一、建设背景 为构建世界级国际大都市，上海需要突破自身市域限制，在更广阔的区域内思考今后大都市功能布局，在城市空间战略上形成“多心多核”的发展格局。本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，上海将在对外交通设施、资源、功能服务等诸多方面起到核心城市的辐射作用。 虹桥枢纽规划是机场、铁路、磁浮、地铁、出租、公交等一系列城市对内、对外交通服务功能一体化的综合性客运交通枢纽：枢纽将服务全国的远距离航空、高速列车，服务长三角的中距离城际列车、高速巴士，以及城市内部轨道交通、公共交通等综合设置有机衔接，以适应不同层次交通出行要求；枢纽内引入磁悬浮，将实现航空旅客在虹桥和浦东两机场间快速周转，周转单程时间可在半小时左右，并可实现浦东国际机场与长三角腹地间的密切联系。枢纽内多达56种多样灵活的交通换乘方式可为客流集散提供更多便利。
为构建世界级国际大都市，上海需要突破自身市域限制，在更广阔的区域内思考今后大都市功能布局，在城市空间战略上形成“多心多核”的发展格局。本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，上海将在对外交通设施、资源、功能服务等诸多方面起到核心城市的辐射作用。
虹桥枢纽规划是机场、铁路、磁浮、地铁、出租、公交等一系列城市对内、对外交通服务功能一体化的综合性客运交通枢纽：枢纽将服务全国的远距离航空、高速列车，服务长三角的中距离城际列车、高速巴士，以及城市内部轨道交通、公共交通等综合设置有机衔接，以适应不同层次交通出行要求；枢纽内引入磁悬浮，将实现航空旅客在虹桥和浦东两机场间快速周转，周转单程时间可在半小时左右，并可实现浦东国际机场与长三角腹地间的密切联系。枢纽内多达56种多样灵活的交通换乘方式可为客流集散提供更多便利。
二、枢纽综合交通总体布局及交通需求
2.1 枢纽地理位置
虹桥综合交通枢纽位于上海市西郊闵行区的华漕镇和长宁区的虹桥地区，距市中心约13km，规划范围：南至沪青平高速公路、西至铁路外环线、北至北翟路，东至外环线，规划区域面积约26.26km2。同时，虹桥综合交通枢纽地处长三角东部，毗邻江苏、浙江，位于沪宁、沪杭高速公路之间，是上海与外省市交通联系的重要节点。
2.2 枢纽规模及核心区布局
枢纽核心区内各交通主体（形成综合建筑体-交通中心）的平面布局（见图1）由东向西依次为:机场航站楼、东交通广场、磁浮站、高铁站、西交通广场；枢纽建筑综合体（站本体）的竖向布局自下向上分5层（见图2）；机场跑道、磁浮线及高铁轨道均为南北向布置。
轨道交通进入枢纽的线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。其中2号线与10号线自东向西由地下二层横穿枢纽核心区，设2站（地铁虹桥东站和西站），17号线与5号线南北向由地下三层交于高铁西侧站房下，并与2号线及10号线形成换乘。青浦线自西向东从地下二层进入地铁虹桥西站内，与其余轨道交通形成换乘。
图1 虹桥枢纽平面布局
图2 枢纽站本体竖向布局图
2.3 枢纽交通需求
1）客运规模
在上海航空枢纽战略规划及铁道部等有关京沪高铁、磁浮规划的基础上，对虹桥枢纽四大对外大交通客运量进行了预测，得到预测结果见表1。
表1 虹桥枢纽对外客运量预测（单向）
预测2030年由铁路客站、虹桥机场、高速磁浮、高速巴士客站的日均发送量将达到34.5万人次。虹桥枢纽作为轨、路、空三位一体的综合型的世界级超大城市对外客运枢纽，考虑高峰日系数，一般高峰日集散客流将达到140万人次。其内部交通主要分为主体系统和配套系统两大层次。主体系统主要由高速铁路客运，虹桥机场航空客运和沪航高速磁浮客运组成；配套系统则由三大类配套交通网络组成，分别是城市轨道网络、两场间磁悬浮和城市城际道路网络。再对三大类配套交通网络组成的交通模式分类，又可分为高效的公共交通集散模式和个体机动化的集散模式，前者主要由两场间磁浮、城市地铁、各类巴士组成，后者则为小客车和出租车。
采用公共、个体交通多方式均衡模式预测，在2030年枢纽内轨道、公交等可持续公共交通比重将达到60%左右，其中轨道交通比重可达35%-45%，出租车、私人小汽车等各类小客车比重基本控制在50%以内，枢纽交通核心区预测产生的道路交通量将达到24万PCU/日。
2）枢纽到达客流空间分布
枢纽的客流到达的的空间分布，有三个主要的方向，一是至长三角地区，二是至上海市区，三是至上海郊区。根据长三角的发展规划、上海市的人口分布、岗位分布，预测得到虹桥交通枢纽客（车）流的空间分布见图3。
图3 虹桥枢纽客流空间分布
三、总体规划设计理念及原则
3.1 规划设计理念
将枢纽核心区集散交通与枢纽开发区内的交通分离。轨道交通车站与枢纽站本体（建筑综合体）一体化布局，以垂直换乘为主。建设枢纽站本体专用高架快速集散道路系统，满足枢纽交通核心区车辆快速集散要求。车道边及停车库等旅客换乘设施就近在枢纽站本体附近立体化集中布置，机动车停、停车场等静态停车设施则尽可能利用枢纽高铁、磁浮等站场夹心地集约化布局。
虹桥枢纽内交通总体设计理念如下：
功能整合的立体化枢纽空间
公共交通为主的层次化交通系统
人车分离的人性化交通环境
分块集散的简捷化交通流线
3.2规划设计原则
针对虹桥枢纽不同交通模式的功能定位、交通需求、用地布局以及交通中心的建筑平立面布局，在规划设计理念的指导下，枢纽内交通总体设计及组织采用如下原则：
公交优先立体换乘
专用通道分类集散
南北分行分块循环
营运数字化信息化
四、规划设计方案
4.1 轨道交通
1）线路组成
共有5条轨道交通线路引入虹桥枢纽，分别为近期建设的2号、10号线以及规划远期建设的5号、17号线及青浦线。轨道交通系统东起虹桥西侧新建机场航站楼前广场下、西至西广场以西SN2路下方，在地下串连起航站楼、东交、磁浮、高铁、西交，并在地下一层形成与枢纽内其它各种交通方式换乘的人行大通道。
2）车站布局
轨道交通在虹桥枢纽站本体下方共设两站，分别为虹桥枢纽东站、虹桥枢纽西站。虹桥枢纽西站设于拟建高速磁浮站房西侧，拟建高铁及城际铁站房下，该站为地下三层车站，地下一层为人行大通道兼作轨道交通车站站厅层，地下二层为2号线、青浦线、10号线站台层，三线呈东西向平行于枢纽轴线且对称布置于轴线两侧，青浦线设于2号、10号线之间，为侧式车站，是终点站，预留站前及站后折返的条件，2号线为终点站，站前设单渡线，站后设折返线及存车线，10号线为与2号线联络的接轨站,在站东端设单渡线及与2号线的联络线；地下三层为5号、17号线站台层，两线为单岛式呈南北向布置，两线共一站，均为站前折返的终点站。虹桥枢纽东站设于拟建高速磁浮车站东侧、航站楼西侧下方，东站设二层车站，平面上呈东西向平行于枢纽轴线且对称布置于枢纽轴线两侧，地下一层为大通道且兼作轨道交通车站的站厅层，地下二层为2号线、10号线的站台层，2号线、10号线平行呈东西向布置形成两线换乘车站，为一般中间站。
4.2 快速的道路集散系统
1）系统组成
整个快速集散道路系统有以下几方面组成：立交、高架衔接段、高架循环圈、车道边、地面循环道路、落地匝道。
(1)立交：与外围快速路系统衔接，实现车流转换，4个立交节点分别是青虹路-西郊高架路立交、徐泾中路-西郊高架路立交、七莘路-北翟路立交和七莘路-沪青平(A9)立交。
(2)高架衔接段：作为提供枢纽旅客集散的专用快速通道，主要采用全封闭的快速路形式，并分别通过青虹路、徐泾中路、七莘路的四条高架衔接道路与外围快速路网的4个立交节点直接相连，为进、离场的车辆提供快速通道，并体现南进南出、北进北出、西进西出的交通组织要求。
(3)高架循环圈：车辆进出枢纽通过同一节点的行驶需求与习惯进行设计，将循环高架分为南北两个循环圈；此外为了均衡进出高铁、磁浮与机场的交通流量，又将循环高架分为高铁循环圈与磁浮、机场循环圈，由此共形成4个单向运行的高架循环圈。每一条循环高架线路均有其特定的功能，且采用单向、分离的运行方式。
(4)车道边：见第4.4节
(5)落地匝道：系统通过匝道实现高架、地面道路、地道之间的连接，实现各道路层面之间连接。
(6)地面循环路：在核心区范围，高铁西侧地面SN3路与SN4路形成单向循环道路，磁浮与航站楼之间SN6路与七莘路形成单向循环路，方便两处交通中心进出车流的交通组织。
2）高架循环圈形态设计高架循环圈形态基于南北分块的原则，为了均衡车流量，减少车辆交织及绕行距离，提高交通运行效率，综合考虑最终推荐高架循环圈采用均匀分块循环方式，见图4。
图4 高架循环圈方案示意图
4.3 枢纽站本体相关交通组织
1）枢纽站本体（建筑综合体）内人流组织
枢纽站本体（建筑综合体）内部人流交通组织主要通过地面下一层、-4.2m层大通道、地面上一层、17.3m层到发层；另外在地面下半层、2.4m层解决西交通广场的巴士到达高铁的部分客流；在地上11.75m夹层内解决磁浮车站到达客流直接转换航班的需求。站本体分层竖向布局见图2。
各分层之间通过楼梯、垂直电梯、自动扶梯等垂直换乘通道联系。
在主要人流换乘层的地下一层和地上二层还布置了自动步道，作为站本体内的捷运系统，为步行旅客提供换乘的便利。同时结合地铁东、西两站的布局，机场航站楼（以及磁浮）换乘西交通广场高速巴士的旅客以及机场航站楼和高铁之间的换乘旅客，为了减轻因换乘距离过长所带来的不便，可借用枢纽内的地铁东、西两站作为捷运，建议枢纽为内部换乘的旅客提供免票服务。
2)巴士
巴士指服务于大量旅客的长途（高速）巴士、线路巴士、专线巴士以及旅游巴士等，巴士交通组织采用如下原则：
公交优先到发分离
场站分离核心区外停车
服务对外大交通限制对内小交通间换乘
高速、专线巴士采用一站式布局
定义大交通(飞机、磁浮、高铁等交通工具)到达枢纽为到达，离开枢纽为出发；小交通(线路巴士、轨道交通及出租车等市内交通)则相反。
枢纽核心区巴士送客、进场及接客离场的交通组织详见图5。
为减少巴士在枢纽内的行驶距离，长途巴士枢纽内接客离场采用一站式，位于西交通广场内；线路、专线等巴士接客离场采用一站式，根据枢纽内部客流量实际分布情况，上客站可选择布置在西或东交通广场。根据实际运营的需要，长途及线路巴士也保留了采用二站式进行交通组织的可能。巴士进出枢纽核心区均通过快速集散道路系统。
图5 巴士进场送客流线示意图
图6 巴士至上客点流线示意图
图7 巴士离场流线示意图
3）出租车
枢纽内出租车在高架车道边送客，回停车场后，通过专用通道至高铁站房南、北地下一层专用出租车地道车道边，磁浮车站及航站楼地面层车道边接客离场。
出租车进出枢纽均通过快速集散道路系统，交通组织见图8、9。
图8 出租车服务流线图-进场送客流线
图9 出租车服务流线图-接客离场流线
4）社会车辆5社会车辆进场送客可在高架车道边，在高峰期高架车道边停车空间不足时，进场送客则控制在车库内的车道边；社会车辆接客离场则统一安排在车库内。
4.4 静态交通
1)车道边车道边是枢纽内实现人、车换乘的区域。受到建筑布局的限制，车道边资源非常有限，因此需要综合考虑、合理利用并有效提高使用效率。
枢纽内车道边分别布置在出发层、到达层和车库内。
（1）出发层
在枢纽高架层，结合建筑进站流程，布置旅客出发层车道边（见图10）。车道边共设2组，内侧一组提供大载客量、大车型巴士使用，设置部分锯齿型下客站；外侧一组提供小载客量出租和社会小汽车使用。
图10 高架出发层车道边
（2）到达层
在磁浮站厅、机场航站楼和高铁站厅前的车道边分别布置巴士和出租车的上客点，其中磁浮、航站楼地面到达层车道边布置见图11。
图11 磁浮、航站楼地面车道边布置
（3）社会停车库
内磁浮站厅、机场航站楼和高铁站厅等建筑体前的车道边资源有限，因此设计将车道边功能延伸至枢纽静态停车库内。结合社会车库布局，在社会车库内社会车辆车道边社会车辆车道边西交通中心社会停车库西交通中心社会停车库内车道边靠近交通中心人行换乘通道处也分层布置了上、下客车道边，供社会车辆接送客停靠使用，其中西交通广场社会停车库内车道边布局见图12。
图12 西交通广场社会停车库
枢纽内出租车必须进行有序单独管理，并提供充足的停车场和专用的补给通道进行排队等候，以满足高铁、磁浮和机场的需求。
枢纽内布置原则是尽量利用边角地带，增加土地的利用率，同时与整个快速循环道路系统密切相连。整个交通枢纽共设置四处出租车地面停车场，分别服务于高铁、磁浮和机场，位置分别选择在高铁轨道与道路红线的夹心地、磁浮轨道与道路红线的夹心地以及高架桥下，其规模可满足到达乘客量对出租车的实际需求。
考虑到高铁的需求量远大于磁浮和机场，并且结合其到达车道边南北两侧分别设置(地道)的形式，高铁的出租车停车场也分别设为南北两处。
图13中北侧TP1与南侧TP2为服务于铁路旅客的出租车停车场，近期可提供停车位1200个、远期可扩充至2000个；北侧TP3为服务于磁浮旅客的出租车停车场，近期提供停车位300个、远期可扩充至500个；南侧TP4服务于机场旅客的出租车停车场，近期提供停车位600个、远期可扩充至1000个。
图13 出租车停车场及巴士停停车场布置
因受到枢纽核心区空间资源限制，巴士将在枢纽核心区内设过境站式始发站，同时为确保巴士车辆进场接客的准点性，停停车场则被就近安排在枢纽核心区外。在枢纽高铁西侧的北部以及南部靠近核心区位置各设1处巴士停车场，在东交通广场以北、磁浮出租车停车场以南设1处线路巴士停车场，见图13中的巴士停、停车场，分别为位于北侧的BP1巴士停车场以及磁浮东北侧BP3巴士停车场，服务自北侧进入枢纽下客的巴士车辆；位于南侧的BP2巴士停车场，服务自北侧进入枢纽下客的巴士车辆。
3）社会停车库
在枢纽高铁站房西面的西交通广场内，紧邻高速巴士车站南、北两侧分别布置了地下三层社会停车库为高铁旅客服务，近期可提供小车停靠车位3120个，远期可扩展至4320（5000）个。地面提供134个大、中型车停车位。
在枢纽磁浮站房和西航站楼间的东交通广场内，紧邻巴士车站，在其南、北两侧分别布置社会停车楼为磁浮和机场旅客服务，近期可提供小车停靠车位2732个，同时预留远期的车库扩展空间。地面提供大型车停车位62个、中型车停车位106个。
五、结语
通过虹桥综合交通枢纽交通总体设计工作，总结经验如下：
1）首先需要明确枢纽功能定位，综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，因此总体设计时分清主次，有针对性地进行处理就非常重要。
2）大规模综合客运交通枢纽集散仅靠道路网络的支撑远不能满足需求；规划设计阶段就将轨道交通，最好将其始发站引入枢纽，可实现立体化近距离换乘，发挥轨道交通大运量、准时、准点的特点，并能有效服务旅客，减轻枢纽内、外道路交通压力。
3）枢纽核心区道路系统及各类站、场地总体布局及交通组织需与枢纽核心建筑（站本体）平面、立面布局和人流组织紧密结合，以实现旅客步行“零换乘”。
4）作为与核心建筑（站本体）紧邻的车道边，是枢纽内完成人－车间换乘的重要环节，其合理布局可有效缩短枢纽内旅客换乘时间，提高枢纽总体服务水平。
随着我国城市综合交通体系及公交优先理念逐步深入人心，城市综合客运交通体系将不断完善，作为综合客运交通网络节点和重要组成部分的交通枢纽必将不断涌现，如何使其具备高效、便捷的换乘功能，为人们的出行提供高效的服务、多样化的选择，将成为规划和设计师们今后工作的重点。
