1.设计概况及技术特点

　　1.1设计概况

　　番禺大桥是连接广州市与番禺市上主干道跨越珠江的一座特大型桥梁，位于洛溪大桥下游3.9km处。由于番禺、顺德、中山、江门、珠海等地往来广州的车辆日益增多，番禺大桥的建成将有效地缓解洛溪大桥交通压力。

　　大桥全长3467m，主桥为双塔空间从而密索飘浮体系斜拉桥，全预应力混凝土结构。主跨380m，桥跨组合为70+91+380+91+70m，主梁为边主梁Dbr断面，宽达37.7m，桥面设8车道和人行道；通航净高34m，主塔为倒Y形，塔高自承台面起计140.3m；拉索采用HDbrE热挤护套防护的平行钢丝束，共244报，塔上标准索距1.3m，梁上标准索距6m。辅助墩双边墩为空心薄壁柔件墩，既充当拉力墩，又作为抗纵向水平推力墩。主塔基础采用。3.0m直径钻孔灌注桩和大体积实体承台，对应每个塔柱有9根桩，一个塔共18根桩，桩身嵌入弱风化泥岩。番高侧82#主墩位于水中，承台尺寸54x23.5x6m；广州侧83＃主墩设于岸上，承台尺寸48x17x6m

　　1.2技术特点

　　斜拉桥结构设计上无论塔、梁、索都能有许多变化和组合形式，基于通航、美观和地域象征上的考虑，番周大桥采用了斜拉桥方案，设计在构件尺寸、形式选择和组合上包含卜述特征：

　　（1）采用th3.0m大直径钻孔桩和大体积承台；

　　（2）全预应力混凝土结构；

　　（3）宽达37.7m的Dbr断面主梁，大至37.7/380（接近1/10）的定跨比，相应增大了主塔横梁跨度和承台横向尺寸；

　　（4）采用倒Y形塔林，由于宽跨比关系，塔柱横向斜度达3：1。

　　上述设计特点对施工提出了较高的要求，与国内已建的斜拉桥相比，由于混凝土主梁宽度和塔往斜度都是最大的，我们在施工中除合理应用高性能混凝土和预应力施工技术外，还发展了爬模、牵索挂篮悬浇等施工技术；由于基础所采用的钻孔桩直径及承台尺寸也在国内斜拉桥中居于首位，要求合理地组织大型基础施工，我们充分结合桥位处地质水文条件，在基础施工中采用了独具特色的低成本和高速度的施工方案。

　　2.施工场地及主要生产设施布置

　　大桥为南北走向，两岸施工场地均布置于大桥东侧，并分为两大功能区：生活区和生产区。考虑常年风向，将生活区布置于生产区的东侧，这样生产区靠近场地西侧大桥位，减短了场内运输距离、在生产区从东向西依次布置了零星材料和工具仓库、交通码头、起重运输码头、钢结构加工车间、砂及碎石堆场、水泥仓库、混凝土搅拌站，番禺岸还在桥东侧设置了水上施工栈桥。施工用砂、碎石、水泥均通过水运到场，依靠皮带机输送上岸；起重码头不设固定起重设备，直接依靠汽车吊或水上浮吊完成起重工作；成品拉索堆场设于大型驳船和辅助墩水上施工钢平台上，共可存放48盘拉索。

　　南、北岸搅拌站除各设一座50m‘/h自动搅拌站外，还各设有4合0.4m小型拌和机，在施工大体积构件时，除工地搅拌站供料外，还依靠商品混凝土供应，其运输距离约15kM。场内混凝土运输由搅拌车、翻斗车、混凝土泵车或拖系完成。

　　3.施工技术措施

　　3.1基础工程

　　主桥跨越珠江水系沥窖水道，该水道为潮汐性河流，历年平均最高水位为黄基2.406m，平均潮差2.906，设计平均流速0.97m/s，82＃墩位处水深10m左右。桥位处基岩为泥砂岩，强度离散性大，为2.3Mbra－23Mbra，且泥岩具有遇水软化的特点；覆盖层类似番禺大部分地区，为淤泥夹细砂和中粗砂，厚度为10－20m。

　　斜拉桥边墩及辅助墩中l.sin钻孔桩和承台施工比较常规，采用了不循环旋转钻机和吊箱围堰施工。主墩中3.0m桩和大体积承台施工结合规有设备和经验，采用了低成本和高速度的措施：

　　（l）在护筒方面，采用了预制钢筋混凝土护商，其内径由3.3m，壁厚10cm，护简下沉采用30t振动锤和自制抓泥机孔内抓泥两项措施，对于覆盖层为淤泥夹细砂的地质情况，护筒可下沉到强风化岩面。

　　（2）成孔综合应用了正循环、反循环、二次成孔等工艺；清孔既应用了并联泥浆泵的正循环清孔方法，也应用了气举反循环的清孔方法。施工中主要技术措施围绕提高钻进速度和防治护筒底穿孔来灵活组织，例如开孔时，用正循环钻进，人岩一定深度后改用反循环钻进；第一次成孔用1.8m钻机钻进后，再次抓促振压护简，第二次成孔用3.0m钻机钻进等。

　　（3）桩身水下混凝土灌注采用单根30Cm导管泵送坍落度16－20cm的小石子混凝土到漏斗逐斗灌注，以在保证浇筑时间条件下，混凝土能受到冲击振捣，且更容易流过钢筋净距仅4cm的钢筋笼。

　　（4）82＃号墩承台采用了钢板极围堰施工，围堰内支撑直接利用钻孔桩施工平台改造而成，可双向受力。堰外抛砂包，堰内填砂及石粉，然后直接抽干水浇筑垫层混凝土。对于水深10m左右的高桩大承台施工，该方法缩短了钻孔桩施工准备时间，回避了最繁难的水下混凝土封底工作，充分综合了现场的水文地质条件。

　　（5）83＃墩承台基坑开挖维护结构采用了振动下沉预制混凝土护筒的方法，护简直径1.6m，壁厚5cm，用30t振动锤打入地面下6m，护筒顶设置贝雷梁支撑，问时能作为挖掘机走道。开挖采用步步为营的办法，从横向两侧向桥中线逐段推进，分为6m一段，边开挖边利用3m桩和型钢支撑护筒底部，挖到设计标高后立即填砂垫层和浇筑混凝土垫层，再向前挖下一段。该方法在饱和淤泥和细砂地质条件下，开挖深度达6m，而护筒维护结构仅耗用20#混凝土260m是相当经济的做法。

　　3.2主塔及主梁施工

　　3.2.1施工方法

　　主塔、主梁采用了现浇个段法施工，上塔除横梁分为两次浇筑外，塔身分为4.5m一个节段施工，施工缝水平，采用水平施工缝虽然增大了模板加工难度，但对大斜度塔往采用泵送混凝土是必要的；上梁除0#、l＃块及也跨尾段在支架上浇筑外，其余各节段均在挂篮上采用平衡伸臂法逐段悬浇施工，每节段长度6m，混凝土数量约15om‘。对于主梁施工，比较了边跨在支架上提前浇筑，中跨逐段单悬臂现浇施工的方法。基于三个原因而否定了这种方法：

　　（1）支架费用较高，高于挂篮；

　　（2）始终是中跨控制主梁的施工工期；

　　（3）主梁线型需要预先确定，无法象在挂篮上那样可逐段调整。

　　3.2.2施工工艺设备

　　主塔施工应用了施工塔吊、施工电梯及混凝土泵三种垂直运输设备。塔吊最大起重量为160KN，为了保证宽桥主塔双主梁施工对塔吊吊装半径的需要及附着安全，塔吊布置于桥中线；同时为尽量利用现有设备，电梯及混凝土泵均采用了二级接力运输方式，尤其是电梯采用了2台直爬电梯代替斜爬电梯，节省了设备投入成本。

　　主塔塔柱施工模板采用了翻模，翻模由4段高1.5m钢模板组成，每次施工完一节段翻上下面3节，保留最上1节作为接口摸，模板分块考虑了一套模板可以用于下、巾、上各段塔柱。为方便模板安装、钢筋绑扎等基本作业，根据下中上塔柱高度及施工特点，设置了塔柱施工脚手平台：

　　（1）下塔柱平台直接以土墩承台为基础，采用型钢竹木材料搭设；

　　（2）中塔柱则采用了自行设计的整体式轻型爬架，这种爬架利用一了架体自身横桥向尺寸和支点来增强架体抗倾覆稳定性，其架体由围绕塔柱的上、下两层水平空间衍架和两层行架间联系格构柱组成。架体四面布置交承牛腿，支承于已浇塔柱预埋件上，架体自重、模板自重及其它施工荷载合力处于支点范围内。架体上根据需要设置了4层水平脚手平台，全部自重22t，可以负担25t施工荷载，满足了大斜往塔往施工的特殊需要，该爬架可带着楼板一起爬升，亦可独立爬升后再提升模板；

　　（3）上塔柱为全塔唯一直立段，考虑日后往索和安装减振器的需要，采用了简易脚手平台，方法为在已完成塔县预埋了工字钢挑梁，再在挑梁上设踏板。

　　主塔横梁施工采用了重型支架，支架形式为粱支柱式。支架基础力士塔承台；承重梁采用贝雷梁；立柱则应用了55cm高强预应力混凝土管拉，每六条一组靠柱箍和联结村形成格构柱。选用这种立柱形式避免了钢立柱温升与混凝土塔柱温升有较入差值带来的问题，从而避免了支点的强迫位移现象，这对于保证横梁混凝土不出现早期开裂是重要的。采集者退散

　　主梁0#、1#块及边跨尾段施工也采用了梁支柱式重型支架，支架材料同主塔横梁一样。

　　主梁104个6米长标准节段的悬臂现浇应用牵索挂篮，以保证能有效控制主梁施工内力和标高，该挂篮吸收和发展了国内已有的牵索挂篮技术，在技术上取得了下述成果：

　　（l）研究设计了一种钢锚箱。该锚箱具有综合的功能，一方面作为拉索在主梁上的锚固槽口；一方面充当拉索与挂篮临时联结结构，实现了空间牵索；同时它还作为梁上斜拉索套筒的定位基座和挂篮顺桥向水平约束，既方便了梁上套筒定位，又能将牵索在挂篮上的水平分力传到已完成的主梁上。

　　（2）除挂篮自身可升降0.3m外，桥面板顶模及主梁的内侧模亦可升降2.2m.使横梁能与边主梁、桥面板整体浇筑，满足设计对桥面板应力的限制要求，而不防碍挂篮前移。

　　（3）挂篮宽度超过40m，37.7M宽的节段包含横梁全断面一次浇筑。

　　边跨合拢段施工时，将边跨挂篮后退4.0M，利用尾段现浇支架纵向接长，再利用吊带将支架悬臂端与主梁悬臂端相连，形成半吊支架，在半吊支架上立摸浇筑合拢段。

　　中跨合拢段施工利用中跨的一个挂篮完成，先拆除一倒挂篮，另一测挂篮前移，用吊带吊住该挂篮悬臂端后，拆除挂篮后节。该挂篮就成为靠自身C形构和吊带支承于合拢段两边的简支平台，中跨合拢段即可在挂篮上浇筑。

　　3.2.3施工中稳定、内力及变形的控制措施

　　采用现浇节段法施工的桥梁，结构体系经过多次转换才形成最终的结构。施工时既要对桥梁结构的每一状态及每一荷载工况的稳定、内力及变形进行控制；又要满足设计对桥架结构最终的几何尺寸和恒载内力状态的要求；同时注意施工结构本身的稳定性、内力和变形。这三者经常是互为联系和保障的。

　　番禺大桥大斜度塔柱施工。应用了劲性钢骨架、临时拉杆和临时撑杆三种手段作为施工中稳定、内力及变形的控制措施：

　　（l）劲性钢骨架在上、中、下塔柱中设置，主要用于抵抗当前浇筑节段钢筋和混凝土产生的倾覆力短，由于中塔柱的倾斜度，这种倾覆力短达到了14000kN.M

　　（2）临时拉杆在下塔往设置，共设置了3道，拉杆材料采用032冷拉IV级钢筋，在主塔横梁施工完成前，卜塔柱作为悬臂梁受力，设置的拉杆用于控制下塔柱混凝土应力和塔柱变形，横梁施工完成后，横梁与下塔拉形成门形刚架，此时才拆除拉杆。

　　（3）撑杆在中塔柱设置，共设置了7道，撑杆材料采用贝雷梁及新制桥架组合而成，在中上塔交汇段施工完成前，中塔柱作为悬臂梁受力，设置的撑杆一方面用于控制中塔混凝土应力和塔柱变形，一方面可作为施工塔吊和电梯的附着结构，中上塔交汇段施工完成后，中塔柱形成三角形刚架，此时撑杆仅仅作为塔吊和电梯的附着结构。

　　塔柱施工完成时临时拉杆、撑杆中最终拉力或顶力需等于塔柱目重的水平分力，保证拆除拉、撑杆时塔柱的横向内力等于一次落架的内力，拉、撑杆安装时拉力或顶力需从塔柱施工完成状态用倒拆法求出。

　　主梁施工采用塔、梁临时固结措施来将梁体施工过程中的不平衡力矩传给主塔，处于对称悬臂施工过程中的塔、梁、索整体来看为外部静定结构，其倾覆稳定性完全依靠塔柱的强度来保障，所以在此阶段[边跨合拢前）严格控制施工不平衡荷载和采用多种观测手段（如承台沉降和塔顶偏位）作为主要施工措施，并利用临时抗风缆索来保证抗风稳定性。

　　主梁施工中内力和变形控制由严格的施工控制工作来保证，对每一悬绕主梁节段，在浇筑前由施工控制小组提供挂篮的空篮立模标高和对应特定混凝土浇筑量的挂篮牵索索力，最初牵索索力到最终牵索索力均按限制的C形钩反力计算，在浇筑过程中，挂篮前端标高上下变化，但浇筑完毕最终牵索后挂篮标高与初牵索后浇筑前挂篮标高是一样的，即混凝土浇筑过程中牵索索力按“主梁标高不变”或“C形钩反力不变”的原则来确定。浇筑的节段达到规定的强度张拉完成主梁预应力后，挂篮下降，牵索转换为直接锚固于混凝土主梁的正式拉索，此时对拉索进行最后一次张拉，该张拉力为经过参数修正按正装倒拆方法计算的张拉力，理论上按此力张拉后就不再需要进行调索。

　　3.2.4施工中测量及定位方法

　　施工测量及定位主要制定了三个技术措施：其一是空间形体的主塔现浇节段立模位置放样；其二是主梁节段悬浇施工时挂篮的空间定位；其三是：空间斜拉索锚固套筒在主塔和主梁上的放样和定位措施。

　　（l）主塔为保证主塔倾斜度偏差不大于1/3000的设计要求，同时尽量做到施工便利，经过精度分析，我们采用了极坐标直接放样方案，通过在工地建立高等级精密三角网，建立强制对中测站，采用高精度全站仪直接放样，既满足了设计要求，又避免了“大顶法”等其它方法的种种不便之处。

　　（2）塔上套筒国塔上套筒定位要求非常严格，必须在两方面加强处理，一是在主梁0#块上建立精度较三角网更高的轴线控制网；二是将套简定位分解为几个单项，首先精确定位劲性骨架，然后精确计算套筒在骨架套筒定位底座上的位置，用轴线网投点分中，标记在骨架上，同时根据计算在套筒相应位置上作标记，最终套筒定位变为使两标记重合的简单一工作。

　　（3）主梁施工挂篮及梁上套筒主梁施工时将整个节段测量放样和套筒定位工作合在一起进行、首先将套筒、模板与挂篮固结，再以桥面上轴线网作为控制基础，用千斤顶对挂篮进行前后推拉、左右挤项、上下升降作为调整手段准确定位挂篮，亦同时完成了对挂篮上模板及套筒的定位，使工作程序减少而整体控制效果亦达到要求。

　　3.3拉索安装

　　拉索安装工作与采用的牵索挂篮施工方法相适应，拉索通过卷扬机从桥底向桥面拖拉，先在桥面放盘，然后拉索锚固端先与放在桥面的牵索钢锚箱连接好，牵索钢锚箱再通过高强螺栓与挂篮相连接。最后索的张拉端再通过卷扬机提升和千斤顶牵引连接到主塔上。

　　本桥拉索安装利用塔吊、卷扬机、探杆、软牵引设备及桥面汽车吊完成，与国内已有的平面索牵索挂篮挂索方法比较，因拉索与挂篮临时连接方法不同，拉索锚固端与挂篮连接时，不需要借助千斤顶设备及接长螺杆，而是转换为钢锚箱用高强螺栓与挂篮连接。

　　拉索初期作为挂篮牵索使用，它能将浇筑的部分混凝土重量直接传给主塔，减轻挂篮及已完成索、梁结构的负担，将施工过程中主梁负弯矩控制在许可范围内。拆除锚箱与挂篮连接螺栓后，拉索才转换为梁、塔之间正式斜拉索。

　　4.加快进度的施工组织措施

　　番禺大桥斜拉桥为现浇的预应力混凝土结构，混凝土总的工程量见下表：本桥设计上是一个长工期的方案，但甲方对本桥要求的工期非常紧迫，因此施工方案和施工组织要考虑总的进度要求，争取工期的办法除要求混凝土早强外；还需要考虑增多工作面，尽量开展一些可能的平行作业。由于本桥大尺寸、大体积构件较多，片面要求混凝土早强易带来水化热的副作用，所以本桥施工时比较重视施工中平行作业组织，具体采取了以下措施：

　　（1）水上主塔基础施工时，3.0m钻孔桩施工与钢板桩围堰平行作业，采用将钻孔桩平台改造为围堰内支撑的技术措施为这种平行作业提供了可能性，实际施工时，围堰与钻孔桩几乎同期完成，争取了大量时间。

　　（2）岸上主塔基坑围护结构施工与3.0M钻孔桩平行作业，在3.0m钻孔桩完成部分后，即进行护简预制、沉放工作、钻孔桩完成后，基坑即可开挖。

　　（3）3.0m桩质量事故处理与承台施工平行作业，在对水上3.0m桩补强措施充分论证肯定的条件下，一方面进行3.0m桩抽芯及缺陷部位的压装修补，一方面浇筑承台，在承台上对应缺陷桩位处预留后浇部分，补桩验收通过后，再浇筑承台上预留部分，使得承台施工未因桩身补强而拖延。

　　（4）下塔柱与主塔横梁支架模板工作平行作业，该项只要注意下塔柱施工脚架与横梁支架布置上统筹布局即可实施。

　　（5）中塔柱施工与主梁0＃、l＃块支架现浇施工平行作业。

　　（6）挂篮组拼与拆除主梁0＃、l＃块支架及主塔横梁管桩支架工作平行作业，这些管桩支架防碍挂蓝在提升位置上拼装，如等待支架拆除后再拼挂篮，将延误15天工期。我们在不妨碍拆除管桩支架的位置搭设了贝雷梁支架，挂篮在贝雷梁支架上拼装，等管桩支架拆除完成后，再依靠贝雷梁支架上的轨道平车顺桥向平移挂篮至垂直提升位置。

　　（7）塔冠施工与主梁悬浇平行作业。

　　（8）利用主梁养护期，完成放索及拉索与锚箱连接工作，挂篮走行到位后，即可将锚箱同挂篮相连，节省了挂索时间。在采取上述平行作业措施时必须进行充分准备，除技术措施外还采取了必要的安全管理措施。

　　悬臂施工工艺已经被广泛地应用在桥梁施工中，随着桥梁设计的样式多样化，这种工艺必定会发挥更大的潜力，笔者就祁临高速公路第八合同段张皮沟大桥的上部箱梁的施工，浅谈预应力箱梁悬臂施工工艺。

　　一、工程简介

　　张皮沟大桥位于山西省灵石县燕家岭村境内，横跨张皮沟，此沟为典型V型沟谷，沟底宽约45米，地形起伏较大。主桥上部为45+80+45米变截面br.C。连续刚构箱梁，箱梁根部梁高4.2米，高跨比1/19.05，跨中梁高1.8米，高跨比1/44.44，箱梁顶板厚25厘米，底板按二次抛物线变化，除墩顶0号块设两个厚50厘米的横隔板及边跨设厚80厘米的端横隔板外，箱梁其余部位均不设横隔板，采用双向预应力体系。

　　二、悬臂浇筑施工工艺

　　悬臂施工法建造预应力混凝土梁桥时，不需要搭设支架，而是直接从已建墩台顶部逐段向跨径方向延伸施工，每延伸一段就施加预应力使与已建成的部分联结为整体。按照梁体的制造方式，悬臂施工法可分为悬臂拼装和悬臂浇筑两类。这里简要介绍一下悬臂浇筑施工工艺。

　　悬臂浇筑施工系利用悬吊式活动脚手架（简称挂篮）在墩柱两侧对称平衡地浇筑梁段混凝土（一般3-8米），每浇筑完一段，待混凝土达到设计强度后张拉纵向预应力钢绞线，然后向前移动挂篮，进行下一段施工。

　　张皮沟大桥上部箱梁悬臂浇筑共分为四个部分，即第一部分0号块施工；第二部分为2~8块梁段悬臂浇筑部分；第三部分为边跨现浇段施工；第四部分为合拢段施工，包括边跨合拢段施工和中跨合拢段施工。

　　1.0号块施工0号块是所有梁体中的高度最大、重量最重的一块，且在墩柱顶，不采用挂篮施工。0号快因为体积比较大，里面倒角多，所以分两次浇筑，第一次浇筑到腹板高度1.5米以上。0号块里面分布有纵向预应力钢绞线，横向和竖向的精轧螺纹钢。另外0号块顶板所有纵向预应力钢绞线管道都要通过。因此在浇筑前要仔细检查管道的坐标和质量，以免在0号块误差太大。

　　2.悬臂浇筑部分施工

　　悬臂浇筑的部分共有2-8号块，每幅桥总计28块。挂篮作为悬臂浇筑的主要施工设备，钢筋绑扎，孔道安装，混凝土浇筑，钢绞线张拉等工序都要在上边操作，因此在设计时除要经济外，还必须有足够的安全性和灵活性，便于在施工过程中安全的操作。张皮沟大桥的挂篮主桁设计采用国产贝雷片，每片长3米，高1.5米，重270千克。上下横梁采用240工字钢焊接而成。外模采用定型模板，内模采用组合模板。祥见挂篮组装图挂篮在0号块竖向精轧螺纹钢张拉结束后就可以组装，在挂篮正式使用前要进行预压，检验实际的承载力和安全可靠性，并获得弹性变形的数据和消除挂篮的非弹性变形，为施工控制提供依据。1号块是悬臂浇筑部分的第一阶段，精确的控制挂篮的标高和平面位置，对全桥的控制提供保障。挂篮的标高要考虑以下因素：桥面设计标高；挂篮在不同荷载下的变形值，混凝土变形，包括温度应力变形和后期徐变变形。悬臂浇筑部分的混凝土要一次性浇筑完，避免梁体中部产生竖向裂缝。1号块浇筑后要进行纵向的预应力钢绞线张拉，张拉后即可松动后锚和向前移动挂篮，进行下一段施工，直到悬臂浇筑结束。

　　3.现浇段施工

　　张皮沟大桥的过渡墩高33米，如果采用支架施工现浇段比较困难，我们施工采用挂篮做吊架，挂篮的主桁前支点在过渡墩顶。现浇段施工要在5号块施工的同时进行，以保证在8号块施工结束后可以及时进行边跨合拢。

　　4.合拢段施工

　　合拢段施工是体系转换的过程，通过合拢段的施工，使桥梁完成体系的转换。首先进行边跨合拢，最后进行中跨合拢。边跨合拢采用吊架施工，待现浇段施工结束后，混凝土强度达到设计强度后即可进行边跨合拢段的施工。中跨合拢段的劲性骨架待边跨混凝土浇筑后，边跨挂篮拆除后才能合拢。中跨合拢段的混凝土浇筑要在一天中的最低温度下进行。应当指出的是，要严格控制合拢程序，否则会与设计的合拢后产生很大的误差，其结构恒载内力也会发生变化，体系转换时由徐变引起的内力重分布也不相同，故采用不同的合拢程序在结构中产生不同的最终恒载内力，对整个结构的竣工后使用产生很大的影响。

　　三、施工控制

　　1.挠度控制

　　施工过程中的挠度计算不仅与力学计算模式的选取有关，而且更重要的是与许多挠度影响的因素有关，这些主要因素包括：施工阶段的一期恒载，即梁体自重和预加应力；施工临时荷载：悬浇的挂篮和模板机具设备重；人群荷载、大自然的温度变化、湿度变化、风荷载；桥墩变位、基础沉降、施工误差等。这些影响因素中，还有许多模糊不定及随机变化的因素的情况，因此，挠度监测十分困难。为了更加精确的控制梁体的挠度变形，每进行一块至少要分六个阶段进行观测，即混凝土浇筑前后、张拉前后、挂篮移动前后，观测已经浇筑的所有梁段，有条件可以每天观测，详细掌握挠度变化，为下一个块体施工提供依据。

　　2.平面位置的控制

　　在箱梁浇筑前要布设测量监控控制网，控制网的布设，应遵照变形观测能反映结构的实际变形为原则。我们考虑在每墩顶0号块的中心位置安装1个工作基点，工作基点要与附近的导线点形成控制网，并且要定期进行复核，以保证工作基点的误差在合格范围内。

　　通过我们精心组织施工，严格施工程序，加大监控力度，使得张皮沟大桥左幅的合拢误差都控制在合格范围内。

　　四、悬臂施工的优缺点

　　悬臂施工的方法从发明到现在，只不过短短的40多年，之所以能够被广泛地应用，正是因为它具有许多独特的优点。

　　1.悬臂施工比较适用于大跨径桥梁中，对于跨越河道、沟谷更加适用，而且受地形影响小。

　　2.悬臂浇筑可以减少吊装等程序，一次成型，简化了桥梁施工程序。

　　3.悬臂浇筑机械化程度高，减少劳动力投入量。

　　4.可以适用于多种桥梁类型，如梁式桥、刚架桥、拱桥、斜拉桥等。

　　5.由于实现机械化和循环重复作业，可改进工艺并提高工程质量，容易实现连接及中跨合拢。

　　6.淘汰了满堂支架的施工方法，给桥下以较宽敞的净空。

　　虽然，悬臂施工方法具有许多优点，它同样存在一些缺点：悬臂浇筑必须等所有墩台施工完才能进行，而且在混凝土浇筑后要等强度达到设计强度才能进行下一道工序，这样会延长施工时间；施工监控比较复杂，施工误差再所难免，桥面没有混凝土调平层，块体接触处很容易产生不平整的现象。

　　张皮沟大桥成功合拢，是大跨度桥梁施工的又一典范。随着悬臂施工技术的进步和完善，施工机械化程度的提高，加上电子计算机辅助进行桥梁结构内力分析计算及施工控制，使悬臂施工法成为现代大跨径桥梁建造的主要施工方法，这也推动了桥梁进一步向高强、轻型、大跨方向发展。

　　1、边坡防护与加固治理措施

　　路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

　　植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

　　工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎（砾）石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

　　柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。

　　2、边坡变形与失稳治理措施

　　对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性（强度方面）和安全性（变形方面）根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆（索）、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

　　3、岩溶地区路基治理措施

　　对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

　　对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。

　　对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

　　对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。 

　　4、采空区路基治理措施

　　由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

　　开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。 公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

　　（1）从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

　　①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

　　②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌（浆砌）片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10Mbra干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15Mbra浆砌片石回填。

　　③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。

　　④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度（埋深）小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。

　　（2）从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：

　　①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。

　　②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。

　　③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。（温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。）

　　④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。

　　一、排水的目的与要求

　　路基路面的强度与稳定性同水的关系十分密切。路基路面的病害有多种，形成病害的因素亦很多，但水的作用是主要因素之一，因此路基路面设计、施工和养护中，必须十分重视路基路面排水工程。

　　根据水源的不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相适应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水。

　　地面水包括大气降水（雨和雪）以及海、河、湖、水渠、水库水。地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。

　　地下水包括上层滞水、潜水、层间水等，它们对路基的危害程度，因条件不同而异。轻者能使路基湿软，降低路基强度；重者会引起冻胀、翻浆或边坡滑坍，甚至整个路基沿倾斜基底滑动。水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。

　　水对路面的危害可以表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；移动荷载作用下引起的唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载能力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。

　　路基排水的任务，就是将路基范围内的土基湿度降低到一定的限度以内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基、路面具有足够的强度与稳定性。

　　路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水漫流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引导至路基范围以外的适当地点。

　　路基施工中，首先应校核全线路基排水系统的设计是否完备和妥善，必要时应予以补充或修改，应重视排水工程的质量和使用效果。此外，应根据实际情况与需要，设置施工现场的临时性排水措施，以保证路基土石方及附属结构物在正常条件下进行施工作业，消除路基基底和土体内与水有关的隐患，保证路基工程质量，提高施工效率。

　　路基养护中，对排水设施应定期检查与维修，以保证排水设施正常使用，水流畅通，并根据实际情况不断改善路基排水条件。

　　路界地表排水的目的是把降落在路界范围内的表面水有效地汇集并迅速排除出路界，同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外，以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。通常地表排水可以划分为路面表面排水、中央分隔带排水、坡面排水三部分。中央分隔带排水，视其宽度和表面横向坡度倾向，可以包括中央分隔带和左侧边缘带，或者仅为中央分隔带，而在设超高路段，它还包括上侧半幅路面的表面水。坡面排水包括路堤坡面、路堑坡面和倾向路界的自然坡面的排水。

　　路面工程的实践证明了路面内部排水的重要性。新建的刚性路面需设置各种接缝，而路面在使用期间又会出现各种裂缝、松散、坑槽等病害。降落在路面表面的排水，会通过路面接缝或裂缝、松散等病害处或者沥青路面面层孔隙下渗入路面结构内部。此外，道路两侧有滞水时，水分也可能侧向渗入路面结构内部。路面内部排水系统的设计通常需满足三方面的要求，一是各项设施应具有足够的泄水能力，排除渗入路面结构内的自由水；二是自由水在路面结构内的渗流时间不能太长，渗流路径不能太长；三是排水设施要有较好的耐久性。

　　二、路基路面排水设计的一般原则

　　1.排水设施要因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，做到及时疏散，就近分流。

　　2.各种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合，必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径，以防农业用水影响路基稳定，并做到路基排水有利于农田排灌。路基边沟一般不应用作农田灌溉渠道，两者必需合并使用时，边沟的断面应加大，并予以加固，以防水流危害路基。

　　3.设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件，重点路段要进行排水系统的全面规划，考虑路基排水与桥涵布置相配合，地下排水与地面排水相配合，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，做到路基路面综合设计和分期修建。对于排水困难和地质不良的路段，还应与路基防护加固相配合，并进行特殊设计。

　　4.路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠，减少排水沟渠的防护与加固工程。对于重点路段的主要排水设施，以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠，应注意必要的防护与加固。

　　5.路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况，注意就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。

　　6.为了减少水对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面结构内的水，亦可建筑具有能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。

　　路基排水分为排地面水及排地下水两大类。

　　1．排除地面水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、拦水带、蒸发地等设施。其作用是将可能停滞在路基范围内的地面水迅速排除，防止路基范围内的地面水流人路基内。

　　2．排除地下水设施有排水沟、暗沟（管）、渗沟、渗井、检查井等。其作用是将路基范围内的地下水位降低或拦截地下水并将其排除路基范围以外。

　　材料消耗定额在施工中的应用

　　①工程材料的计量验收数量要以设计数量、场内运输和操作损耗定额、仓储损耗定额等为依据计算出来的，这些都属于材料消耗定额；

　　②材料管理人员根据施工现场布置和料场情况，依据仓储损耗定额将材料损耗计人成本；

　　③工程材料的发放工作是以限额领料单形式进行的；

　　④工程材料的统计、核算工作均以限额领料单为依据；

　　⑤大型设备的保养工作要依据施工定额的工效水平和材料消耗标准进行考核、核算；

　　⑥工程材料、设备周转与摊销定额量是工程周转材料、设备余额值计算的依据。

　　1、路堤填筑前原地面处理

　　路基的施工质量，是整个路线工程的关键，也是路基路面工程能否经受住时间、车辆运行荷载、雨季冬季的考验。要做好路基工程，必须扎扎实实地进行路基的填筑，尤其对原地面的处理和坡面基地的处理：

　　⑴填筑路堤时应首先进行原地面处理。当路堤填筑高度不小于1.0M时，应注意将路基范围内的树根，草丛全部挖除。若基底的表层土系腐殖土，则须用挖掘机或人工将基表层土清除换填，厚度视具体情况而定，一般以不小于30CM为宜，并予以分层压实。如发现草炭层、鼠洞、裂缝，应更换符合条件土回填，并按规定进行压实。路堤通过耕地时，路堤筑填施工前必须预先填平压实。如其中有机质含量和其他杂质较多时，碾压时因弹性过大，不易压实，应换填土。

　　⑵坡面基底处理。当坡面较小（横坡小于1：5）时，只需清除坡面上的表层，其处理方法同上。但坡度较大（横坡大于1：5）时，应将坡面做成台阶，让填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。台阶的尺寸，依土质、地形和施工方法而不同，一般宽底不宜小于1M，而且台阶顶面应做成向堤内倾斜3%-5%的坡度，并分层夯实。当所有台阶填完之后，可按一般填土进行。

　　2、路堤填料

　　路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土，不使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖质的土。对于液限大于50，塑性指数大于26的土，一般不宜作为路基填土。

　　⑴控制最佳含水量，保证土料在最佳含水量下达到最佳压实度。由于当地土质含水量特别大，通过翻晒来实现，使其达到最佳含水量。

　　⑵掺外加剂改良。对含水量大、塑性高的土或强度不足的其他材料如含有大量细粒砂的砂质土掺入石灰、水泥工业废料或其它材料的稳定剂，对土的性质进行改良，达到填土要求。

　　⑶采用不同土质填筑路堤时，采取以下措施：

　　①层次应尽量减少，每一结构层总厚度不小于0.5M，不得混杂乱填，以免形成水囊或滑动面；

　　②透水性差的土填筑在下层时，其表面做成一定的横坡，以保证来自上层透水性填土的水分及时排出；

　　③合理安排不同土质的层位，采用不因潮湿及冰融而变更其体积的优良土填上层，强度较小的应填在下层；

　　④在不同土质填筑的路堤交接处应做成斜面，并将透水性差的土填在斜面的下部。

　　3、填土路基压实

　　路基施工时，应严格按现行《公路路基施工技术规范》要求进行，并应通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，还要有一定素质的施工队伍来重视。

　　4、特殊地基处理

　　软土地基具有极大的破坏性，虽然在对其认定上尚无完全一致的结论，但从广义上讲，只要外在荷载在土基上有可能出现有害的过大变形和强度不够等问题时，我们都应该视为软基而认真对待，并进行必要的处理。一般按处理的部位可分为地基处理和路提处理，处理的方法为：

　　⑴对于路基高度不高，软土层或淤泥层比较薄的地段，采用砂垫层、置换填土、反压护道、抛石挤淤的方法处理，以增强路基。

　　⑵对于排水地基，根据实地情况，采用砂垫层法、袋装沙井法、砂桩、塑料板排水法及置换填土来处理。

　　⑶对于软土地基或湿陷性黄土地区比较复杂的地基情况，采用垫隔土工布、碎石桩、加固土桩及强夯的办法处理。

　　⑷对于软土路提的处理，采用垫隔覆盖土工布、增设土工格室、土工格栅等办法。

　　5、完善排水设施

　　为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必将影响路基稳定的地面水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止漫流、聚积和下渗。同时，对于影响路基稳定的地下水，应予以截断、疏干、降低水位，并引导到路基范围以外，使全线的沟渠、管道、桥涵构成完整的排水体系。对于黄土地区的排水设施应注意防冲、防渗以及水土保持问题。

　　⑴在一般路段，路基排水沟渠I包括边沟、截水沟、排水沟，要注意防渗、防冲，采取加固及防止渗漏措施；黄土地区公路边沟以采用浆砌片加固效果较好；截水沟应设在离堑顶边缘以外不少于10M的地方，断面不宜过大，沟底纵坡宜在0.5%-2.0%之间，在填挖交界处引出边沟水时，注意出水口的加固。

　　⑵在垭口、深路堑、高路堤、滑坡、陷穴等地段，可用挖鱼鳞坑、水平沟、种草、植树等方法对坡面径流进行调治与防护；在冲沟头植树，防止冲沟溯源侵蚀，危害路基；布设在沟谷的路线，在沟谷中筑坝淤地，并保护路基坡脚不受水的冲刷破坏；还可做护坡埂、涝池、水窑等。

　　6、桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施

　　桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好。

　　⑴地基加固处理，为消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固，尤其是特殊路基，如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等需进行特殊处理：软土属高压缩、大变形地基，对该地基首先采用插塑料板、袋装沙井的超载预压等方法进行排水加固，其次根据填方路提的压力计算，采用喷粉桩、挤密庄等进行加固处理；河流冲积物，使长年累月积累下来的，沉积物种类多，要充分分析其成份，做好设计，进行地基渐变加固；湿陷性黄土要做好防排水设计，采用强夯等办法进行加固。

　　⑵桥头设计过渡段，即在一定长度范围内铺设过渡性路面或设置搭板，可以使在柔性结构路段产生的较大沉降通过过渡段至桥涵结构物上，车辆行驶就不至于产生跳车。

　　⑶台背填料的选择，在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，可选用当地的石渣、砂砾等优质填料；在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑，而且施工是应注意填料土压的平衡，不发生偏移，以免造成工程事故。

　　⑷在靠近构造物背后设置必要的地下排水设施，也可在桥台与填方结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方，对中间为砂砾填料、两侧为土类填料的填方与加固地基的连接处做纵向集水管和横向排水管，以排泄填方与加固地基之间的下渗水。

　　⑸强化施工质量管理，提高桥涵两端路提的施工质量，完善施工工艺、方法和强化管理。为适应桥涵端部而路提施工场地窄小、压实区域形状不规则而工期又紧迫的特点，应使用专用的小型压实机械。

　　7、路面基层施工注意

　　⑴严格按照《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-93）要求进行底基层和基层施工，对于高速公路和一级公路，必须坚持除与土基接触的底基层可以采用路拌法施工以外，其上面的各层均应采用集中场拌和摊铺施工方法，以确保标高、横坡、强度、平整度达到设计要求。当采用摊铺机进行基层施工时，为了消除中间高两侧低的现象，可适当调整摊铺机两侧的横向斜杆，使熨平板呈中间低两头翘状态。

　　⑵加强基层养护，在基层施工完成后，采用不透水薄膜或湿砂进行养护，也可以采用喷洒沥青乳液保护。若无上述条件时，可以用洒水进行养护，并应严格控制行车。若不能封闭交通，应限制重车通行，其车速不应超过30KM/H，同时应注意其他交通设施对基层的损坏。若出现车槽（坑槽）松散，应采用相同材料修补压实，也可用贫混凝土填平振实后，上面摊一层油毛毡再进行路面施工。严禁用松散粒料填补。

　　⑶严格控制基层平整，面层铺筑前用3M直尺对基层进行平整度检测，平整度差且大于8MM的路段应进行整平。面层摊铺前认真清扫基层表面，确保基层表面整洁，没有松散浮料和杂质。如有泥土还应用压力水冲洗干净。如基层表面局部透层沥青或下封层脱落，则应将脱落处基层表面清洗干净后补洒透层沥青或补做下封层。认真抄平放线，确保基层标高和基准线标高准确无误。基层标高超过允许范围时，高处必须铲平，低处可用下面层补平。面层铺筑前受到其他工序污染，如表面滴落水泥成硬渣时，应予及时清除，以确保面层平整度。

　　8、沥青路面机械摊铺工艺及控制

　　⑴摊铺机基准线的控制，摊铺机在进行自动找平时，需要有一个准确的基准面（线），下面介绍二种确立基准面（线）的方法，使用者可结合路面的结构层次和施工位置进行选定。其基本原则是：当以控制高度为主时，以走钢丝为宜；当控制厚度为主时，则采取浮动基准梁法。一般是底面层用走钢丝，中面层和表面层用浮动基准梁法。

　　摊铺底面层——基准钢丝绳（走钢丝）法，是在路面两侧安装基准钢丝绳，但注意：支持钢丝绳的支柱钢筋的间距不能过大，一般为5—10M；用两台精密水准仪测量控制钢筋的高程，钢筋宜较设计高程高1—2MM，并保证钢筋的高程在铺筑过程中始终准确；一般使用Φ2MM-Φ3MM的高强度钢绞线，用紧线器拉紧安放在支柱的调整横杆上，每两根钢支柱间钢丝绳的挠度不大于2MM，张紧钢丝绳的拉力一般在800N左右；基准线应尽量靠近熨平板，以减少厚度增量值；为保证连续作业，每侧钢丝绳至沙应具备有三根200-250M长的钢绞线，在未走完本段钢丝之前，下段钢丝已经架设完成。

　　摊铺中面层和表面层——浮动基准梁法，浮动基准梁用于保持摊铺机前后高差相同，保证摊铺厚度和提高表面平整度，在构造物上另加挂钢丝绳配合进行控制（因构造物上沥青层的厚度与表面层厚度不同），方法是：浮动基准梁的前部由长2-3M的2-4个轮架组成，每个轮架有3-44对小轮，行走在摊铺机前面下承层。浮动基准梁的后部是约0.5MX10M的滑板（俗称滑靴），在摊铺层顶面滑移，为了减少基准误差和自动找平装置的误差，需在进行自动找平装置的安装和调整时注意：横坡传感器听安装误差应小于+0.1%；浮动基准梁的滑动基面应与摊铺基面平行上横坡值相同；随时检查液压系统的工作压力，使其处于正常状态；随时检查摊铺厚度和横坡值是否符合设计值。

　　⑵摊铺机的摊铺进度控制，摊铺机应该匀速，不停顿地连续摊铺，严禁时快时慢。因摊铺速度的变化必然导致摊铺厚度变化。为了保证厚度不变，就要调节厚度调节器以及捣固器和熨平板的激振力与振捣梁行程，但人工调节是凭经调节，在速度变化处会引起摊铺后预压密实度的变化，从而导致最终压实厚度的差异，影响路面平整度。

　　在摊铺过程中，应尽量避免停机，应将每天必须停机中断摊铺点放在构造物一端顶定做收缩缝的位置。在中途万一出现停机，应将摊铺机熨平板锁紧不使下沉；停顿时间在气温10以上时不要超过10MIN。停顿时间超过30MIN或混合料温度低于100时，要按照处理冷接缝的方法重新接缝。

　　⑶摊铺机操作控制措施，选用熟练的摊铺机操作手，并进行上岗前培训；在摊铺过程中，运料车应在摊铺机10-30M处停住，并挂空档，依靠摊铺机推动缓慢前进，并应有专人指挥卸料车进行卸料；确保摊铺机供料系统的工作具有连续性，即保证脚轮（输送轮）内的料位高度稳定、均匀、连续，料位高度保持在中心轴以上叶片的2/3为宜。如中断摊铺时间短，仅受料斗内的混合料已经冷硬，则应先将受料内已冷硬的混合料铲干净，然后重新喂料；派专人负责及时清扫洒落的粒料；摊铺前，熨平板必须清理干净，调整好熨平板的高度和横坡后，预热熨平板。熨平板的预热温度应接近沥青混合料的温度，一般可加热到85-900

　　9、碾压质量控制

　　沥青混凝土面层的碾压通常分为三个阶段进行，即初压、复压和终压。

　　⑴初压，第一阶段初压习惯上常称作稳压阶段。由于沥青混合料在摊铺机的熨平板前已经初步夯击压实，而且刚摊铺成的混合料的温度较高（常在140左右），因此只要用较小的压实就可以达到较好的稳定压实效果。通常用6-8T的双轮振动压路机以2KM/H左右速度进行碾压2-3遍。碾压机驱动轮在前静压匀速前进，后退时沿前进碾压时的轮迹行驶进行振动碾压。也可以用组合式钢轮—轮胎（四个等间距的宽轮胎）压路机（钢轮接近摊铺机）进行初压。前进时静压匀速碾压，后退时沿前进碾 压时的轮迹行驶并振动碾压。

　　⑵复压，第二阶段复压是主要压实阶段。在此阶段至少要达到规定的压实度，因此，复压应该在较高温度下并紧跟在初压后面进行。复压期间的温度不应低于100-1100，通常用双轮振动压路机（用振动压实）或重型静力双轮压路机和16T以上的轮胎压路机同进先后进行碾压，也可以用组合式钢-轮胎压路机与振动压路机和轮胎压路机一起进行碾压。碾压遍数参照铺筑试验段时所得的碾压遍数确定，通常不少于8遍，碾压方式与初压相同。

　　⑶终压，第三阶段终压是消除缺陷和保证面层有较好平整度的最后一步。由于终压要消除复压过程中表面遗留的不平整，因此，沥青混合料也需要有较高的温度。终压常使用静力双轮压路机并应紧接在复压后进行。终压结束时的温度不应低于沥青面层施工规范中规定的70，应尽可能在较高温度下结束终压。

　　在施工现场，组织得好的碾压应是初压、复压和终压的压路机各在相互衔接的小段上碾压并随摊铺速度依次向前推进。当然，实际碾压过程中压路机会超过复压与初压和终压复压的分界线；为使压路机驾驶员容易辨明自己应该碾压的路段，可用彩旗或其他标记物放在初压与复压和复压与终压的分界线上，并根据沥青混合料的温度和碾压遍数移动这此标记物，指挥驾驶员及时进入下一小段进行碾压。

　　⑷为保证各阶段的碾压作业始终在混合料处于稳定的状态下进行，碾压作业应按下述规则进行：由下而上（沿纵坡和横坡）；先静压后振动碾压；初压和终压使用双轮压路机，初压可使用组合式钢轮-轮胎压路机，复压使用振动压路机和轮胎压路机；碾 压时驱动轮在前，从动轮在后；后退时沿前进碾压的轮迹行驶；压路机的碾压作业长度应与摊铺机的摊铺速度相平衡，随摊铺机向前推进；压路机折回去 在同一断面上，而是呈阶梯形；当天碾压完成尚未冷却的沥青混凝土层面上不应停放一切施工设备（包括临时停放压路机），以免产生形变；压实成型的沥青面层完全冷却后才能开放交通。

　　⑸横向接缝的碾压，横向接缝的碾压是工序中重要一环。碾压时，应先用双轮压路机进行横向（即垂直于路面中心线）碾压，需要时，摊铺层的外侧应放置供压路机行驶的垫木。碾压时压路机应主要位于已压实的混合料层上，伸入新铺混合料的宽度不超过20CM.接着每碾压一遍向新铺混合料移动约20CM，直到压路机全部在新铺面层上碾压为止。然后进行正常的纵向碾压。在相邻摊铺层已经成型必须施做冷纵向接缝时，可先用钢轮压路机沿纵横碾压一遍，在新铺层上的碾压宽度为15-20CM，然后再沿横向接缝进行横向碾压。横向碾压结束后进行正常的纵向碾压。

　　⑹纵向接缝的碾压，纵向接缝的碾压，压路机先在已压实路面上行走，同时碾压新铺混合料10-15CM，然后碾压新铺混合料，同时跨过已压实路面10-15CM，将接缝碾压密实。

　　10、接缝处理对策

　　⑴纵向接缝，两条摊铺带相接处，必须有一部分搭接，才能保证该处与其他部分具有相同的厚度。搭接的宽度应前后一致。搭接施工有冷接茬和热接茬两种。

　　冷接茬在施工是指新摊铺层与经过压实后的已铺层进行搭势头。半幅施工不能采用热接缝时宜加设档板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥表。摊铺时应重叠在已铺层5-10CM，摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走，然后进行碾压。应注意新摊铺带必须与前一条摊铺带动的松铺厚度要同。

　　热接在施工一般是在使用两台以上摊铺机梯队作业时采用的。此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态，所以纵向接茬易于处理，且连接强度较好。施工时应将已铺混合料部分留下10-20CM宽，暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，待后摊铺部分完成后，一起跨缝碾压。

　　不管采用冷接法或热接法，摊铺带的边缘都必须齐整，这就要求机械在直线上或弯道上行驶始终保持正确位置。为此，可沿摊铺带一侧敷设一根导向线，并在机械上安置一根带链条的悬杆，驾驶员只要注视所悬链条对准导向线行驶即可。

　　⑵横向接缝，相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位1M以上。横向接缝有斜接缝和平接缝两种。高速公路、一级公路的中、下层的横向接缝可采用斜接缝，在上面层应采用垂直的平接缝，其他等级公路的各层均可采用斜接缝。铺筑接缝时，可以已压实部分上面铺一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。但在开始碾压前应将预热用的混合料铲除。

　　斜接缝的搭接长度与层厚有关，一般为0.4-0.8M。搭接处应清扫干净并洒粘层油。当搭接处混合料中的粗集料颗粒超过压实层厚时应予剔除，并补上细除。斜接缝应充分压实并搭接平整。

　　平接缝应做到紧密粘结、充分压实、连接平顺，施工可采用下列方法：

　　①在施工结束时，摊铺机在接近端部前约1M处将熨平板稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予碾压，然后用3M直尺检查平整度，趁混合料尚未冷透时垂直刨除端部层厚不足的部分，使下次施工时直角连接。

　　②在预定的摊铺段的未端先撒一薄层砂带，摊铺混合料后摊铺层上挖一道缝隙，缝隙位于撒砂的交界处，在缝中嵌入一块与压实层厚等厚的木板或型钢，待压实后铲除撒砂的部分，扫尽砂子，撤去木板或型钢，在端部洒粘层沥青接着摊铺。

　　③在预定的摊铺段未端先铺上一层麻袋或牛皮纸，摊铺碾压成斜坡，下次施工时将铺麻袋或牛皮纸的部分用人工刨除，在端部沾层沥青接着摊铺。

　　④在以预定摊铺段的末端先撒一薄层砂带，再摊铺混合料，待混休整 料稍冷却后用切割机将撒砂的部分要切割整齐后取走，再干拖布吸走多余的冷却水，待无全干燥后在端部洒粘层沥青接着摊铺，不得在接头有水或潮湿的情况下铺混合料。

　　对于横向接缝，应于接缝处起继续摊铺混合料前，用3M直尺检查已铺路面端部平整度，不符合要求时应予清除。在摊铺新混合料时应调整好预留高度，接缝摊铺层施工结束后再用3M直尺检查平整度，当有不符合要求者应趁混合料尚未冷却时立即处理，以保证横向接缝处的路面平整度。

　　结束语

　　路面平整度要达到行车舒适这一要求，要从路基施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的施工单位，都有义不容辞的责任，都必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，社会效益和社会质量得到保证。

　　近几十年来，我国的江河上和城市内，都修建了许多特大和大、中型桥梁，包括铁路桥梁、公路桥梁、公铁两用桥和城市的立交桥等。这些桥梁在建设中和运营管理期间，都需要进行大量常规的技术检测工作，以确保工程的设计要求和施工质量及运行安全。而同时许多早期修建的桥梁结构，由于年久失修，导致桥梁局部出现了一些病害，例如，混凝土表面脱落，钢筋外露；混凝土碳化、盐蚀严重，使主要受力截面的抗压性能受到削弱等等不一而足。因此，今天的桥梁检测领域不仅仅包括成桥前静载和动力试验，还涵盖到大量旧桥的检测与维护上，只有通过检测，评价其使用可靠度、估计其剩余寿命，才能为桥梁主管部门的决策提供依据。在我国，混凝土桥梁的检测技术经过几十年的发展，已比较成熟，但与国外研究的最新技术相比，还有一定的差距，本文着重介绍混凝土桥梁的检测技术在我国及世界范围内的应用及其新发展。

　　一、混凝土桥梁的检测技术

　　混凝土桥梁的检测离不开荷载试验。一般来说，有以下情况需进行荷载试验：一是兴建的大跨度混凝土桥，尤其当采用了新结构、新材料和新工艺的桥跨结构更需进行荷载试验；二是需通行特种车辆的新旧桥梁，为保证该桥使用安全，需按实际轮位和轴重进行模拟荷载试验或等效菏载试验；三是修复的、改建的或加固的旧桥，为验证工程效果，需进行验收或鉴定性荷载试验；四是年久失修，且缺乏设计和施工技术数据的旧桥，为判断是否能承受预计的荷载，也需进行荷载试验。

　　（一）荷载试验分类及其准备

　　1 .荷载试验分类，按所加荷载性质，可分为静载试验和动力试验；按加载数量与标准设计荷载的比值（包括冲击系数在内）可分为三种：基本荷载试验、重荷载试验和轻荷载试验，本文着重阐述静载试验和动力试验。

　　2 .荷载试验准备：试验前，需做好充分的准备，这就要求尽可能的收集设计与施工资料，这也是为确定试验荷载、布置测点以及以后的测试数据的对比分析。这些资料包括桥跨的总体与各截面几何尺寸、标高、设计荷载等级、行车道标准、支座和墩台位置标高及布置，材料的物理力学性能等。如有可能，一方面，从设计单位那里索取该桥的控制截面的计算内力、计算挠度、影响线和结构的自振频率等；另一方面，从施工方那里索取该桥的实际尺寸、标高、施工时材料数据，尤其是混凝土的强度增长数据、弹模数据、荷载试验时混凝土的龄期等。与此同时，还应做好实桥调查工作，对实桥表面的病害，用图标明病害位置和病害程度；摸清桥址处的供电和交通情况，当地的气象情况，有无试验所需的标准车辆等第一手资料，因为这些都可能影响到事先所拟订的试验方案，如能及早发现情况和间题，就可以对试验方案进行及时修改。

　　（二）静载试验

　　混凝土桥梁的静载试验，一般需进行以下测试内容：

　　1 .结构的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形。每个跨度内至少有三个测点，并取得最大的挠度及变形值，同时观测支座下沉值。有时测试也为了验证所采用的计算理论，要实测控制截面的内力和挠度纵向和横向影响线。

　　2 .记录控制截面的应力分布，并取得最大值和偏载特性。沿截面高度不少于5 个测点，包括上、下缘和截面突变处。有些结构需测试支点及附近、横隔板附近剪应力和主拉应力，此时需将应变计布成应变花。

　　3 .支座的伸缩、转角，支座的沉降；墩顶位移及转角。

　　4 .仔细观察是否已出现裂缝，出现初始裂缝时所加的荷载，仔细表明裂缝出现的位置、方向、长度、宽度及卸载后闭合情况。如果结构的控制截面变形、应力或裂缝扩展，在尚未加到预计最大试验荷载前，已提前达到或超过设计标准的允许值，应立即停止加载，同时注意观察裂缝扩展情况，撤离仪器和人员。

　　5 .细观察卸载后的残余变形。对于特殊结构而言，如悬索桥和斜拉桥，尚需观察索力和塔的变位并进行支座的测定。

　　混凝土桥的静载试验，对关键控制截面的测试，严格在该截面影响线上加载标准荷载车队，以确定标准车辆在桥上的轮位位置。除了对加载车辆的轮位有所控制外，试验时温度是一个重要因素。通常而言，温度变化一摄氏度，混凝土构件将产生十个微应变的变形，对于50 号混凝土，相应于0.35 吻a 的应力误差。因此应做好温度补偿和收缩补偿块等工作，以直接或间接消除温度及收缩的影响。

　　（三）动力试验

　　桥梁结构的动力试验是研究桥梁结构的自振特性和车辆动力荷载与桥梁结构的联合振动特性，其测试数据是判断桥梁结构运营状况和承载特性的重要指标。众所周知，桥梁在设计时，要避免外界的强迫振动源，如风、车辆等的频率与桥跨结构的自振频率相等，否则会引起过大的共振振幅危及桥梁的使用安全。同理，当车辆以某一速度通过桥面时，桥跨的动挠度和动应力最大，那么，此时的车速称为临界车速。由临界车速引起的共振将产生动力扩大效应并直接影响到桥梁的安全使用，通常用冲击系数来表示这种扩大效应。桥梁的动力试验，主要是围绕冲击系数做文章，实际的的动力试验包括以下内容：

　　1.测定桥跨结构在车辆荷载下的强迫振动特性，如冲击系数、强迫振动频率、动位移和动应力等。

　　2.测定桥跨结构的自振特性，如自振频率、振型和阻尼特性等。

　　桥跨结构的动力试验，首先必须使结构产生振动，然后通过仪器记录下结构的振动时程曲线，再通过专门的FFT （快速傅立叶转换）仪器，分析出结构的各项振动特性。有两种方法可模拟外界对结构的动力激振，这其中包括稳态激振和脉动激振。稳态激振包括以一辆或多辆并行满载车列以不同速度过桥或在桥上制动。而脉动激振可直接利用外界随机振源。动力分析设备越来越先进，具有丰富经验的工程师可直接分析输出结果。但与之同时的理论分析，与实际情况仍存在相当的差别。在进行动力试验时，应注意结构控制截面上的实测最大动应力、动挠度和最低标准限值应小于标准的容许值。否则容易对桥梁结构造成损坏。

　　二、国内外检测技术的一些最新发展

　　在美国，每年有大量的桥梁急需维修，为了确保桥梁的维修经费的合理使用，美国公路管理局拟采用一种贝叶斯预测技术，将以前的检测数据和工程判断组合起来，可清楚的考虑到测量的错误，将建立在工程评价和先前的经验信息上融入到未来的混凝土桥梁衰变预测中，并可随时将新的检测数据增添到已有桥梁的管理系统中的架构中。这种技术现已运用于克罗拉多州的一座预应力桥梁上。美国公路管理局早已开始对美国国内所有的桥梁的基本数据建库，并可将以后的检测所获得数据不断的更新数据库中的内容。

　　美国AASHTO已建立起“DATAPAVE路面长期管理使用性能数据库管理系统”，相信不久其相应的桥梁数据库管理系统也将建立起来。我国上海市现已着手建立“上海市城市桥梁管理系统”，它通过对桥梁的不同部位进行评价，通过加权汇总成全桥的桥梁缺损状况值（ Bcl ） ，最后得出该桥的使用可靠度，这种分析充分运用了模糊数学的知识。目前，将损伤力学用于桥梁表面病害、故障检测，已有不少成果间世，有学者认为可用它粗略估计老桥梁的残余寿命。多学科的交叉大大发展了桥梁的检测理论，这标志着以后桥梁可靠度综合评价技术发展的方向，检测方法的发展也是日新月异。过去斜拉桥的斜拉索发生断索事故，无从知晓。现在，使用磁漏检测技术可直接检测出是否断索和断索部位。桩基试验方法也已有大的突破。应用波动方程的解析法（cAs 日、分析法（sMITH ）、以及实测曲线拟合法（CAP- WAP 、CAPWAP / C ）进行桩的动测试验，已取得多种经验。例如高应变动力检测技术业已在国内外得到了广泛的应用，并列入相应的规程中。动力分析的快速傅立叶变换（FFT） 的设备也从硬件式到“Pc 分析仪”，这就大大的降低了费用。大量新型的设备已投入到生产实践中，新型传感器具有更高的精度、可靠度和耐久性；检测数据通过可靠。

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　　工程造价编制的一般步骤和工作内容可概括为拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉设施国表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写编制说明和成稿装订。

　　1、施工预算中如何剥离和提取工程量

　　我国的公路建设工程设计图纸的编制办法，不同于房建工程（现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式），作为编制工程造价的基础资料的工程量，通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。在编制工程造价之前，造价工程师又进行了熟悉设计图纸和对工程量的核对工作。所以，施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。

　　在编制预算工作中，桥梁工程的计价是比较繁琐的，而且又是占造价文件篇幅最多的一项，加之近年来桥梁的设计及施工技术地不断发展，新结构、新材料、新工艺的广泛应用，更增加了工程造价计价的难度。

　　1.1 辅助工程量的确定至关重要

　　1根据桥梁工程施工技术的特点，其造价的基础资料包括以下两下方面的内容：

　　（1）主体工程

　　它包括桥染基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。

　　（2）辅助工程

　　它们只是有助于主体工程的形成，为完成主体工程所必须采取的措施，完工后随之拆除的一些设施。这样情况就比较复杂，如属于基础工程部分的，有挖基、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，设计图纸上是不反映的，可塑性较大，而对工程造价又有极其重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。

　　1.2 提取工程量顺序

　　桥涵工程计价的项目比较多，工程量的计算和提取难度也大。经实践证明，按照通常的施工顺序提取工程量，一般是比较准确和迅速的。也就是说，按照挖基→基础→下部工程→上部工程顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，最大程度地避免了漏项或重复的错误。

　　2、桥梁各分部工程提取工程量方法

　　2.1 开挖基坑

　　基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的数量，基坑排水台班消耗标准的，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况。以上各项均需按照从实际出发、不留隐患的原则，确定其计价数量，将所需费用计入工程造价内。

　　2.2 基础工程：

　　桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式，但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。

　　基础砌石和混凝土圬工常称为天然地基上的基础。砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总，编制预算时，要特别注意划分砂浆标号，若设计标号与定额规定不同，应进行抽换；若设计图纸上只有砌体总数时，则考虑基础外缘和分层砌筑等因素，分别按80%的片石及20%的块石计价。

　　编制混凝土基础预算时，应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总，若设计标号与定额规定不同，也要进行抽换。

　　钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂，计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行，故应注意以下几点：

　　（1）根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据实际不同土层厚度对应定额中8种钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量（注意：成孔定额中同一孔内的不同土质，不论其所在的尝试如何，均应执行总孔深定额）如溪尾大桥桩基地质为细砂1.8m→弱风化花岗岩7.2 m→微风化花岗岩6m.桩长15m，设计桩径1.5m.可以看出设计为端承桩，这样我们选用型号为GCF-2000的冲击钻机，分别套用4-24-25、4-24-31、4-24-32定额。

　　（2）当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时，可按灌注村外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视同为“干处”计价。如际骇大桥，有32根桩在水中，我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工，在套用定额时，比较了干处和湿处的单价，每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处定额，否则预算值偏差很大。

　　（3）在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。

　　对于钢护筒应注意以下5点：

　　①由于定额中钢护筒在干处考虑了周转摊销，水中则按全部设计质量计算，并根据设计规定的回收量计算回收金额。所以必须根据实地调查的水位计算出钢护筒在干处和水中的数量及质量。

　　②如果在水中采用围堰，则按陆地情况考虑，不再全长使用钢护筒。

　　③一般情况下，每节护筒长按2m制作（使用长度根据需要拼表），当在干处埋护筒时，设计上一般要求入土深为1.8m，四周夯填0.2m粘土，总长为1.8m+0.2m=2m。所以，干处埋护筒时，其长度按2m计算。

　　④水中埋护筒时，当水深为5m 以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。

　　因此，水中埋护筒且当水深为5m以内时，其护筒实际长度应按8m计算。

　　⑤护筒直径的确定。护筒直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定。护筒直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。

　　如溪尾大桥17根水中梳子地的施工，原设计按水深3.51m布置4m高的竹笼围堰筑岛作为施工作业平台，但实测水位达到6.51m。因此，设计变更改为采用“水中平台”施工方案，搭设水中钻孔作业平台，埋设整体式钢护筒（采用DZJ60型振动式沉拔桩锤沉埋，进入风化层50cm以上），十字型钻头冲击钻机或牙轮钻循环机成孔。在设计变更金额计算中，水中钢护筒按全部设计质量计算，仅此护筒一项就增加金额53万元。