城市交通往往可以映射出城市中的不平等问题。已有众多研究都在探讨城市交通与社会公平之间的关系，而交通正义与公平的概念也日益成为城市可持续发展的关键目标。然而，交通规划及交通政策关注的重点往往集中在交通基础设施的整体改善及效率最大化方面，没有关注实际使用或无法使用交通系统的人群，从而忽视了公平性。这导致交通系统改善带来的效益在不同社会经济阶层之间的分配不均等，因为交通劣势与社会经济地位劣势紧密相连的关系，只有部分群体能够真正享受到交通系统改善带来的优势，而另一部分人的情况甚至可能恶化。

以色列理工学院建筑与城镇规划学院(Faculty of Architecture and Town Planning, Israel Institute of Technology)教授Karel Martens主张，应尽力保障所有社会成员都享有足够的可达性(accessibility)，应将可达性视为评估交通公平的核心原则。然而，如何具体化“为所有人提供相同及足够的可达性”这一目标？依靠增加公共交通的覆盖范围或交通与土地协同发展等策略往往难以解决具体区域和不同年龄、性别、种族及经济条件的社会群体间已经存在的不平等问题。

该论文关注智利圣地亚哥老龄低收入群体，从空间可用性(spatial availability)和经济可负担性(affordability)两个维度分析可达性，比较交通基础设施扩建和引入票价补贴政策对特定群体的实际效益，探索两种交通政策对公共交通服务公平性的影响。研究发现，相比于扩大城市轨道交通网络，引入公共交通全网络的票价补贴政策更有利于提高老年人公共交通出行的可达性；对低收入老年人而言，票价补贴政策对提高其公共交通可达性的效益更为明显。该论文列举4种政策情景下老年人公共交通出行可达性的变化，发现相较于仅为城市轨道交通提供票价补贴政策及扩建城市轨道交通网络，引入公共交通全网络的票价补贴政策更有助于改善城市公共交通服务的公平性。

可达性的两个维度

该论文所选案例圣地亚哥是一个在空间上显现出社会经济属性分布严重不均、存在着社会隔离的全球南方城市(Global South city，常指位于亚非拉地区发展中国家的城市)。几乎一半的老年人属于最低收入群体，且主要居住在城市周边地区，与大部分低收入地区重合(见图1)。然而，当地城市资源却主要集中在东部高收入地区，因此低收入居民往往需要长距离通勤。随着该城市老龄化趋势加剧，社会经济不平等现象可能进一步恶化，进而加深社会隔离。

图1 圣地亚哥老年人口密度和社会经济条件分布

在这种背景下，该论文重点关注年龄和社会经济两个变量的双重影响，从可达性视角评估交通政策对公平性的影响。可达性在城市规划和交通规划中是一个重要概念，涉及城市居民出行和接触城市资源的能力。基于可达性的交通规划将人置于交通规划的核心，强调交通系统首要目标是为人平等地提供到达目的地的可达性。

空间可用性则是指居民可以方便快捷地利用公共交通(如公共汽车、城市轨道交通等)到达目的地的程度。为解决空间可用性问题，普遍共识是通过基础设施建设扩大公共交通覆盖区域，从而惠及不同年龄、性别或收入群体。但是，从公平性视角来看，公共交通经济可负担性——票价，对弱势群体尤其是低收入群体来说往往是更大的阻碍。

该论文强调，空间可用性与经济可负担性两个维度共同决定了不同群体可以使用公共交通的程度，并由此确定了4种可能面对的公共交通情况：1)可达的公共交通：可以轻松获得公共交通服务且能够支付其票价；2)无法负担的公共交通：可以轻松获得公共交通服务，但票价过高导致弱势群体无法使用；3)缺少公共交通：弱势群体有能力支付公共交通票价，但步行范围内没有公共交通服务；4)无法获得的公共交通：公共交通不可用且票价过高，导致严重的社会不公平。

4种政策情景

该论文考虑了公共交通服务的空间可用性和经济可负担性，设计4种政策情景，比较每个情景中有多少老年人可以获得空间上可用且价格适中的公共交通服务。

公共交通服务方面，圣地亚哥改善公共交通的主要政策一直是建设新的基础设施，特别是城市轨道交通线路。2010—2016年，近50%的交通投资被用于城市轨道交通建设。相比之下，公共汽车交通在道路空间分配方面并未得到高优先级，且缺乏专门的基础设施。因此，城市轨道交通在其公共交通系统中扮演着至关重要的角色，被认为是最适合住在边缘地区居民使用的交通方式。

票价补贴政策方面，截至2020年6月末，圣地亚哥政府只针对城市轨道交通实施优惠政策，老年人可以享受每张230智利比索(约合2元人民币)的优惠票价。然而，多数老年人无法步行到达城市轨道交通车站，因此更多依靠区级免费班车前往车站。研究也证实，老年人为降低出行成本，愿意选择更长的出行路线。老年人交通开支通常占其月支出总额的12%。对于那些出行次数较少的弱势老年人来说，该比例降至7%，这意味着用有限资源支付交通成本对他们来说更加困难。

该论文在老年人必须使用城市轨道交通出行的前提下构建4种政策情景。根据圣地亚哥的规划背景，按需出行、门到门服务未被考虑在情景中。

1）情景1：圣地亚哥先前政策情景，仅城市轨道交通提供票价补贴政策下的出行情景。截至2020年6月末，智利老年人只能享受城市轨道交通折扣票价，使用公共汽车服务需支付全票价。

2）情景2：基础设施增长情景，扩展城市轨道交通网络政策下的出行情景。根据最近的规划文件，当地政府计划扩展现有城市轨道交通网络，包括建设3条新线路和3条已有铁路延长线。线路覆盖的城市新区域可能会增加老年人出行的可达性，但也只享受城市轨道交通折扣票价。

3）情景3：圣地亚哥当前政策情景，同时为城市轨道交通和公共汽车交通提供票价补贴政策下的出行情景。自2020年7月起，将票价补贴扩大到公共汽车服务成为当地政府的新政策，老年人使用城市轨道交通和公共汽车可以同时减免票价。

4）情景4：综合政策情景，综合扩展城市轨道交通网络与全面票价补贴政策下的出行情景。

研究数据与方法

该论文使用了圣地亚哥人口普查数据、城市公共交通系统的GTFS(General Transit Feed Specification)数据(包含车站位置、路线、票价以及时刻表等信息)、智能公交卡数据。基于人口普查数据，计算每个街区居住的老年人数量以及每个家庭的社会经济条件。利用累积机会方法，根据4种政策情景分别绘制老年人从城市轨道交通车站出发，在相同时间内使用步行及步行+公共汽车可到达的区域，即等时线(Isochrone)区域。如果一个街区块70%及以上面积被等时线区域覆盖，则认为该街区块有城市轨道交通可达，即图2中标示的绿色区域。

图2 街区块与等时线覆盖区域示意

注：公共汽车运营受到路况、时间、天气等诸多因素影响，因此不同时间和地点的乘车时间差异较大，作者选择95个百分位数的在途时间意味着舍弃了少数异常数据，能更准确地反映绝大多数人的实际情况。

情景1和情景2中，只考虑步行到达城市轨道交通车站的情况，计算老年人以2.5 km·h ^-1 速度步行10 min可达的区域，进而计算有多少类社会经济条件的老年人在等时线内街区块中具有城市轨道交通车站的空间可达性。

情景3和情景4中，需要考虑步行结合公共汽车到达城市轨道交通车站的情景。根据智能公交卡刷卡数据，考虑每个街区块乘坐公共汽车的在途时间 t 的第95个百分位数，加上步行到公共汽车站的时间，计算以各街区块为起点的相应等时线。如果等时线范围内包括一个城市轨道交通车站，那么居住在产生等时线街区块中的老年人在空间上就可以到达城市轨道交通车站。

为评估公共交通的经济可负担性，该论文首先计算了老年人每月潜在的交通支出。基于已有研究结果，估计老年人每周平均有三次往返出行，并根据圣地亚哥交通系统中的不同票价计算老年人的交通支出。随后，结合不同社会经济群体的月收入，假设老年人每月交通费用不超过一定阈值，并特别考虑了两种情况，即公共交通支出不超过月收入5%或10%被视为经济可负担。

研究结果显示，4种政策情景中公共交通的空间可用性(见图3)因老年人社会经济属性不同呈现显著的空间分布差异。

图3 不同政策情景下老年人公共交通的空间可用性

情景1中，仅有7.6%的圣地亚哥老年人可以步行到达城市轨道交通车站(见图3a)。许多低收入和中等收入地区缺乏公共交通服务。城市低收入老年人占老年人口总量的52.7%，但其中只有2.3%的老年人有机会到达城市轨道交通车站；而在一些中心区，超过10%的老年人可以步行到达城市轨道交通车站，这些结果表明了城市不平等。

情景2中(见图3b)，即使规划新的城市轨道交通网络，公共交通的空间可用性并不会有很大改善，只有10.5%(比情景1中增加2.9%)的老年人可步行到达城市轨道交通车站，且只对中产阶级群体特别有利，低收入老年人仅有5.9%的人可步行到达城市轨道交通车站。

情景3(见图3c)采用全面票价补贴后，老年人通过公共汽车到达城市轨道交通车站的情况则与之前的情景大不相同，97.4%的老年人可步行到达公共汽车站，表明这一情景下城市不同地区公共交通服务覆盖情况良好。

情景4(见图3d)与情景3相比，全面票价补贴和扩展城市轨道交通网络的组合方案仅略微改善了老年人使用公共交通的空间可用性。研究结果表明，尽管提供新的城市轨道交通设施，老年人获得和利用公共交通的容易程度并没有显著提高。

由于票价补贴对经济可负担性的影响，该论文根据老年人收入水平对每月交通费用的两种情况进行讨论。如果将公共交通支出占月收入10%作为老年人使用的阈值，票价补贴政策能够提供显著效益，但是在圣地亚哥当前的社会经济条件下这一阈值可能过高。已有研究发现，当交通费用占月支出7%时，低收入老年人可能会优先考虑与出行无关的其他支出。仅采取城市轨道交通票价补贴对收入排名最低40%的老年人来说仍然太高。

结合空间可用性和经济可负担性，采用较高经济可负担性阈值10%时，公共交通对34%的老年人来说无障碍，即空间可用且经济负担得起；30%的老年人面临公共交通可用但负担不起；15.5%的老年人负担得起但缺少可用的公共交通；对20.4%的老年人来说，公共交通既不可用又负担不起。而当地政府引入的对轨道交通的票价补贴政策可使64.1%的老年人能够使用公共交通工具。当采用较低经济可负担性阈值5%时，社会经济收入最低20%的老年人会难以负担交通费用。原价的车票价格使圣地亚哥超过50%的老年人不能使用公共交通。根据当地政策引入对轨道交通的票价补贴政策后，仍有约1/3的老年人无法乘坐公共汽车到达城市轨道交通车站。

图4分析了城市中不同地区老人获得公共交通的四种可达情况，并可视化了步行可达城市轨道交通车站的地区、使用公共汽车可达城市轨道交通车站的地区、至少可达一个公共汽车站的地区以及无法获得公共交通的地区。结果显示，在圣地亚哥的城市边缘地区，同时也是中低收入居民聚集的区域，仍然存在老年人无法获得公共交通的情况。因此，研究建议针对这些地区在政策上考虑改进其按需移动的服务水平，并提高当地服务和机会，使老年人可以步行到达重要目的地。

图4 不同地区老年人获得公共交通的四种可达情况

研究结果表明，全面票价补贴政策产生的效果远高于扩展城市轨道交通网络政策的效果。城市轨道交通网络扩展主要惠及中高收入老年人，而全面票价补贴政策对城市中占多数的低收入老年人也有积极影响。虽然扩展城市轨道交通网络政策对公众有利，但降低公共交通票价似乎更有利于老年人使用公共交通。经济可负担性阈值的选择对研究结果产生显著影响，该论文强调在降低票价时优先考虑低收入群体的重要性，并呼吁采取具体措施改善边缘地区老年人出行的公共交通可达性。

研究总结

城市的发展和建设最终是为人服务。圣地亚哥案例中，票价补贴和设施扩建两种政策在一定程度上具有普遍性。然而，由于现实中已经存在的社会隔离和不平等，4种政策情景展示了交通设施扩建政策并不一定能真正惠及最有需求的群体。该论文采用的政策情景评估有助于避免在以交通正义和城市公平为主旨规划时的“家长式作风”(paternalism)，即针对弱势群体的简单资源分配。在数字背后，在更宏观的全局前，以人为中心，回到对人的需求和行为的理解或许是促进交通公平、社会公平中最重要的一步。

资料来源：VECCHIO G, TIZNADO-AITKEN I, CASTILLO B, et al. Fair transport policies for older people: accessibility and affordability of public transport in Santiago, Chile[J]. Transportation, 2022. DOI: 10.1007/s11116-022-10346-0.

(雷舒宇，香港大学建筑学院城市规划与设计系在读博士研究生，主要研究方向：年龄友善公共交通、交通出行行为。E-mail:leishuyu@connect.hku.hk)

研究背景

公共交通的作用在过去20年中发生了极大变化，越来越多的规划设计人员和政策制定者将公共交通基础设施建设视为经济增长的工具。新的交通基础设施被认为能够促进邻里变化和中产阶级化，通过重塑可达性和鼓励围绕新的交通基础设施投资相关的城市发展来改变社会经济格局，探索公共交通诱发中产阶级化(transit-induced gentrification)的研究不断深入和更新。在此背景下，逐渐分出了以中产阶级化为切入点的政治经济学范式(political economic paradigm)和以交通发展为切入点的新古典主义范式(neoclassical lens)两类。随着公共交通诱发的中产阶级化在大中型城市越来越普遍，并且学界研究缺乏一致的方法论，该论文以综述形式利用复杂系统思维框架(complex systems thinking framework)梳理如何更好地理解和解决公共交通诱发产生的中产阶级化进程中的问题。

基础概念

1）公共交通诱发的中产阶级化。

已有研究大致从4个相互关联的方面来解读中产阶级化进程：第一，资本的再投资；第二，部分居民即将成为高收入群体导致的社会流动；第三，景观环境的变化；第四，低收入群体直接或间接的迁移。当公共交通投资作为催化剂时，公共交通诱发的中产阶级化进程就开始了。

2）复杂系统思维框架。

复杂系统思维是近年来在城乡规划、城市地理学科获得广泛关注的一种方法论框架，经历了多重完善和方法论迭代，代表形成了一个系统的实体之间复杂动态交互、协同工作和共同释义整体的过程。

复杂系统思维框架中的思考与研究方式具有非政治化(apoliticism)特征，在应用于公共交通诱发的中产阶级化进程研究中相对弱化了政治性因素。同时，该论文在海量文献检索中发现，中产阶级化研究者侧重采用定性方法探索政策建议，交通领域学者侧重采用定量方法“证明”中产阶级化正在发生。因此该论文认为，应考虑立足不同范式作为解决公共交通诱发的中产阶级化的意识形态基础，以及采用复杂系统思维作为研究者和政策制定者解决问题的有力工具。

综述内容

1）政治经济学范式和新古典主义范式。

政治经济学范式和新古典主义范式塑造了学者对公共交通发展在推动中产阶级化进程中作用的总体理解。基于此，该论文对政治经济学范式和新古典主义范式两个框架下的相关研究进行了文献梳理和总结。

在政治经济学范式下，对高密度、高秩序的公共交通投资是新自由主义(neoliberal)增长的产物，这些战略将公共交通基础设施建设定位为一种成功的城市密集化策略(urban densification tactic)，更看重其吸引力而非功能性，最终结论落脚于公共交通发展的因果作用下导致的不可支付性(unaffordability)，从而提出保护公共交通沿线居民可支付能力(affordability)的干预性公共政策作为解决方案。学界质疑主要体现在分析中产阶级化进程时研究者未能考虑跨学科和交叉性质；忽视种族因素，轻视流离失所的生活经历，优先考虑分析空间上的位移、弱化非空间形式的位移。因此，从政治经济学范式出发对公共交通诱发的中产阶级化研究过于注重政策变化，特别体现为将经济适用房等作为解决方法。该论文提出，必须弥合多方面的经济、社会和政治因素，这些因素与土地价值提升策略以及物理层面基础设施和建筑形式改变共同产生作用。

新古典主义范式下，供给和需求是商品生产和消费的驱动力，对公共交通诱发的中产阶级化的研究目标是通过观察社会经济指标来确定公共交通沿线的社区是否正在发生中产阶级化，以及其他因素是否发挥了作用，例如居民教育水平、种族和私人小汽车保有量。与政治经济学范式类似，新古典主义范式仍然忽视了居民流离失所的生活经历；同时，新古典主义范式虽然有助于建立对社会经济的基础理解，但当中产阶级化带来的流离失所问题和更复杂的权力动态变化交织时，新古典主义范式无法进行解释和解决。

这两种分析范式塑造了目前对公共交通发展在中产阶级化进程中角色的认识，也已成为且将继续作为各自领域研究的基础，但仍需考虑以下问题：居民流离失所的生活经历、在公共交通诱发的中产阶级化进程中的权力动态变化、某些公共交通项目中的特殊因素和公共交通建设项目中对公平准入的持续需求等。该论文提出需要更为细微的研究视角，而复杂系统思维方法可以弥补这一缺失。

2）对复杂系统思维的定义与特征解构。

复杂系统思维包含归纳法和演绎法，采用质化和量化相结合的方法，核心是认为建筑环境和自然世界中的事件进程都是复杂系统。该论文研究与整理了复杂系统思维方法核心考虑因素，总结了部分可用于公共交通诱发的中产阶级化问题分析的特征并逐一解释。

①非线性(non-linearity)。复杂问题不能以连续、线性的方式描述，因此对系统中某一部分的干预或改变不一定导致对系统另一部分的同等变化。正如文献综述部分对政治经济学范式的质疑(过于强调住房政策导致的中产阶级化进程)以及新古典主义对中产阶级化人口统计的错误假设。

②自组织和等级制度(self-organisation and hierarchy)。复杂系统具有大量无法概念化或衡量的内部互动，这一特性强调了复杂系统内利益相关者或角色之间不同的等级顺序，例如公共交通诱发的中产阶级化进程中低收入群体和边缘群体被排挤在决策之外，因此需要从假定的权力结构中后退一步，客观地评估整个系统，考虑并决定如何优先满足特定群体的需求。

③不可简化的复杂性(irreducible complexity)。该特征是指事件结果不能归因于单个因素。通过认识到不可简化的复杂性及其对政策执行的影响，规划设计人员可以主动监测潜在的因素，并在公共交通基础设施建设及使用过程中制定有针对性的干预措施。该论文认为这一特征对新建交通项目有益。

④系统映射(system mapping)与反馈循环(feedback loops)。系统映射源自自组织特性，通过定量数据提供信息，通过定性研究确定群体及其中参与者间交互的方式，每个影响因素都在循环过程中与其他影响因素相关联。这一特征有助于有针对性地寻找潜在的“杠杆点”，从而引入有效解决方案。

研究结论

交通规划研究学者在进一步理解公共交通诱发的中产阶级化进程作用方面已经取得了重大进展。政治经济学范式已经证实了经济适用房对公共交通基础设施建设具有重要影响，应倡导住房方面的积极政策。新古典主义范式有助于说明公共交通的社会经济影响，进一步强调了需要了解公共交通基础设施如何与中产阶级化相关联。复杂系统思维要求学者摆脱这样一种观念，即公共交通诱发的中产阶级化进程不只是简单的交通规划和中产阶级化的集合，而是一个新的复杂系统，必须独立于围绕其意识形态起源的先入为主观念进行探索。同时，复杂系统思维并非完美无缺，也受到各种各样的批评质疑。基于此，该论文认为，复杂系统思维为公共交通诱发的中产阶级化研究提供了新的方法论，这个复杂的系统需要来自许多利益相关者、管理的实体以及物理设施的和谐运作，应将复杂系统思维与传统的中产阶级化、交通规划方法相结合，从而为研究该问题及其相互作用的组成因素提供一个新的视角，确保所有群体都能共享公共交通基础设施带来的益处。

资料来源：MCDOUGALL E, WEBBER K, PETRIE S. Addressing the need for more nuanced approaches towards transit-induced gentrification: a case for a complex systems thinking framework[J]. Geography compass, 2023, 17(3). DOI:10.1111/gec3.12681.

(郑果，北卡罗来纳大学教堂山分校城市与区域规划系硕士研究生，主要研究方向：交通地理与旅游出行、城市社会地理。E-mail:zhengguo96@163.com)

研究背景

节点-场所模型(node-place model)常用于测度与评估公共交通车站及其周边的节点价值(附近的交通运输系统等)和场所价值(人口密度与土地利用程度等)如何协同发展，以更好地促进交通枢纽周边及更广阔的城市区域中密集的社会交往活动、活跃的城市生活以及包容性的社区。在节点-场所模型应有之义中，车站及周边高强度与多样化的人口流动能够带来同样高强度与多样化的人际互动潜力。社会交往活动的实现及其伴随的经济效益与人类福祉的增加是节点与场所价值发展与平衡的目标与意义。

在现有节点-场所模型测度中，大多数量化指标着重于衡量车站周边的硬件设施与条件。例如，节点功能一般包括车站服务频次与设施、道路交叉口数量、其他交通设施布点等指标；场所功能一般包括车站周边区域的工作及居住人口、土地利用发展状况以及功能混合度等。然而，这些节点与场所功能的发展与平衡多大程度上促成了车站及其周边地区人际互动与社会交往的实现仍未可知。

该论文尝试利用刷卡数据量化城市轨道交通车站及其周边区域人际互动及社会交往的实现情况。研究提出“自发出行组团”(Intentional Travel Groups, ITGs)这一概念，即城市轨道交通乘客中互相认识并自发进行组团出行的乘客组。由于组团出行很大程度上反映了社会交往及相关交往活动的产生，通过识别城市轨道交通系统中的ITGs，并测度其在车站间分布的密集程度及多样性，来量化车站层面的社会接触状况。在此基础上提出3个研究问题：

1）如何通过刷卡数据识别城市轨道交通网络中的ITGs以判断车站层面的社会交往程度；

2）如何通过ITGs识别将社会交往引入原始的节点-场所模型，并认知不同车站及其周边节点价值和场所价值与不同维度社会交往之间的关系；

3）在1)和2)基础上，如何更好地发挥节点与场所价值，促进车站及其周边的社会交往发展。

研究方法

该论文以公共交通发达的香港为案例，结合城市轨道交通刷卡数据、人口和社会经济数据、交通网络、兴趣点(Point of Interest, POI)以及公开地图(Open Street Map, OSM)数据来量化城市轨道交通车站层面的节点价值、场所价值与社会交往，并探讨相互之间的关系。

首先，利用香港2020年全年所有周末的城市轨道交通刷卡数据，识别乘客中的ITGs群组。其中，每一对ITGs群组由两名乘客组成，他们互相认识并自发产生结伴出行行为。ITGs的识别规则为，其中两名乘客在这一年中的任何1个月产生不少于4次的潜在结伴出行活动(Potential Group Trips, PGTs)。PGTs指2名乘客在某次城市轨道交通出行中刷卡进站与出站的时间间隔均在1 min以内(具体判定步骤与方法可见原文)。在此基础上，该论文提出一系列变量量化车站层面的社会交往程度，包括车站的ITGs聚集数量、逗留时间、所占比例和多样性等。

其次，基于对已有节点-场所模型相关文献的阅读与数据搜集，量化香港城市轨道交通车站的节点与场所价值。其中，节点价值变量包括车站网络中心性、周边公共汽车站与停车位数量以及道路交叉口数量等；场所价值变量包括人口密度、工作人口占比、高等教育人口占比、收入水平、各类POI占比及混合度等。

通过信息熵权法(Information Entropy Weight, IEW)将节点、场所以及社会交往3个维度的变量进行整合，并相应地提出节点指标、场所指标及ITGs指标。基于每个车站的3项指标，通过K-means方法对车站进行聚类，以此观察香港城市轨道交通网络中不同车站3个维度的相关关系。

研究结论

基于车站节点、场所与ITGs指标分别可视化在地图上后，该论文发现大多数高节点价值和高场所价值的车站主要位于人口与交通网络密集区域，如九龙半岛、香港岛等。然而，ITGs指标的分布并不完全与节点、场所指标一致。部分高ITGs值的车站出现在城市郊区或者跨境口岸区域。这初步表明，原始节点-场所模型与社会交往实现的异质性。

基于香港城市轨道交通网络中车站的3个维度指标，将车站分为4个类别：类别1为节点-场所-ITGs强度均较低的车站；类别2为节点-场所-ITGs强度均较高的车站；类别3为节点-场所价值平衡但ITGs强度低的车站；类别4为节点-场所-ITG强度均平衡的车站。

通过相关性分析，车站的节点、场所价值与ITGs整体仍呈现正相关关系，但存在部分例外案例。例如，该论文发现在类别3与类别4的车站中，虽然其节点与场所价值均相近且均呈现平衡关系，但是类别3车站的ITGs价值显著低于类别4的车站。这体现了车站节点与场所价值的发展与平衡并不一定能带来相应的社会交往。

通过案例分析，该论文提出车站及其周边的社会交往不仅仅受到节点与场所硬件设施发展的影响，同时也与场所提供的服务形式、质量、车站吸引的人流属性以及实际社会经济活动的供需匹配等其他因素相关。

进一步，该论文也将节点-场所-ITGs模型与采用经典的二维节点-场所模型结果进行对比。结果发现，在香港案例中两种模型结果的确存在差异，三维度的节点-场所-ITGs模型能更好地捕捉社会交往与节点-场所价值不匹配的车站，从而为交通与规划部门如何在车站区域开发中更有效地实现社会交往活动与推动人民福祉提供建议。

研究总结

该论文认为，在交通规划与城市研究中传统二维的节点-场所模型在解释车站及其周边社会交往活动方面存在固有缺陷。该论文应用的数据、方法与模型拓展在一定程度上填补了这一研究缺陷，为交通与城市规划领域如何更有效、全面地评估车站并提高车站周边的社会交往互动、促进社区融合与增强人民福祉提供了新思路。倡导车站区域的开发不只是要关注交通设施与土地开发量的突破，也要注重其质的发展以及如何更好地匹配与顺应城市中人民社会交往活动的需求。同时，研究也指出ITGs识别方法存在局限性，不能完全捕捉城市与车站区域的社会交往行为。在后续研究中如何更好地拓展模型、使用数据来更全面地捕捉这一新维度值得思考。

资料来源：ZHOU M Z, ZHOU J L, ZHOU J P, et al. Introducing social contacts into the node-place model: a case study of Hong Kong[J]. Journal of Transport Geography, 2023, 107: 103532.

(周明芷，香港大学建筑学院城市规划与设计系 在读博士研究生，主要研究方向：城市韧性、城市交通与大数据分析。E-mail:mingzhi@connect.hku.hk )

研究背景

中国拥有世界上规模最大的高铁网络。高铁被认为是最高效的中距离运输方式之一，但出于城市结构、经济发展等多方面原因，中国的高铁车站往往远离城市中心区，因此在衔接市内交通方面并不方便，这在一定程度上影响了人们对高铁出行方式的选择。高铁与航空的竞争和合作是近年来的热点话题，通常而言，高铁服务的引入会导致平行航线的乘客和航班数量下降，那么高铁车站自身的可达性是否会影响这一关系？该论文基于这一问题，以高铁车站与其城市中心区的距离为指标，定量衡量车站的市内可达性对平行航线的影响。

研究思路

该论文提出了3点假设。

假设1：高铁车站可达性对平行航线上乘客和航班数量有负向影响。

假设2：与基于位置的可达性相比，基于时间的高铁车站可达性对平行航线上乘客和航班数量的负向影响更显著。

假设3：与基于私人交通的时间可达性相比，基于公共交通的时间可达性对平行航线上乘客和航班数量的负向影响更显著。

1）可达性计算方法。

为验证上述假设，该论文首先计算了单个高铁车站到城市中心区的相对空间距离(高铁车站到城市中心区的距离/城市半径)和时间距离(利用公共交通和私人交通从高铁车站到市中心的时间)。如果单个城市 i 有多个高铁车站可以通向另一个城市 j ，则根据城市 i 中不同高铁车站到城市 j 的车次数量，对上述距离进行加权计算。为与平行航线进行比较，该论文认为城市对( i , j )的高铁车站可达性即为两个城市的高铁车站与市中心距离之和的倒数。

2）数据集。

该论文使用2003—2019年的3个数据集。第一个数据集是中国民航的航空旅行数据，包括城市对间581条航线的航班数量、客运量和货运量，涵盖了80个城市。第二个数据集则对应高铁信息，用于确定航线连接的城市对在相应年份是否开通了高铁，并根据车次数量为单个城市的多个高铁车站分配权重。第三个数据集为各个城市的统计年鉴，用于收集城市的人口、GDP等信息。

3）实证模型。

该论文首先建立了一个动态双重差分(Difference-in-Differences, DID)模型来研究高铁与航空之间的关系:

式中： Air _{ij , t} 为城市对( i , j )间的航空旅行需求或供给，包括不受高铁影响的货运量以及受高铁影响的客运量和航班数量； α ₀ 为系数，显著且负的 α ₀ 表示空铁竞争； HSR _{ij , t} 为二元变量，表征城市对( i , j )间在年度 t 有无高铁服务； β ′为系数，表征 X _{ij , t} 对航空旅行需求的影响； X _{ij , t} 为城市对( i , j )动态控制变量向量，包括人口、GDP、是否是旅游城市或航空枢纽等； δ _ij 为城市对( i , j )的固定效应，包括高铁路线长度和速度等； γ _t 为年份固定效应；? _{p , t} 为出发地省年固定效应(Province-year fixed effect)； ? _{q , t} 为目的地省年固定效应； ε _{ij , t} 为稳健标准误差。

随后，该论文建立了第二个DID模型以分析高铁车站的可达性对航空运输的影响：

式中： α ₁ HSRA ccs _{ij , t} 为城市对( i , j )的高铁车站可达性，如果城市对( i , j )之间不存在高铁服务，则车站可达性为0，否则可达性为正值，与城市中心区到高铁车站的时间或空间距离成反比。

通过对多年数据的代入，可以得出基于时间和空间的高铁车站可达性对平行航线的客流量和航班数量的定量影响。

研究结论

该论文确认了高铁车站可达性较低会导致航空需求和供应增加。出行时间尤其是往返高铁车站和城市中心区的公共交通出行时间会影响乘客在航空和高铁之间的出行方式选择。对给定的高铁路线，基于公共交通出行时间的可达性下降1%，平行航线上年乘客数量将增加809人。对不同级别和类型的城市对、高铁线路和航空线路而言，异质性普遍存在。在短途航线，连接枢纽城市、旅游城市、经济发达城市的航线或者连接廉价航空基地的航线上，高铁车站可达性与平行航线乘客数量的负向关系更为显著。