我是港口建设和城市发展的外行，但一直以来很关心这方面的东西。对于长江三角洲的港口群的发展也是本人最为关注的一点，我对这方面的资料看过很多，有官方的，也有和官方调子不完全一样、甚至很不一样的其他媒体的介绍，我有一些疑问和看法，当然，因为是外行，说不好请多包涵，更请楼主老师和各位多指教。
上海港和宁波——舟山港两者相比较，论自然条件，后者无疑远胜过前者，上海梦想深水港，选址也是在舟山群岛的北端，已经有了洋山港，在洋山港的附近，有已经为宝钢服务的马迹山港和绿华山锚地（将来好象还要有港口），甚至还有整个长江三角洲地区最佳的港址衢黄地区，以后无论是宁波——舟山自己开发，还是上海方面来开发，它的发展是注定的，而衢黄港到上海市中心的距离和到宁波——舟山的中心（以宁波市中心算）几乎是差不多的，从上海已经拥有的明显占据优势地位的城市经济环境和与长江流域更便捷于宁波——舟山的腹地优势来看，似乎从衢黄地区走上海的贸易路线、与上海同享一个口岸要更划算，如果要绕道宁波进内陆腹地，是绕了一个大圈，即使就是算上杭州湾大桥，也还不是直线，而走上海几乎是直线，当然，前提是芦洋东海大桥延伸至衢黄岛区，从衢黄到洋山、再到上海大陆上就不是绕道了。因此，我曾看过有专家建议长江口内外地区的上海港口群整合为一个枢纽，包括从崇明岛到舟山北部岛区（上述的洋山、绿华山、马迹山和衢黄），这样可以发挥江海联运的优势，还可以因为洋山、衢黄地区靠近国际航线而利于腹地功能与中转功能的统一，而宁波——舟山港目前的重心似乎是在北仑——金塘和舟山岛区的东部与南部，对北部无论从规划还是到发展的必要性来说都还不到时机。目前，从洋山修建桥梁到衢黄只需20多公里，谅解两个岛屿即可，而宁波——舟山要建桥梁还需要好几座，需要两、三个20多公里的桥梁连接。再因为腹地优势的因素，大量从长江流域而来的货物是堆放在在上海口岸的，因此，有专家就建议将上海与宁波——舟山形成南北两个枢纽，但该专家认为是平行的两个枢纽，我个人认为从目前的情况来看，也许还是上海“组合港”会成为主枢纽，这是其一，理由主要是从既成的各方面优势以及因为衢黄地区到上海大陆和到宁波——舟山中心地区的距离相差无几，加上腹地因素，走上海一线远近于走宁波一线，因此上海“组合港”仍有“夺取”舟山北部岛区建港的优势。
其二，有人提议建设长江北支深水大港，地点是在崇明岛北端，也是上述上海“组合港”位居长江口内外地区的最北端，据报告，那里的水文条件和海洋环境明显优于长江口南支既有的入海通道，起码可建造水深-18~20米的码头泊位300个，前提是经过疏浚，因为崇明北端的顾园沙离长江口-20米等深线仅16公里左右，加上北半球向右转漂移的因素，长江携带的泥沙多淤积于南岸，这里也没有“拦门沙”，比较容易疏浚，将来根据需要也可以继续浚深。一旦这里发展起来了，上海港统一其南北港区可能会更方便。也许这样做也有抗拒自然条件的因素，但就发挥既成的优势来说，也未必就是完全的浪费，市场竞争的规律形成有时间性，如果在马戈尔尼时期，轮船是现今这般庞大，吃水这般深，由于上海与宁波均未发展，恐怕是宁波更占优势，但一来当时没有这么大型化的轮船，上海开埠后宁波远远跟不上上海的发展，二来经过这么多年的发展，上海经济优势已经胜过宁波这么多，发展也不是在一个起跑线上了，水深的天然建港优胜恐怕也并不是港口兴盛、超过对方的唯一要素了。再说，开发长江北支大港和开发洋山、衢黄地区一样，对内陆货物来说远比到宁波——舟山方便（这也是当初上海在自由竞争前提下遥遥领先于宁波的主要原因）。开发长江北支还有一个意义在于它将直接带动苏北地区的发展，将来苏北货物只走洋口和吕四港出口是远远不够的，加上现在上海口岸持续堆积货物——港口吞吐能力一直饱和，扩建港区也是上海港的长期任务，就是修建洋山港，其任务也决不仅仅是为了水深原因（当然也不可否认这同样是一个重要原因），吞吐量的增加需求亦十分突出。设想，开发苏北启用长江北支港和宁波——舟山港相比，我想货主还是会选择在长江北支。
最后想说的一点是，马戈尔尼对舟山的赞美仅指其建港条件，与香港相比，的确舟山群岛的水深优势还要更佳，但港湾条件恐怕不只是水深因素，还有一些其它的因素，为什么舟山建港优势世界闻名，但国际上公认的最佳深水良港却是香港、旧金山湾和里约热内卢呢？除了上述原因，还有一点就是舟山几乎完全孤悬海外，且岛屿间距离多为10-20公里以上，甚至30公里以上更远，更主要的还是与大陆之间的联系割断影响了它的发展，我个人还是认为它最好的归属是按照自然和经济两大因素，北端和东南端分别属于上海和宁波的港口发展延伸，但不影响其行政地位。
基于以上三个原因，我暂且认为航运中心在上海“组合港”的前景还是大于宁波——舟山港。

　　
　　前两楼为两个人的评论，均来源于百度贴吧。

　　以前实习时去过洋山港，那时听到的都是洋山港建成后是如何得好。
　　
搞港航的人对洋山港应该都有一些了解，大家都来说说看

上海之所以投资宝钢及洋山，其根本是对国际金融中心定位信心不足，也是中国GDP政治的产物，从江苏、浙江、上海为一个省份来讲，自然宝钢应放在江苏或浙江，洋山投资不如连接金山及镇海的跨海大桥，但假设是没用的，顺应国家建设方针最重要，现在听党的话，既然国家叫建设天津，我们多分析分析天津建设条件最好！！

看了第一段文字后，觉得作者有些FQ的感觉，其实我并不认为洋山港就是一个错误，
其实，作为上海的主枢纽的港，洋山的定位是比较明确的
看了第二段文字后，觉得自己的想法和别人有点不谋而合

洋山港和宁波港的争论历来已久，争论的焦点主要集中在以下几个方面：
1、自然条件；
无疑是宁波占优，前面两篇文章主要就是针对于自然条件展开的辩论，但有一点要说明，洋山针对的是集装箱船，虽然目前有船舶大型化的趋势，但是世界上吃水小于15m的集装箱船保有量仍然很大，而且这一部分船不可能在短时间内淘汰。况且船舶吨位与航运成本之比呈峰值曲线，并不是船越大，航运成本越低。
2、经济腹地；
上海和宁波同属于长三角经济圈，倘若是简单的从进出口贸易的角度上来看，两者的经济腹地必然存在一定的重叠，但是别忘了，上海港集团里并不是只有洋山一个港口，洋山要建的国际航运中心，因此，进出口业务不是洋山未来的主要发展方向。从这一点上看所谓经济腹地之争，主要将发生在宁波港与上海外高桥港区之间，而对于这一点，本人认为两者间的竞争不可避免，但总体上会保持协调发展。
首先，两者的传统经济腹地已经明确，外高桥港区的经济腹地主要是上海和苏南地区，而宁波港主要依靠浙江高速发展的民营经济。当然也不能排除局部范围内竞争的存在，特别是在目前企业改制不断深入，由传统的政企不分的港务局向完全市场经济化的港口运营商的角色转化的过程中，这种竞争必将存在；
其次，长江中上游地区的货源将会成为争夺的焦点，特别在是目前中西部地区大开发的整体环境下，争取到中西部货源无疑对未来的港区竞争有决定性的影响。浙江方面虽然打通了杭甬运河，但其仅仅是按照四级航道标准规划建设，通航能力也仅仅是500吨级驳船，这一点是无法与长江航道相比的。
3、航运物流；
洋山港目前的开发模式走的开发商模式，正所谓筑巢引凤，港口建成后便将使用权转卖给港口运营商或是大型船公司，一方面解决了航线问题，另一方面解决部分建设资金问题。但是，洋山的终极目标是成为东亚地区的中转港，因此，建设有深加工能力的保税区才是洋山的重点，原先的设想是将物流加工区设在上海南汇的临港新城，但运输成本太高，好在马上将在洋山岛北侧建设一个15万平米的物流加工区，可以一定程度上缓解中转加工中的运输成本压力。
4、政策扶持；
综上所诉，洋山和宁波之争归根到底还是政策之争，不是说国家政策要偏袒上海还是偏袒浙江的问题，而是要在政策层面上给与各港区明确的定位（说明白点就是洋山主攻转口贸易，宁波主攻进出口和矿石、LNG运输）突出各港区的优势，避免无序竞争造成的资源浪费，通过相互依托，相互联动，谋求共同发展。

楼上的分析的很全面