六盘水地下综合管廊育德路下穿铁路桥段总长170?m，与沪昆铁路上、下行线德邬3号大桥交叉，交叉点位于六盘水至马嘎间上行线K2248+263处和下行线K2254+846处，管廊边缘距铁路桥墩最近仅离1?m，该处位于六沾铁路3号桥墩处，原地面与铁路桥梁之间高度约60?m，其余结构距铁路桥墩均在7?m以上。

该管廊两侧为山体，上方分别为某公路桥及某铁路桥上行线，原地面距公路桥约13?m，原地面与铁路桥梁之间的高差约35?m。若管廊直线建设，会与铁路桥2号桥墩发生冲突，若绕行则会与公路桥3号桥墩发生冲突，正常管廊截面无法施工。经实地勘察，采用钢结构管廊分仓变截面的设计方式，确保铁路桥不受影响，如图1所示。

图1??钢结构管廊平面示意

1?下穿形式钢结构管廊设计

1.1?管廊结构设计

由于管廊原设计位置与铁路桥墩冲突，从两侧绕行，又会与公路桥3号桥墩冲突，公路桥盖梁与系梁范围内空间有限，无法满足三舱整体11.2?m×3.6?m（宽×高）通过，故将该段管廊改为分舱式管廊，由原三舱整体11.2?m×3.6?m（宽×高）改为单舱热力舱4.1m×5.1m（宽×高）和三舱综合舱4.1?m×4.6?m（宽×高），且分别从桥墩两侧穿过，如图2所示。

图2?铁路桥跨处管廊分仓剖面示意

1.2?管道工艺设计

本管廊中的管道主要为热力管道（ DN 1?000）、给水管道（ DN 600）和天然气管道（ DN 300），管道走向需根据结构设计坡度和转角进行工艺调整，还需根据各管道的直径和功能进行分舱。由于热力管道直径较大，故单独设计为一个舱室，其他管道和电缆设计为综合舱室。

由于分舱的缘故，管廊结构尺寸发生变化，为保证管廊内部管道的顺利排布。单舱热力舱管廊顶标高由原–2?.000?m降至–3.900?m，三舱综合舱管廊顶标高由原–2.000?m降至–?4.150?m，以确保管道正常铺设。

1.3?哈芬槽预埋设计

哈芬槽为固定电力、通信等电缆支架的预埋件，主要承受来自电缆和电缆支架的重量，施工时需提前预埋在混凝土结构内，待后期模板拆除后剔除槽内的泡沫条，用于安装水平电缆支架，再敷设电缆。当电缆因结构标高变化而须进行抬升或下降时，应在转角处设计能保证电缆敷设稳定的哈芬槽和水平支架，如图3所示。

图3?转角部位哈芬槽埋设示意

2?下穿铁路桥管廊施工重点

钢结构管廊施工分铁路桥墩加固、下部基础施工和上部钢结构施工3部分。

2.1?铁路桥墩加固

为防止施工时施工设备意外碰撞沪昆铁路上行线3号桥墩，施工时增设临时钢结构防撞设施，用以保护桥墩。具体做法为钢管立柱＋沙袋。

沿铁路桥墩外侧1?m钻直径?120 mm孔，间距1.0?m,入地面不小于1?m，埋入直径100mm空心钢管，在钢管上按间距1?m焊接25号二级钢筋，然后在铁路桥墩与钢管间堆放沙袋，如图4所示。

图4?铁路桥墩加固做法示意

（a）平面图；（b）过程二；（c）过程三

2.2?下部基础施工

由于本段地质条件较好，故管廊采用独立基础，基础开挖采用液压破碎机破碎，预留30?cm厚基岩由人工空压机+风镐清理，然后进行钢筋混凝土施工，最后进行基础埋置回填。针对毗邻桥墩较近的情况，采用钢管桩维护桥墩的方式进行保护。

2.3?上部钢结构施工

上部钢结构构件采用“起吊构件+焊接”的形式进行拼装，最大单个构件重量为5?t，可使用25?t汽车式起重机和50?t履带式起重机进行吊装。

考虑到本工程焊接量大，影响因素多，且持续时间长，故采用CO 2 气体保护焊，经无损检测合格后进行钢结构表面防火和涂饰处理。钢结构为完全封闭的防水结构。若待钢结构施工完成后，再进行廊内给水热力等管道安装、哈芬槽预埋等施工，通过合理规划施工工序降低施工难度，采用钢结构土建–安装交叉施工技术缩短施工工期。

管道安装前，对钢结构管廊中的管道钢结构进行BIM模拟安装，避免安装过程中与钢结构发生碰撞或无法下管。钢结构压缩楼层板预留管道支墩洞口，支墩在筏板基础上植筋，待楼层板混凝土面层施工完成后方可进行管道吊装施工，吊装过程中须确保汽车式起重机及悬空的管道不与既有桥墩等发生碰撞。

廊内哈芬槽固定于两跨之间的钢柱上，哈芬槽焊接在钢柱上，考虑到钢柱涂抹防锈保护层后焊接哈芬槽，会破坏防锈保护层。因此先焊接哈芬槽再涂抹防锈层。

3?结束语

（1）地下综合管廊策划、设计过程中应充分考虑现场实际情况，遇与管廊冲突的建（构）筑物且无法避让原建（构）筑物也无法变更位置时，应提前对管廊走向和工艺设计进行策划，采用非常规方式对管廊工艺进行设计和规划。

（2）应考虑各类管道工艺的特点和条件限制，合理布局管线，在保证结构顺利实施的同时，必须保证管线的正常敷设。