本文算是这个系列的一个小结，也是阐述电池系统配电盒（BDU）设计的一些方向和理念，来和大家一起探讨BDU设计的方向。从大的原则来看，有这几个点值得我们去比较设计的方向：

1）接触器的布置和成本

2）熔丝和BDU的维修策略

第一部分 设计架构的区别

设计架构上的区分，我们可以从《SAE 2011 01 1266_High Voltage Connect Feature》和《SAE 2011011373 VOLTEC Battery System for Electric Vehicle With Extended Range》得出一些考虑：

BDU的直接输出包括:

电机驱动器部分，电机驱动器集成了熔丝分到电空调端

车载充电机：车载充电机集成了AC=》DC的12V输出，所以可以使得车载充电机单独工作的条件下，供给整个电池高压系统和12V低压系统，所以配置了一组单独的充电正负接触器

DCDC：输出接口是直连的，在BDU配置一根熔丝之后与电机驱动器整合在一起

如下图细节所以，为了覆盖到电池系统加热和预充电路，这里用了一个复用了多用途的接触器，用来区隔电路分成（家用电加热、电池自身电能加热）等不同工作模式。整个系统从功能设计上是想法比较多，就是接触器用得多。

图2 第一代架构设计考虑

相比较改变的这部分，其实有着挺大的改变。

加入AC=》DC12V的车载充电机，这个功率有限，而且控制起来也不方便。取消它，意味着需要让DCDC与充电机同时工作

n 简化充电双接触器的设计，复用主负接触器

n 使用两个高压接口

n 使用一根熔丝和接口给这两个部件，从电流的角度，是优先从充电机输出到DCDC走

同样的由于进一步集成化逆变器，需要把它模块化，不能用来做配电，所以把输出到热控制系统相关的接口给直接连出来

整个电池系统需要在低温下充电，所以这里简化了多用途的接触器，使用固态的开关 熔丝的办法来控制电池包的加热器

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