（4）若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台，泥浆船及循环系统。

　　如溪尾大桥钻机工作平台，采用固定式平台，由工作桩、工字钢、锚固加工件及方木铺面等组成，钻机工作平台利用汽车吊作业平台上的25t汽车吊进行架调。经套定额计算，增加设计变更金额42万元。

　　（5）钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行计价。

　　（6）一般1座墩台的藻注桩基础若只有2根时，就不设置承台，而设计为系梁，这种系梁工程应按承台定额计价。当在陆地（或采用围堰筑岛填心钻孔）进行承台或系梁施工时，应按实际计算挖基数量及其排水和废方的远运处理。

　　（7）浇注水下混凝土的工程量，应按设计桩径断面乘设计桩长计算，不得将扩孔用量计入工程量。若混凝土拌和需设置拌和船（站）时，可根据实际情况取定并计算其费用。

　　2.3 下部工程

　　桥梁的下部构造工程，有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件不同结构形式。

　　（1）编制预算时，按照分部分项工程逐一提取工程量，分别进行计价。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等二层以下的帽石（有人行道时为第一层以下的帽石），要区分片石和块石，以及砂浆和混凝土的不同标呈，台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。

　　（2）墩台砌石工程的数量，若施工设计图纸上未具体划分片石、块石时，则台身可按75%的片石、25#的块石墩身可按60#的片石、40#的块石，取定其工程量。

　　（3）凡墩、台、墩镶面、拱石、帽石、栏杆等采用浆砌混凝土预制块编制时，预制块的数量以设计砌体乘以0.92的系数作为预制块的计价依据。

　　2.4 上部工程

　　桥梁的上部构造工程，通常将其划分为行车道、桥面铺装和人行道3个部分，有砌石、现浇混凝土、预制安装混凝土构件、钢桁加和钢索吊桥等不同结构形式。在提取上部构造的计价工程量时按车行道→桥面铺装→人行道的顺序进行，可避免重复和遗漏。

　　（1）预制及安装结构主体工程

　　近年来桥梁多采用预制安装混凝土结构。编制预算时，应剥离的工程有预制、安装和运输，该3项均以构件的设计体积为准，至于构件的平均运距应根据施工组织设计确定；钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝（按行车道宽度米计），均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时，可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库与施工现场的往返运输和安装前的试拼，与完工拆除后的清理、修整、油漆所需人全部时间；预制人行道、缘石、栏杆柱及栏杆扶手等小型构件的工程量，应按设计构件的体积增计场内运输和操作损耗1%。

　　（2）预制及安装结构辅助工程

　　很多预算人员在编制桥梁上部预算时单价总是偏低，如C50混凝土T梁，正常单价为900元/m3左右，而实际编出的却是600元/ m3单价怎么都上不去。究其原因，主要是没有弄清楚辅助工程项目。现就预制安装25m预应力T型梁MA13标的大桥为例说明如下：

　　①预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定，并应考虑按设计需要铺设的碎石垫层。

　　②大型预制构件平面底座的个数，应根据施工进度计划可能周转使用的次数取定。

　　例如：我标段际口II大桥和溪尾大桥共用一个预制场，际口大桥有80片T梁，长度为25m；溪尾大桥有70片T梁，长度为30m。施工台座原计划16个，但考虑溪尾大桥的染的长度多5m，最后采用12个台座，先预制际口桥后预制溪尾桥，即节约了场地，又节约了资金。

　　③预制厂的门架一般可按施工组织设计作为计价依据，设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。

　　④双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备，但各有其适用范围，在编制预算时，注意不要漏计，如采用人字扒杆安装矩形板，每座桥计列一个人字扒杆；不能随意采用，如缆索吊装设备是安装箱形拱桥等的配套吊装工具，就不得采用缆索吊装设备为安装T形梁。同时，在某一项预算中已计列了缆索吊装设备，就不应计列运输索道设施，应考虑利用缆索作为运输材料之用。

　　⑤预制场的轨道铺设，因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目，所以不能计算在桥梁的上部工程造价内。

　　⑥如果梁场为共用预制场，要充分考虑梁片的运距。如溪尾大桥的梁片运输，为了节约运距和减少干扰，决定在既有路基上运输，仅此项就节约资金19万元。

　　2.5钢筋工程

　　钢筋工程都是与混凝土分开计量的，其单位为吨，应按分部分项工程的要求和I、II级钢筋，分别提取工程量。

　　（1）钢筋应以共设计长度所计算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不得计入钢筋的工程量内。

　　（2）钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和，如预应力空心板（标准跨径为10~16m），一般可按板长增加1.5m计算。

　　（3）现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度，需分节浇筑接长钢筋时，所需的塔接长度的数量，可扫20-30D（D为钢筋的直径）另行计入钢筋数量内。

　　（4）I、II级钢筋定额消耗的区分

　　一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和II级钢筋，而定额中是合在一起的，江没有按I、II级钢筋分开，在套用这样的定额时就要做一些技术处理。现举“现浇简支T梁上部构造（44-3）”钢筋为例，确定I、II级钢筋的额定消耗。

　　交通部颁布的《公路工程预算定额》中，大部分定额工料机的消耗量是比较稳定的，如表I中的钢筋定额，每吨钢筋考虑加工损耗以后，其定额的消耗量为1.025t，损耗为2.5%。所以，无论是计算I级钢筋 还是计算II级钢筋，其单位定额消耗量都应该是1.025t。

　　在定额4-44-3中，我们根据专业知识可以得出判断，电焊条消耗量、电焊机的台班消耗量均是针对II级钢筋发生的，I级钢筋是不用电焊或对焊的。因此，我们在计算I级钢筋时就要将其消耗去掉，而在计算II级钢筋时则要加上。如对于II级钢筋消耗的30kVa以内交流电焊机台班的计算式为：

　　（0.41/0.82）×0.205+0.41=0.513×8

　　显然，在定额4-44-3中的20-22号铁丝和小型机具使用费，即是针对I级钢筋的，也是针对II级钢筋的，即使有些变化，但对于整个定额来说，也是微不足道的，所以不予以调整。实践证明，经过这样的处理后，I、II级钢筋的单价就拉开了差距，否则，I、II级钢筋的单价就很接近。

　　3、结束语

　　通过几个工程尤其是MA13标的施工实践，笔者深刻感到，只要熟悉和掌握了设计图纸，指出充分利用计价定额资料、施工组织设计以及计算和提取工程量的程序和方法，桥梁工程的预算就变得由难而易，进而就会准确掌握桥梁的工程造价。

　　关键词：双曲拱桥；拱顶下沉；维修加固双曲拱桥，是我国江苏省无锡县的建桥工人，在继承石拱桥传统的基础上，并吸取了装配式钢筋混凝土结构的优点，经过实践于1964年创造出的一种具有我国民族风格的新颖的圬工拱桥。由于这种桥梁具有节省材料，比其他拱桥施工简便等优点，所以一经出现，迅速在全国得到了大量的推广应用，为我国公路桥梁建设事业的发展做出了重大贡献。

　　但是由于当时双曲线拱桥的设计荷载较现在都偏低，加上横向联系也偏弱。在长期重荷载、大交通量运营情况下，都出现了不同程度的病害，限制了其进一步发展。对如此众多有病害的桥梁，如全部拆除重建需要大量的资金，而且也是不现实的。事实上双曲拱桥具有较大的超载能力，它们中的大多数经过维修加固是可以继续运营的。作者曾经对几座双曲拱桥进行过维修加固，都已取得成功。本文主要介绍其中一种充分利用桥位特殊地形，因地制宜地对拱顶下沉进行维修加固的方法。供有关工程技术人员在对双曲拱桥进行维修加固时参考。

　　1、桥梁概况

　　东至县尧渡大桥位于206国道k1278＋100处，为钢筋混凝土等截面悬链线空腹式双曲拱桥，设计荷载为汽车—15级，挂车—80，桥面宽度为净宽8.5m＋2×1.5m人行道，单孔跨径30m，桥梁全长157.2m。该桥于1974年开工，1977年建成通车。2001年进行了维修加固，加固后的尧渡桥以崭新的面貌赢得了当地政府和居民的好评。

　　2、主要病害该桥由于采用民工建勤，边设计边施工，以及通车后长期失养，外表损坏较大。主要病害除桥面网裂、渗水，栏杆、人行道破损及其他附属工程损坏等外，最严重的病害是东至岸桥台刚完工后就出现下沉，致使该岸边孔拱顶下沉，拱肋开裂，桥梁安全隐患较大。

　　3、维修加固方案选择据近几年观测资料分析，该桥边孔拱顶下沉无明显加重。在实施维修加固之前，技术人员请教了当年的设计、施工负责人，又对该桥进行了进一步的检查，在检查中没有发现新的病害。针对该桥边孔拱顶下沉情况，组织有关专家进行了详细论证，提出了几套方案，因除拱顶下沉之外，其他病害均较为容易处置，本文着重就拱顶下沉的几套处置方案分别介绍。

　　3.1、方案1顶推方案该方案是在靠近东至岸桥台处拱肋上设置一道横梁，在横梁与桥台之间放置几台液压千斤顶，并在水平及竖直方向设置相应的定位装置。在解除拱座对拱脚的约束后开通油泵，使千斤顶推动横梁与拱肋一起沿着预定的方向移动，使拱肋逐渐恢复到或接近原有的拱轴线，再分别加固拱脚、拱顶部分，完成边孔拱肋的整体加固工作。

　　优点：材料用量少，可节省工程资金。缺点：施工难度大，技术要求高，存在着一定的风险性。

　　3.2、方案2：衬拱方案该方案是在东至岸边孔每片拱肋下再增设一道拱肋及基础，形成一座裸拱桥，以辅助有问题的上部结构共同受力。

　　优点：可避免上部结构坍塌的危险，结构受力明确，技术要求低，风险小。

　　缺点：由于新增基础必须承受一定的水平力，基础设置较困难；而且由于上部结构受力状况的改变，还有可能影响到邻孔的受力。再者新拱肋的施工也有一定的难度。

　　3.3、方案3：组合方案该方案是在方案2的基础上，结合东至岸边地基较高的特殊地形，在新形成裸拱桥的拱脚间增加几道纵梁及桩基础，以承受上部结构荷载并可传递邻孔的水平力。

　　优点：该方案可彻底解决方案2中的水平力问题，不但不会对邻孔增加水平力，而且可以承受或将一部分邻孔的水平力传递到桥台，对新增基础技术要求也可适当降低。

　　缺点：材料用量偏多，新拱肋的施工有一定的难度。

　　针对以上三个方案，经过专家充分论证，一致推荐按方案3进行加固实施。笔者认为该方案既安全、可靠，又可完全解决东至岸边孔存在的问题，甚至还可适当提高其承载能力。

　　4、维修加固方案实施根据该桥东至岸边孔特殊地形，采用了在原拱肋底部增设新拱肋，并配以承台和挖孔桩基础的组合方案。新拱肋共分三段，拱肋下缘线由三个不同半径的圆弧相切构成，外观较好，并有利于桥孔过水。新拱肋和系梁形成内部超静定结构，除承担上部结构传递的荷载外，还可承受及传递水平力。

　　4.1、下部结构施工要点根据现场地形、地质情况，在桥台、桥墩内侧和跨中三处分别设直径1.4m人工挖孔桩各三根，桩长7m。为防止桥台基底以上土体发生向河道方向的位移，桥台处桩基先施工桥轴线上的挖孔桩，再施工两边的桩基，并采用混凝土护壁。余桩基可同时施工，在其施工过程中，随时观测桥台和第一、第二跨拱肋是否发生位移。

　　4.2、上部结构施工要点新增拱肋因按三段不同圆弧设计，施工时首先进行端部两圆弧段拱肋的施工，由于上述两段断面较大，可以在不中断交通的情况下按常规进行。中间段拱肋采有万能杆件满堂支架支撑，拱肋混凝土采用弱膨胀50混凝土，施工在白天进行，并实行交通管制，采用单车道匀速通行，尽量减少震动；整个拱肋混凝土浇筑同时采用对称施工，合拢段混凝土施工完成时间控制在晚上7h左右，从完工时间起，夜间12h封闭交通，以便拱肋混凝土凝固，每天进行一个拱肋施工，直至所有拱肋全部完成。

　　4.3、其它东至岸边孔整体加固工程完成后，对全桥其它病害按常规方法进行维修处理，同时，为配合G206东至北段改建工程竣工，改善尧渡桥作为城市出口道路的形象，又对全桥上部结构和栏杆进行了全面整修和粉刷，并对桥头引道进行了综合处治。

　　5、体会

　　目前，我国公路上还存在不少有问题的桥梁，甚至是危桥险桥。由于财力所限，在短时间内不可能全部拆除重建。为保证运营安全，必须对这些桥梁进行鉴定，有针对性地进行维修加固。因此，桥梁的维修加固具有十分重要的社会意义和显著的经济效益。

　　5.1、各级公路管理机构应对桥梁的维修加固工作给予高度重视。省级公路管理局（处）应设专门部门负责桥梁维修加固的技术指导和宏观管理，市公路管理部门应负责本辖区干线公路桥梁维修加固的方案制定、组织实施和竣工验收工作。

　　5.2、桥梁的维修加固要工作认真、计划周密。加固前必须对桥梁进行全面的检查及检测，必要时还要进行荷载实验，找出主要问题。随后再组织有关专家制定切实可行的实施方案，选择有维修加固经验的施工单位，编制详实的施工组织设计进行施工。必要时，需进行施工图设计后，才能组织实施。否则，会造成事与愿违的后果。

　　5.3、由于桥梁维修加固技术不断发展，要不断学习、借鉴和引进新技术、新工艺、新经验、新材料。一项先进的施工技术或方法，不但可以提高工作效率，节约工程造价，而且可以使桥梁维修加固更可靠、更耐久。

　　5.4、尽管桥梁的维修加固具有显著的经济效益（往往一座桥梁的加固费用不到新建桥梁的十分之一），但由于桥梁加固工作技术要求高、困难多、风险大，往往实施起来有一定的难度。因此，桥梁的维修加固工作必须由具有一定的桥梁养护管理或维修加固经验、敢于承担责任的工程技术人员具体负责，并选择有桥梁施工经验的专业队伍承担。

　　（一）迅速排除降水及地下水

　　地下水活动是诱发滑坡产生的主要外因，不论采用何种方法处理滑坡，都必须做好地 表水及地下水的处理，排除降水及地下水的主要方法如下：

　　1．环形截水沟

　　施工技术规范规定：对于滑坡顶面的地表水，应采取截水沟等措施处理，不让地表水流人滑动面内。必须在滑动面以外修筑1～2条环形截水沟。环形截水沟设置处，应在滑坡可能发生的边界以外不少于5m的地方。若山坡汇水面积大，地表径流流量和流速均相应较大时，则应根据情况设计不只一条截水沟，截水沟间距以50～60m为宜，截水沟的断面尺寸，应根据沟间汇水面积确定。

　　截水沟应采用浆砌片石防护。在石料缺乏的地方，可用预制混凝土块铺砌防护。

　　2．树枝状排水沟

　　树枝状排水沟的主要作用是排除滑体坡面上的径流。在设置树枝状排水沟时．应结合地形条件，充分利用坡面上的自然沟系，汇集并旁引坡面径流排出滑体外，若以自然沟渠作为排除地表水的渠道时，必须对其进行必要的整修、加固和铺砌，使水流通畅，不渗漏。

　　3．平整夯实滑坡体表面的土层，防止地表水渗入滑体坡面造成高低不平，不利于地表面的排除，易于积水，应将坡面作适当平整。当坡面土质疏松，地表水易下渗，故需将其夯实。坡面上有裂缝时，应将裂缝两侧的土挖开，宽度不小于0.5m，深度宜为1～2m，然后用黏质土分层填筑夯实；当坡面上有封闭的洼地或泉水露头时，应设水沟将其排出滑坡坡面，疏干积水。

　　4．排除地下水

　　排除地下水的方法较多，有支撑渗沟、边坡渗沟、暗沟、平孔等。

　　（二）减轻滑体上作业机械、土体重力和振动

　　（三）改善土的工程性质，将上积土体减重，加重底脚处

　　当挖方路基上边坡发生的滑坡不大时，可采用刷方减重，反压坡脚的方法来防治滑坡。经过地质调查、勘探和综合分析，确定滑坡性质为推动式，或为由错落转化成的滑坡后，可采用此方法。

　　反压到坡脚的土体必须填在抗滑地段，不能填在主滑地段。填方时，必须做好地下排水工程，不能因填土堵死原有的地下水出口，造成后患。采集者退散

　　减重的上积土的位置须在主滑地段的上部，而不能在抗滑段减重，否则，将削弱抗滑段的作用。

　　滑坡减重后，坡面的土体一般渗水性都很强，经降雨软化则易造成崩坍。因此，应根据刷方后的地形来设置地表排水沟，在斜坡上设多级小台阶，并设置集水设备以利排水，坡面可采用植树造林或种草等生物防护方式进行保护，同时，对于开挖台阶部分，应按需要采取砌石圬工框架支撑等。即使是基岩露头部分，当裂隙发育易风化时，也应采取喷浆防护等措施。

　　（四）选择干旱的施工季节，集中力量突击滑坡施工段

　　水是引起坡体失稳的重要因素。因此，选择干旱的季节，集中力量突击滑坡段的工程。施工前，应对当地的气象资料（无气象资料时，可自行调查）进行分析，选择干旱季节，精心做好施工组织设计，调配好劳动力和施工机具，做好作业面上的平行、交叉作业，在于旱季节内尽可能快地完成滑坡地带的施工。

　　（五）牵引式滑坡、具有膨胀性质的滑坡不宜用滑坡减重法

　　牵引式滑坡是指坡脚的土体先失稳，向下滑动，坡体后部土体由于失去支承而相继滑下。上积土减重后并不能防治该类滑坡的产生和发展，因而对于牵引式滑坡，不采用减重法。牵引式滑坡多发生于黏土和堆积层滑坡中。具有膨胀性质的滑坡的滑带土（或滑体）具有卸荷膨胀的特性，减重后能使滑带土松散，地下水浸湿后其阻滑力减小，因而引起滑坡下滑，故不宜采用减重法。

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