降，盾构施工法的工程造价已接近甚至低于矿山法暗挖施工和明挖法施工。在广州地铁已建和在建区间隧道中已经采用了较大数量的盾构法施工隧道，并已在诸多方面显示出其优越性。在广州地铁三号线中盾构法已成为最主要的区间隧道施工方法，在长约31km的区间隧道中有约21km采用盾构法施工。
双连拱隧道防排水施工综合技术
北京城市铁路主要采用地上高架桥形式,本工程为全线唯一的地下区间隧道,地质情况恶劣、地下水位较高,且由于隧道为双连拱结构形式,施工工序多,施工缝、沉降缝及天梁等特殊节点多,因此有效的防排水系统就成为本工程施工的关键。1 工程概况隧道位于北京市二环路的东北部, 全长1175. 2 m , 埋深8 ～ 12 m , 土丘地段的埋深达到15 m 。断面为双连拱隧道、钢筋混凝土结构,开挖宽度为12. 05 m , 开挖高度为7. 397 m 。采用浅埋暗挖中洞法开挖、复合式衬砌,施工步序为:中洞分部开挖支护→施作中洞防水层、中隔墙衬砌→左、右侧洞分部开挖支护→ 破除中洞初支、施作侧洞防水层和二衬(图1) 。地层变化复杂,由地表向下依次为人工堆积层、杂填土层、素填土层、粘质粉土层、粉质粘土层、砂质粉土层、粉细砂层、细中砂层、圆砾层等。地下水水图1 隧道施工步序示意图位在地下2. 5～6. 5 m , 赋存于杂填土层,主要补给来源为大气降水的垂直渗透与管道渗漏;潜水水位在地下2. 98～7. 45 m , 高出隧道开挖拱顶,主要补给来源为侧向径流;承压水埋深18. 53 m , 隧道底板局部地段位于承压水位以下。就本工程防排水系统而言,最不利地段为长120 m 的穿越护城河段和长55 m 的斜穿盖板河段。
富水地段浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究
1 工程概况深圳地铁科学馆—华强北区间线路自西向东行进于深南中路地下,线间距为13.2 m , 隧道为两单洞结构,全长790.7 m 。在区间隧道中部,深南大道北侧设施工竖井1 座。工程地质情况由上到下为覆第四系全新统人工堆积层、海冲击层及第四系残坡积层,下伏燕山期花岗岩。第四系全新统人工堆积层主要为人工素填粘土,粉质粘土及碎石等;海冲击层为粘土、粉砂、中砂、砾砂及部分透镜体状淤泥;第四系残坡积层为砂质粘性土、砾质粘性土;燕山期花岗岩在工程区域内全部为全风化花岗岩。场区围岩为Ⅰ 类～ Ⅱ 类。地下水埋深1.7～7.4 m , 主要为空隙潜水及基岩裂隙水,地下水水量丰富,降雨量丰富,水源补给充沛。
谈广州地铁二号线鹭中区间隧道防水施工
1 工程概况广州地铁二号线首期工程始于海珠区琶洲,止于白云区江夏,线路全长23. 21km 。二号线鹭江站至中山大学站区间隧道, 分为左、右两支单线隧道,左线ZCK6 + 539. 5～ ZCK8 + 057. 05 , 全长1523. 055m , 右线YCK6 + 539. 5～ YCK8 + 057. 05 , 全长1517. 05m 。线路沿新港中路由东向西至新港西路。区间原始地貌为残丘、丘前平缓坡地及丘间低洼地。现地面稍有起伏,总体地形东面高、西面下坡较低,最大高差8m 。路面较宽,车流量较大。该区间岩土层发育较齐全,淤泥质土层呈透镜体零星分布, 钻孔揭露厚度2～3m , 砂层范围相对较大主要分布于区间中段及西端,但埋深一般较浅,钻孔揭露砂层底面埋深在6. 0～9. 6m , 层厚3. 8～5. 0m 。该区间岩、土层分界线起伏较大,东西段有较明显的区别:东段覆盖层厚度为8. 5～13. 8m , 中风化带顶面埋深在8. 8～23. 3m 之间。而西段覆盖层厚度为14～18. 2m , 中风化带顶面埋深在20～27m 之间,局部深达39. 1m 。根据地质勘察报告,鹭中区间地下水为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水,埋深为1. 45～4. 4m , 平均埋深为2. 92m 。冲击砂层属弱一中等透水性。区间隧道埋深为9. 4～19. 5m , 结构防水是保障地下铁道正常运营必不可少的条件。
地铁过街隧道施工中的支护措施
中铁十二局集团广州地铁工程指挥部承建的广州地铁二号线东风路过街隧道,全长49.859 m , 采用浅埋暗挖法施工。隧道覆盖层厚3.7～5.2 m , 覆土拱部以上主要是淤泥砂层,下部为中密残积土层,地下水丰富,且道路下各种市政管线密布,特别是东风路下的1.8 m ×1.25 m 混凝土排水涵,距隧道结构顶线仅1.7 m。东风路是交通主干道,地面震动荷载较大。1 隧道开挖支护方法及工艺根据新奥法原理,结合隧道的地质情况,决定采用人工双侧壁导坑开挖的施工方法,衬砌采用复合式结构。初衬以超前大管棚为主,辅以锚喷支护;二衬用模筑混凝土,确保支护结构在围岩产生塑性破坏前起承载作用。作业中,首先进行拱部全长大管棚预支护,开挖双侧壁导坑,开挖分上下超短台阶进行,上台阶向前掘进0.5～1 m 后,下台阶紧随其后平行作业,并及时对侧壁导坑进行支护。侧壁导坑分段拉通后,浇筑二次衬砌边墙,并设两道水平横撑顶紧边墙,然后开挖和支护中部上台阶,浇筑拱部二次衬砌。暗挖通道拱墙二衬全部拉通后,开挖和支护中部下台阶,并立即浇筑二次衬砌底板中部。每次侧壁导坑台阶及中部上台阶的基坑里对第三节箱涵进行现浇混凝土施工。箱涵长度15 m , 结构及外形尺寸与顶进段箱涵相同。
地下工程围岩稳定性分析方法
地下工程的稳定问题亦即围岩的变形与破坏问题。顶板塌落、边墙挤入、底板隆起、围岩开裂、突发岩爆、支护折断等都是围岩不稳定的显现。但从永久性地下建筑物及地下空间利用的类型看,由于使用要求或标准不同,稳定性的定义就会有差异。围岩稳定性分析方法主要有:块体理论支持的分析方法,主要用于裂隙岩体的稳定分析中;模型试验方法,多用于重要的难以用现场试验方法解决的复杂工程;数值分析法,基于某种力学模型和分析理论对围岩进行稳定性分析的方法,是目前应用较广泛的一种分析方法,它根据力学模型和分析思想的不同又分为有限元分析、边界元分析、位移反分析等。
“暗挖逆筑法”施工力学分析
“暗挖逆筑法”施工力学分析摘 要：“暗挖逆筑法”是一种新颖的地下工程施工方法。根据该工法的施工步骤，本文主要对施工过程中的重要工况进行了力学计算和模拟分析，文章最后还补充了部分现场监测资料。关键词：暗挖法、逆筑法、监控量测、地铁（一）“暗挖逆筑法”简介北京地铁天安门西站是国内首次采用“暗挖逆筑法”施工的大型地下工程，车站典型横断面如图1所示，施工步骤示于图2，主要包括：图1 车站横断面图（单位：cm）
地铁运营隧道灌浆堵漏材料的选用
1 灌浆材料简介灌浆堵漏就是将一定的材料配成浆液，用压送设备将其灌人缝隙内或孔洞中，使其扩散、胶凝或固化，以达到防渗堵漏的效果。通常用于防水工程上的堵漏灌浆材料主要有水泥灌浆材料和化学灌浆材料两种。水泥浆具有结石强度高、材料来源大、价格低、运输储存方便、灌浆工艺简单等优点，是应用最为广泛的基本灌浆材料之一。但是，由于它属于颗粒材料，对微小裂隙的处理不能起到满意的效果；此外水泥浆材凝固时间长，在有一定流速的漏水部位灌浆
盾构隧道横向上的地震特性和抗震设计方法的研究
1.介绍在日本、中国和许多其它国家的城市地区，生命线建筑中广泛采用盾构隧道。然而，一些地区处于地震高发区，过去曾经发生多次地震活动。从1985年墨西哥地震和1995年八户南部地震，盾构隧道的地震破坏就有报道。如今，抗震设计已经成为盾构隧道建设中一项重要的主题。在盾构隧道抗震设计中---这种设计分析的重点放在隧道的纵向和周边土体上（JSCE1996）---，人们都常认为，这种设计观点适用于中小型外直径的盾构隧道。近年来，具有复杂的横截面和大尺寸横截面的盾构隧道数量增长很快，要求在横截面部位进行抗震设计的情况越来越多。然而，盾构隧道和周边土体之间的动力相互作用相当复杂，适用的盾构隧道横向上抗震设计方法还未形成。在过去十年间，许多工程师和研究人员一直致力于适用的盾构隧道横向抗震设计方法的发展研究。通常，当研究盾构隧道横向上动力特性时，可以采用土体-隧道复合模型的二维或三维动力分析。但是，在动力分析时，输入和输出的数据庞大，并且分析结果也很复杂，很难理解，还没有得到广泛应用的适用的抗震设计方法。地震变形方法是一种静力分析方法。在此方法中，自由土体反应位移被看作是施加在隧道结构上的地震荷载。PWRI（1997）和JSCE（1996）建议，把此方法当作一种盾构隧道纵向抗震设计的适用方法。据建议，基于地震变形方法的这种概念，其理论解可大致评估价在土体运动下，盾构隧道纵向上的最大截面应力（SHIBA 1991、PWRI1992）。然而，这种盾构隧道横向上动力特性还未弄清；而且，这种建议的理论解也不能直接用在处于非规则土体中的盾构隧道上。为了充分研究这种地震行为（其中包括盾构隧道和周边土体相互作用，改进的合理适用的盾构隧道横向上的抗震设计方法）进行了一系列振动台试验。另外，在本项研究中，对这些试验应用了静力、动力分析，对不同的抗震方法进行了评价。
隧道工程围岩大变形类型与机制研究
1 引言交通隧道、水工隧道及其它地下工程穿越高地应力区以及遇到软弱围岩体，常导致软岩大变形等相关地质灾害。根据大量文献检索结果显示，隧道工程围岩大变形已困扰地下工程界的一个重大问题。19世纪中叶，铁路隧道底鼓、仰拱破坏就已经出现并引起人们的关注(Pressel和Kauffmann,1860)，但首例严重的交通隧道软弱围岩大变形应该是1906年竣工的长19.8km的辛普伦Ⅰ线隧道[1]。此后，国外如日本的惠那山(Enasan)公路隧道、奥地利的陶恩(Tauern)隧道、阿尔贝格(Arlberg)隧道等都是典型的隧道围岩大变形灾害工程事例。我国国内如青藏线4.0km长的关角隧道、宝中线3.136km长的大寨岭隧道及1.904km长的堡子梁隧道、南昆线上的穿越煤系地层的家竹箐铁路隧道、在建的国道317线鹧鸪山公路隧道（4.442km），以及铁山隧道（2.099km）等工程均出现了不同形式和程度的围岩大变形情况，给工程建设造成极大的困难[2]。
用于敷设更大管道的微隧洞开挖机
所谓隧洞就是穿过土层的孔洞。人多数人想象的隧洞总是大得足以让列车通过，或者让公路穿越而过，但定向钻机钻出的最小孔洞也是地地道道的隧洞。微隧道开挖指的是（机拍）直径大于1m、但还不足以大得能让车辆通过的隧洞。微隧道开挖常常用于挖掘敷设大直径上下水管道的隧洞。有时人工操作，有时采用遥控挖掘。Akkerman公司提供的一些微隧洞开挖系统，操作工是坐在钻机内操纵钻机向前钻挖的。这种钻机钻出的隧洞直径至少有1m。
你居然还不知道这些隧道施工关键工序标准做法？
洞身开挖隧道洞身开挖采用的三台阶七步开挖工法，主要是将隧道分七个开挖面相互错开同时开挖，同时支护，形成支护整体，逐步向纵深推进的作业方法，具有施工空间大、机械化程度高、初期支护工序简单、调整灵活、工效高、进度稳定、工期保障性强等特点。三台阶七步开挖法隧道光面爆破外观三臂式凿岩台车施工作业采用隧道三臂式凿岩台车“双机单洞”模式进行隧道洞身开挖，有效地提高了凿岩速度、安全系数及环保效果，改善了隧道施工环境。
断面岩石掘进机在困难地层中的施工技术
由于TBM在隧道(洞)工程施工中，施工速度快、对围岩扰动小、安全及在大于一定掘进长度后施工经济等特点，越来越受到我们国家隧道(洞)建设单位的重视。与钻爆法相比，因其对地质地层状况较敏感，因此，其在我们国家隧道建设中的应用仍受到较大限制。基于此，我们对国内外TBM施工中遇到的一些劣质地层条件进行了分析，并对TBM通过这样地层条件的施工技术进行了总结，以期能为我们国家的TBM施工水平的提高做出贡献。 1、困难地层及其特点
浅谈高速公路隧道的安全管理
随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。 根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，探索隧道火灾的救援。
连拱隧道总体施工程序框图
连拱隧道总体施工程序框图： 连拱隧道总体施工程序框图
连拱隧道主洞施工的三大要求说明
（1）开挖先行主洞前，后行主洞围岩与中隔墙之间的空隙应按设计要求进行回填密实或支撑顶紧；爆破设计时不得以中导洞作为爆破临空面。（2）主洞上拱部的开挖，应在中隔墙混凝土浇筑完毕并达到强度要求后进行，并应慎重施工。为了平衡初期支护左(右)侧拱圈的推力，上拱部开挖前，应在中隔墙右(左)侧导坑空隙处用钢管设置横向水平支撑，或采取其他措施，支顶中隔墙，防止中隔墙受到左(右)侧拱圈的推力后产生变形。（3）开挖过程中应及时做好洞内排水系统，严禁洞内积水，软岩地段施工排水沟不应沿边墙设置，宜距墙基脚适当距离，以防止水沟渗水软化墙基底围岩面降低其强度。
一起了解隧道钻爆作业施工要点
1测量放样布眼钻眼前应定出开挖断面中线、水平线，用红油漆准确绘出开挖断面轮廓线，并标出炮眼位置（误差不超过5cm），经检查符合设计要求后方可钻眼。当开挖面凸凹较大时，应按实际情况调整炮眼深度，并相应调整装药量，除掏槽眼外的所有炮眼眼底宜在同一垂直面上。2钻眼按照不同孔位，将钻工定点定位。钻工应熟悉炮眼布置图，能熟练的操作凿岩机械，特别是钻周边眼，一定要由有较丰富经验的老钻工司钻，有专人指挥，确保周边眼有准确的外插角，使两茬炮交界处台阶不大于15cm。同时，根据眼口位置岩石的凹凸程度调整炮眼深度，保证炮眼底在同一平面上。
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