工艺的改进 通过多个汽车涂装废水处理厂的设计与实际运行，发现采用物化+生化法处理涂装废水是经济可行的，能达到预期的处理效果，但也存在一些问题，需要对此工艺进行优化与改进。 1 均匀水质水量 由于汽车涂装废水大多间歇排放，瞬时排放水量大，浓度高，必须在调节池内混合均匀，减少对后续处理的冲击。在设计调节池时，须满足废水在池内停留足够的时间来混合均匀，一般调节池的有效容积占设计水量的40%以上，运行时特别注意池内必须留出安全容积来稀释从倒槽废液池中泵入的高浓度废液，防止水质的大幅波动，造成系统无法稳定运行。
工艺的改进
通过多个汽车涂装废水处理厂的设计与实际运行，发现采用物化+生化法处理涂装废水是经济可行的，能达到预期的处理效果，但也存在一些问题，需要对此工艺进行优化与改进。
1 均匀水质水量
由于汽车涂装废水大多间歇排放，瞬时排放水量大，浓度高，必须在调节池内混合均匀，减少对后续处理的冲击。在设计调节池时，须满足废水在池内停留足够的时间来混合均匀，一般调节池的有效容积占设计水量的40%以上，运行时特别注意池内必须留出安全容积来稀释从倒槽废液池中泵入的高浓度废液，防止水质的大幅波动，造成系统无法稳定运行。
2 化学除磷的控制
汽车涂装废水中磷酸盐浓度较高，必须考虑采用物化除磷。运行时加入过量的石灰乳，调节废水pH值至11.5以上，去除重金属离子，又能作为廉价高效的除磷剂。根据实际运行，以石灰为混凝剂，PAM为絮凝剂，磷酸盐的去除率可达到99%左右，出水浓度小于0.5mg/L。但如此高效的化学除磷，导致废水中磷酸盐过低，影响后续生化反应的进行，必须适当控制石灰乳的投加量，保证出水中的磷酸盐的浓度为2.0～3.0mg/L内，既能满足生化反应的需要，又能保证最终出水磷酸盐稳定达标。
3 废水营养物的补充
由于汽车涂装废水中缺少微生物所需的各种营养源，必须考虑补充废水的营养物。目前常用的方式有：(1)人工投加氮磷;(2)引入生活污水。从运行管理和实际运行效果来看，最简单有效的方法是引入生活污水，补充微生物所需的各种营养源。
4 提高水解酸化的效率
汽车涂装废水的重要特征之一为可生化性差，采用水解酸化来提高废水的可生化性能是首要条件，水解酸化的设计水力停留时间一般为6～9h, BOD5/CODcr由原来的0.2提高到0.3以上，基本满足生化反应的条件。但从多个工程实例的对比来看，在水解酸化池中安装填料，组成复合水解酸化工艺，CODcr的去除率可提高20%～30%，废水可生化性可提高15%左右，减轻SBR的处理负荷。
5 合理分配供氧，降低能耗
目前汽车涂装废水的好氧工艺多采用SBR法，其运行方式为：进水时间4h，进水1h后进行曝气8h，沉淀2h。排水0.5h，闲置0.5h。SBR池供氧采用罗茨鼓风机和微孔曝气器，池内溶解氧的浓度控制在2.0～5.0mg/L。
在SBR法处理涂装废水时，多采用非限制性或限制性曝气。在充水的起始阶段，由于池内污染物浓度较低，需氧量较小;但随着进水量的加大，污染物的浓度逐渐加大，在进水的后半期应加大废水的供氧量。在曝气阶段，由于池内污染物浓度逐渐降低，需氧量也逐渐减少，在曝气的后半期应减少废水的供氧量。在实际运行时，罗茨鼓风机变频运行可很好的解决供氧分配问题，节省能耗约20%~25%。
处理效果及运行成本分析
经多年运行表明，系统运行稳定，处理效果好，处理后的水质经当地环境监测站多次采样分析，结果为pH=6.0～9.0，CODcr≤80%~90mg/L，SS≤60~70mg/L，BOD5≤4~20mg/L，石油类物质≤5.0mg/L，磷酸盐≤0.5mg/L，达到国家《污水综合排放标准》中的一级排放标准。
优化与改进后，总的运行成本由原来的1.36元/立方米降到0.93元/立方米，减少运行成本约30%左右，经济效益明显。
结论
1 对于汽车涂装废水的处理，必须对原水进行分质分流，重视废水水质均匀。
2 经实践表明，采用物化+生化法处理汽车涂装废水是经济可行的，较之其它方法具有处理效果稳定、运行成本低、操作维护简单等特点。
3 通过对物化+生化处理工艺的改进，使汽车涂装废水处理工艺更趋完善，处理效果更稳定。
