超级油轮
——见证中东石油百年争霸(下）
________________________________________
工程投资额：1.2亿美元以上
工程期限：2008年——2010年

香港船王董浩云购买的56万吨级巨型油轮“海上巨人”号，1980年在日本船厂下水试航时的照片。这是迄今为止人类建造的最大船舶。

□ 世界最大油轮命运坎坷
　 1975年9月，日本横须贺市的住友重机械追浜造船所（现为横须贺制造所），开始建造48万吨级的海上巨人号（Seawise Giant）油轮，1979年完工。但在此时，订购该船的希腊船王破产，将其转卖给香港船王董浩云。董浩云接手后，要求船厂变更设计规格，将海上巨人号中部加长一段舱室，新增8.7万吨的载重量，从而达到564763万载重吨，成为世界最大的巨型油轮。
　 1980年12月19日，董浩云亲自主持了海上巨人号的下水仪式。该船长458.45米（创下世界纪录），舷宽68.86米（与足球场宽度相当），总面积相当于4个相连的足球场。满载吃水24.61米，相当于8层楼；因此无法通过浅水航道，也无法停靠世界主要港口，因为大多数港口吃水都不到20米。该船舱室容积658362立方米，可装载约410万桶原油，相当于两艘30万吨级油轮。海上巨人号载重后总吨位82.5万吨，由于过于庞大，需要特殊的接驳设施，在外海直接卸载原油。采用住友Stal-Laval AP蒸汽涡轮机，总功率50000马力，航速13节。其自动化程度较高，仅需35-40名船员就能顺利航行。
两伊战争期间，萨达姆为了控制伊朗的经济命脉发动了袭船战，“海上巨人”号航经霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）时，遭到伊拉克飞机空袭被重创，沉没在伊朗卡克岛海岸外的浅海海域。
　 海上巨人号主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。当时两伊战争爆发，1984年3月起，伊拉克和伊朗发起袭船战，这严重影响了中东石油运输。在两伊战争接近尾声时，海上巨人号冒险进入波斯湾海域，最终招致不幸。1988年5月14日，海上巨人号在行经霍尔木兹海峡时，遭到伊拉克空军的米格-23BK战机攻击，在第三次轰炸中，炸弹击中船身，燃起冲天大火，后沉没在伊朗的卡克岛（Kharg）外海浅滩。沉没后的海上巨人号就这样一直搁浅在海底。直至8月20日，两伊宣布停火。在长达4年的袭船战中，波斯湾海域共有574艘商船遭到袭击，420名船员死亡，452人受伤，货物损失约1000万吨，船主损失在2O亿美元以上。上百万吨原油泄漏在波斯湾海面上，海水几乎都掀不起浪来。


正在新加坡吉宝船厂改建的“诺克•耐维斯（Knock Nevis）”号（原“海上巨人”号ULCC）。
　 1989年，海上巨人号以3500万美元的价格，转卖给挪威的诺曼国际海运公司。船只打捞起来后，被拖至新加坡的吉宝造船厂，自1990年10月起进行大规模修复工作。这次大修耗资6000万美元，用去3200吨钢材，更换了32公里长的管道。在经过堪称全球最大规模的船只修复工程后，该船改名为快乐巨人号（Happy Giant）后重新投入使用。
　 1991年，诺曼国际以3900万美元的价格，将快乐巨人号转卖给了挪威亚勒（Jahre）海运公司，同时改名为亚勒维京号（Jahre Viking）。2004年，该船又转卖给新加坡第一奥森油轮公司（First Olsen Tankers），并改名为诺克•耐维斯号（Knock Nevis）。同年3月进入迪拜的干船坞，改装为浮动储油船。然后靠泊在卡塔尔的夏辛油田，用于外海储油。2010年1月，这艘历经磨难的巨轮，被拖至印度阿朗拆船基地的浅滩上搁浅。人类历史上建造的最大船舶，最终将化为一堆废铁。

56万吨的巨型油轮亚勒维京号，旁边是27.6万吨的超级油轮Saudi Glory号。
□ 巨型油轮风光不再
　 纵观世界油轮发展历史，一直与中东局势纠缠在一起。1956年的苏伊士运河战争，和1967年的第三次中东战争，导致苏伊士运河停航，推动了大型油轮发展。1973年10月爆发的第四次中东战争，则起到相反的作用。当年12月，石油输出国组织（OPEC）决定将原油价格从每桶3.01美元提高至11.5美元，暴涨3.8倍！同时阿拉伯产油国宣布减产，并对支持以色列的欧美国家实施石油禁运。由此引发了第一次世界石油危机。持续三年的石油危机对发达国家的经济造成了严重的冲击。危机之后，石油需求显著抑止，以及苏伊士运河恢复通航的影响，大批超级油轮（VLCC）的订单被取消。
岂料祸不单行，1979年初，世界第二大产油国伊朗发生伊斯兰革命，又引发了第二次世界石油危机。1980年9月，两伊战争爆发。两伊石油产量从每天580万桶骤降到100万桶以下。世界油价从1979年的每桶13美元，飙升至1980年的34美元，1981年更突破40美元，使尚未复苏的世界经济持续陷入衰退境地。在这样窘迫的情况下，西方国家被迫改变能源结构，从以石油为主，转向煤炭、核能、水电、可燃气等多元化能源结构；并大规模修建油气输送管道，从而大幅度地降低了海上石油运输量（1979年海上油运量14.97亿吨，1985年跌至9.81亿吨）。总运量的降低，导致70年代初大量建造的油船特别是巨型油轮（ULCC）陷入了严重的过剩状态，大型船舶的热潮从此退去。
　 80年代中期以后，随着世界经济复苏，以及石油因需求下降而导致的价格低靡，西欧各国重又燃起对石油的兴趣。由于此前大量VLCC因亏损而大量拆解，导致运能下降，以及70年代建造的油轮逐渐老化，全球超级油轮（VLCC）市场，重新进入上升期。90年代以后，VLCC的船价一直在逐步上升，成为海上石油运输的主要力量之一。但此后（截至2005年）50万吨级以上的巨型油轮，由于经济性、适航性等问题，再也没有造过。20-32万吨级油轮是目前海上石油运输的主力船型。

1967年3月18日，利比亚籍油轮托雷坎荣号（Torrey Canyon）在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨原油泄漏，英法两国蒙受巨大损失。
　 同时，油轮吨位扩大，增加了油轮泄漏的危险。1967年3月18日，利比亚籍油轮托雷坎荣号（Torrey Canyon）在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨原油泄漏，英法两国蒙受巨大损失。1975年6月，日本油轮“昭和丸”在马六甲海峡出事，溢油23.7万吨。1989年3月24日，美国埃克森石油公司的瓦尔德斯号油轮（Exxon Valdez），在阿拉斯加海域为避让冰山而触礁搁浅，导致11.5万立方米的原油泄漏，波及1900公里长的海岸线。埃克森公司动用11000名工人，花费20亿美元进行清理工作，整个事故损失超过50亿美元。
　 传统的单壳油轮，整体强度较差，如果发生碰撞触礁事故，单层钢板破碎后，货油就会直接泄漏到大海中，造成原油泄漏事故。1993年1月，丹麦欧登塞（ODENSE）造船厂建成世界第一艘双壳油轮——Eleo Maersk号（30万吨级）。内层钢板以内是货舱，外层钢板以外是海水，在两层钢板中间有1.5-2米的空隙，用作压载水舱；并可作为碰撞事故的缓冲区，可以大大减少事故后的油污泄漏。1994年以后，双壳油轮迅速发展，逐渐取代单壳油轮。国际海事组织（IMO）已经明文规定，单壳VLCC必需于2010年停止营运。
　 目前世界上在航的最大油轮，是韩国大宇重工于2002-2003年建成的TI级，载重量为441585载重吨。该级共建造了4艘，分别为“TI Europe”、“TI Africa”、“TI Asia”和“TI Oceania”。船长380米，舷宽68米，满载吃水24.53米，航速16.5节。它们是近20年来第一批超过40万吨的油轮，也是这个等级首批双壳油轮。


1949年国民党军队败逃台湾前，将船只凿沉在上海黄浦江外滩主航道。
□ 我国油轮发展概况
　 我国油轮发展要晚于其他造船强国。19世纪末期，欧美石油产品输入我国。开始几年由加拿大东方运输公司等国外商船运到上海，再由德国商人租用民船转运长江各埠。1903年，美孚洋行购置两艘30吨级油艇，承运上海向长江沿岸转运的石油产品。1917年底，美孚洋行在上海订造一艘载重348吨的济川号油艇，全长36.3米。同年又在江南造船厂订造美滩号双螺旋桨拖轮，全长41.15米，载重88吨，拖带能力126吨，用于上海-重庆之间拖带油驳船。
　 1946年，民国政府从美国购买4艘二手万吨级油轮和18艘1500吨级油轮。万吨级油轮定名为“永洋”、“永洪”、“永澄”、“永清”，建成于1913-1921年。船长145米，舷宽18米，吃水7-8米，主机功率2000马力左右，航速10节。上述四船买回后即投入中国—波斯湾航线，进口原油运至上海、高雄等港口。18艘1500吨级油轮，主要在我国沿海和长江水域装运成品油。上海解放前夕，4艘万吨级油轮被国民党军队劫往台湾，小油轮大多也被劫走，剩下4艘被国民党强行凿沉于上海黄浦江外滩航道。1949年9月打捞出水，经修复在长江沿线运营。这4艘油轮与另外留在解放区的5艘，共计9艘“永”字型1500吨级油轮，就是建国初期我国油轮的主要家底。1950年4月招商局将9艘“永”字型油轮改以“建设”为名首。1952年10月，将原永洛、永湟两轮交予华东军区海军使用（文革开始后，其余7艘“建设”型油轮改名首为“大庆”）。


1953年，被台湾国民党军队劫持到高雄港的布拉卡（PRACA）号油轮，后改为名贺兰号运输舰，在台湾服役。
　 朝鲜战争爆发后，为了突破西方国家的禁运封锁，我国和波兰政府于1951年6月合资成立中波轮船股份公司。至1953年底，拥有远洋运输船11艘，10.95万载重吨。1953年10月4日，该公司的布拉卡号油轮，被台湾当局劫往高雄港。1957年又买进一艘瑞典船厂建造的1.3万吨油轮。1961年全都出售。此后未再经营油运业。
　 1958年，上海海运局从芬兰购进两条5000吨级原油轮，命名为建设10、11号；又以该型船，委托大连造船厂建造建设9、12号，造价分别为804万和721万元，于1960-1962年投入营运。其中建设12号轮，全长109.96米，型宽15米，型深7.4米，为三岛型油船，3803总吨，4859载重吨，吃水6.12米，航速11节。（文革开始后，这4艘油轮均改名首为“大庆”）。1966-1967年，上海海运局（时称上海轮船公司）又委托大连船厂续建同型船大庆24、25号，每艘投资681.5万元。
　 60年代中后期，随大庆、华北、胜利等油田相继开发，沿海原油运输量大幅增加。1969年4月2日，大连红旗造船厂建成我国第一艘1.5万吨级油轮——大庆27号。该船业主为上海海运局，总投资1687.6万元，采用三岛式尾机型布局，全长163.4米，宽20.6米，深11.1米，10494总吨，15150载重吨，吃水8.87米。主机使用7ESDZ 75/160A低速柴油机，功率6490千瓦，航速14.5节。


70年代初期，大连造船厂建造的“大庆48”号1.5万吨级油轮。

　 70年代初，上海海运局又委托大连造船厂建造4艘同类型1.5万吨级油轮，分别为大庆28-31号（大庆29曾用名“平湖”）。并从国外买进了大庆26、32-39等九艘旧油轮，多数为1.5万吨级。1971年，天津新港船厂为上海海运局建造万吨级油轮大庆40。该轮总长119米，型宽18米，型深10.4米，载重吨11548吨，单甲板，球艏，巡洋舰艉，单桨，尾机型，造价1700万元，1974年6月18日投入营运，续航距离4000海里。1973年，该局委托大连船厂续建1.5万吨级原油船大庆45-50、53号。每艘造价约1550万元，该类船共建造12艘。
　 1974-1976年，上海海运局以每艘投资2250万元，委托大连船厂建造2.4万吨级原油轮大庆42、43、44、51、61、62、63、65等共8艘。该级原油轮是在1.5万吨级原油轮的基础上改型设计制造，目的在提高载货量，改善船舶经济性。采用三岛式尾机型，单层纵通甲板，方尾，单车叶，主机多采用南斯拉夫进口的6RND76/155低速柴油机，惟大庆65轮主机为6ESDZ78/155，功率较大，为8830千瓦。大庆42轮总长178.6米，型宽25米，型深12.6米；16464总吨，24744载重吨，22300载货吨，吃水9.5米；主机为低速柴油机，功率6620千瓦，航速15节，续航距离7000海里。2.4万吨级油轮建成投产后，一直作为上海沿海原油运输的主力船。上海海运局还在大庆62轮试用了上海船舶运输科学研究所研制的CUO－1型油位气动遥测与报警装置。并在该轮装设惰性气体系统（IGS）。


1976年，大连造船厂设计建造的5万吨级远洋油轮——“西湖”号。
　 1976年8月23日，大连造船厂建成我国第一艘5万吨级远洋油轮——西湖号。该油轮系艉部机舱、艉甲板室、方艉、单桨柴油主机；船舱部分设有两道纵壁；船体除艏艉部分采用横式结构外，其余部分均为纵式结构。该油轮总长234.2米，型宽31米，型深16.8米，航速15.5节，续航力1.5万海里。主要航行于日本、波斯湾及东欧各航线，进行原油运输。
　 改革开放后，我国造船企业开始参与国际竞争。1984年12月，大连造船厂成功中标挪威克纳森航运公司的11.5万吨穿梭油轮——兰希德•克纳森号，1985年6月开工，1987年1月20日交付客户。穿梭油轮与一般油轮不同，其专门用于从海上油田向陆地穿梭运送石油。由于海上石油转运技术要求较高，穿梭油轮大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造价远远高于同等吨位油船。克纳森号装有双机双桨双舵，采用自动动力定位、主机遥控，轴带高压发电机，和24小时无人机舱制、并装有防爆、防火、卫星导航仪器等设备，是当时世界上技术最先进的大型油轮。该轮全长256米、型宽46米，型深22.2米，由243个船体分段组成。配备有两台各为7180千瓦的MAN/B&W4L70MCE低速柴油机。
　 1988年12月建成交工的11.8万吨穿梭油轮“埃维塔”号，由大连造船厂与挪威奥格兰德航运公司，按照挪威船级社和国际航海规则联合设计，大连造船厂建造，是集当代先进造船技术为一体的大型船舶。该船为双壳体单甲板结构，设艏装载系统、动力定位系统、高压大排量集中供油系统、直升机起降系统等。在建造中，为缩短造船周期，工厂采用了多种高效焊接技术和大分段吊装合拢工艺。


1987年12月，沪东造船厂与上海船舶研究设计院联合设计并建造的63000吨级巴拿马型油轮“大庆91”号


1977年，台湾高雄造船厂建造的伯曼奋进号（Burmah Endeavour）44.5万吨级巨型油轮。
□ 台湾中船的悲剧
在我国造船工业中，还有一家特殊的企业是台湾“中国造船公司”（现更名为台湾国际造船公司）。台湾中船起源于1918年日本殖民时期的“木村铁工所”，在基隆开建船坞。1937年6月，为配合日军侵略中国和东南亚，日本三菱重工、台湾银行、日本邮船、大阪商船，及台湾基隆地区的颜钦贤家族（以煤矿、金矿起家），合资建立“台湾船渠株式会社”，在基隆和平岛建设一座25000吨级船坞，用于修造日军船只；1941年续建一座15000吨船坞，太平洋战争爆发后停工。1945年日本战败后，台湾省光复。1946年5月，民国政府资源委员会将高雄的台湾铁工所、东光兴业株式会社，与基隆的台湾船渠株式会社合并，成立“台湾机械造船公司”。1948年拆分为台湾机械公司及台湾造船公司。1957年，台船将基隆造船厂用地租给了美国英格斯造船公司，用于建造1.5-3.6万吨级油轮。这为台湾日后建造大型油轮打下了基础。1965年后，台湾中船转向与日本石川岛播磨合作。
上世纪70年代初期，台湾经济受到美元贬值、世界石油危机等严重影响。蒋介石身心交瘁，交由蒋经国支撑局面。蒋经国为推动台湾产业升级，开始强力推动“十大建设”，发展重工业，其中就包括“大造船厂”项目；选址在高雄市小港镇临港工业区南端建设大型造船厂。1972年4月，高雄造船厂筹备处成立。次年7月成立中国造船公司，股东包括美国惠固公司、董浩云的联合公司等。美国惠固公司除入股25%外，还向刚成立的台湾中船订下6艘36万吨级油轮，后为适应市场需要，调整为4艘44.5万吨级油轮，每艘造价7000万美元。由于台湾技术能力不足，造船图纸及关键设备由日本石川岛播磨重工提供。
高雄造船厂于1973年底动工，由日本鹿岛建设株式会社承包建设一座100万吨级船坞，长950米，宽92米，深12米，于1976年6月竣工。这是世界第二大船坞（仅次于990米长的日本长崎三菱香烧船厂船坞），配置两台350吨龙门吊，可同时建造两艘44.5万吨级油轮。1977年6月3日，高雄造船厂建造的首艘44.5万吨级油轮——伯曼奋进号（Burmah Endeavour）建成下水。该船全长378.42米，型宽68米，型深31.6米，吃水25米，45.7841万载重吨。动力为日本石川岛播磨重工的涡轮蒸汽机，总功率33570马力。该船2003年5月在中国拆解。
台湾中船虽然规模庞大，但生不逢时，因错误判断世界形势，造成连年巨额亏损。1975年6月5日，苏伊士运河在停航八年后恢复通航，并扩建航道，可使25万吨级货轮通过。这一出人意料的事件，瞬间摧毁了全球超大吨位油轮市场。只要苏伊士运河通航，就没有哪个船东愿意购买巨无霸级油轮，去绕道好望角航线。而此时高雄造船厂才刚刚建造了两艘巨型油轮，远远未收回成本。那个耗资巨大的世界第二大船坞，直至上世纪末，才把拖欠的巨额建设债务填平。扑朔迷离的中东局势，就这样让台湾人栽了进去，几十年也没能爬起来。此后中船只能靠接些中小型船舶和军船订单维持生计，直至近几年才逐渐恢复元气。



2002年，大连造船厂建成我国第一艘30万吨级VLCC——伊朗•德尔瓦号（IRAN DELVAR）。
□ 我国第一艘30万吨级油轮
　 到上世纪90年代以后，我国船舶工业进入高速发展期。1995年1月，大连造船新厂（香炉礁新区）建成我国第一座30万吨级船坞，并配有900吨龙门吊。这使得大连造船新厂成为大陆首家具备生产30万吨超大型船舶能力的船厂。1998年8月20日，大连新船重工与伊朗国家油船公司，在北京人民大会堂，签订5艘30万吨超大型油轮建造合同。这是我国首次承建VLCC油轮。
此前，韩国大宇船厂曾为伊朗建造过5艘VLCC。而在与日本三菱、韩国大宇、现代、三星竞标时，中国大陆地区还从未建造过VLCC。为此伊朗客户要求采用韩国现代重工的设计方案，由中方参与设计。与大宇船厂为伊朗建造的VLCC相比，这批船型尺寸进行了放大，总长度达到333.5米，型宽58米，型深31米，载重量299500吨，结构吃水22.2米。在满载吃水条件下，航速要达到15.8节。结构疲劳寿命要达到40年，货油监控实现计算机管理，通讯导航设备要达到挪威船级社的W1-OC定位标准。在货舱区域为双壳结构，有双层底、双层壳和两道纵舱壁，燃油深舱也有双壳保护。船内设有15个货油舱，2个污油舱，5对压载水舱。货舱分3组，有3台货油泵及3组管路。在客户担心的船体振动方面，该船经海试后，拿到了舒适度一级证书，主机轴系找正、航速试验也达到了设计目标。2002年8月31日，我国建造的首艘30万吨级超级油轮——伊朗•德尔瓦号（IRAN DELVAR）正式交付客户。至2004年6月，为伊朗建造的5艘VLCC全部建成交工。
　 建造超级油轮不仅使中国企业从此打开了VLCC市场通道，也带动相关产业配套业的发展。五条VLCC的国内钢材配套占80%，总计达22万吨，配套设备国产率为28%，其中VLCC所需的大型螺旋桨前二条船还依赖进口，而后三条船都实现了国产化。2006年后，大连船用柴油机厂生产出与VLCC配套的大型柴油机。
　 在2002年前，我国还没有一家航运企业拥有VLCC，直至2002年12月28日，南通中远川崎造船厂为中远集团建成“远大湖”号，这是我国建造的第二艘超级油轮。至2005年，南通中远川崎又建成了其他3条VLCC。该型油轮长333米，型宽60米，型深29.3米，船体自重40651吨。船舱总容量相当于装载200万桶原油，服务航速15.9节，续航能力2万多海里，可实现一人驾驶和无人机舱，在空载情况下能抵御9级大风。
2004年12月20日，大连新船重工为中海油运建造的“新金洋”号30万吨级VLCC交船，这是首艘悬挂中国船旗的超级油轮。至此，大连新船重工已经为国内外船东承建了14艘30万吨级油轮。
2007年3月12日，由南通中远川崎建造的世界第一艘可承运重质加温原油（高黏度石油）的巨型油船，在大连被命名为“天喜”号。“天喜”号总长333米，型宽60米，型深29米，设计吃水21.15米，载重量为31.5万吨。该船是在原有VLCC成熟船型基础上创新改进而来的，采用了高强度钢板，优化了船体线型，减少了自重，增加了运力。船上装备了先进的加热防寒装置，从而使远距离运载高黏度石油成为可能。该型共建有2艘，业主为日本邮船公司。第二艘于2007年5月交付。
　 2008年10月27日，由上海外高桥造船公司为新加坡海洋油船有限公司，建造的31.8万环保型超级油轮——“华山”号提前5个月命名交船。这是世界第一艘全面满足由国际船级社协会（IACS）制定的最新《共同结构规范》（CSR）载重吨最大、款式最新的超级油轮。“华山”号轮，船长333米，型宽60米，型深30.5米，设计吃水21米，航速为16.1节，续航力约29000海里。
　 总体来看，从1959年建成第一艘5000吨级油轮，到2002年建成30万吨级油轮，中国造船业实现了历史性的跨超。目前我国能够建造VLCC的企业，主要包括大连船舶重工、上海江南长兴、广州南沙中船龙穴、上海外高桥造船、渤海船舶重工、南通中远川崎、舟山金海重工等船厂。这些企业大都拥有2座以上的30万吨级船坞，及600-900吨级龙门式起重机等大型设备，造船能力和技术水平提升非常迅速。但与日韩造船企业相比，我国企业在生产效率、造船管理、船舶配套设备等方面仍有提升空间。

船坞内缓缓注入海水


三位船厂工人看着自己建造的超级油轮即将下水试航。
龙穴造船VLCC首制船——新浦洋号进行海试


这张剖视图清晰展现了世界油轮发展历史。最小的那艘是1886年德国建成的好运号（3000吨级），然后是美国在1945年前后建成的T-2型16000吨级油轮，再来是1962年建成的11.5万吨级三岛型油轮，最大的那艘是1977年日立重工建成的埃索大西洋号（51万吨级）.


各型油轮尺寸比例图



2009年10月，上海外高桥造船厂建成的“九华山”号31.9万吨级油轮。


1993年1月，丹麦欧登塞（ODENSE）造船厂建成世界第一艘双壳超级油轮——Eleo Maersk号（30万吨级）。单壳油轮由于安全问题将全部退役。

韩国大宇重工在2003年建成的“泰欧（TI Europe）”号ULCC（44万吨级），是目前在航的最大油轮。


油轮发生事故将会造成巨大的环境灾难。1989年3月24日，美国埃克森石油公司的瓦尔德斯号油轮（Exxon Valdez），在阿拉斯加海域为避让冰山而触礁搁浅，导致11.5万立方米的原油泄漏，波及1900公里长的海岸线。在其顶峰时期，参与清污的人数超过11000人，船只1000艘。工人们从海洋表面把石油刮到，搜集石油的吸附设备上。整个事故损失超过50亿美元。

[ 本帖最后由 xitaoli 于 2010-7-6 09:34 编辑 ]