知识点：主供电汇流条 FCOM在这个地方说，2个主电瓶，永久地连接到“2个热汇流条”。这是“基本上准确”的说法，对于机组来说是准确的，对于维修人员或设计师来说就还不够准确。 先说为什么准确，请看同样来自FCOM的图片。这里所标出的，除了要求机组掌握的、白底黑字的“HOT BUS 1”和“HOT BUS 2”，还有超纲的“701PP”和“702PP”，这是两个汇流条各自的FIN号（Functional Indication Number，功能识别号）。
知识点：主供电汇流条
FCOM在这个地方说，2个主电瓶，永久地连接到“2个热汇流条”。这是“基本上准确”的说法，对于机组来说是准确的，对于维修人员或设计师来说就还不够准确。
先说为什么准确，请看同样来自FCOM的图片。这里所标出的，除了要求机组掌握的、白底黑字的“HOT BUS 1”和“HOT BUS 2”，还有超纲的“701PP”和“702PP”，这是两个汇流条各自的FIN号（Functional Indication Number，功能识别号）。
【三轮车小弟插话：功能识别号的目的就是为了区分彼此的“存在”。】
不难看出来，在图片里，两个热汇流条各自直接连接到一个电瓶。这也是为什么即使在电瓶电门被按出来（显示OFF）的时候，热汇流条也是“带电的”（remain supplied）。
总是和上游电源（也就是电瓶）连接着，从来不断电，这就是“热”这个字的本质。如果你曾经见过“热插拔”（hot swap）这个词，并且理解到“热”就是“带电”，那么应该能很好地理解这个语境下的“热”字有近似的意思。
FCOM在另一段文字写道（在烟雾形态下）“所有仍然带电的设备都是通过头顶板上的跳开关被供电（除了由热汇流条供电的设备）”，这段文字是有歧义的，有可能会被理解成连接到热汇流条的设备在烟雾形态不再被供电。
真相是：与热汇流条连接的设备，在这种形态下继续通过位于电子舱里的跳开关而保持供电，典型的例子就是“应急发电机”，它的其中一个电源是FIN号为“703PP”的热汇流条，而两者之间的跳开关，FIN号为“7XE”，则位于电子舱里的、FIN号为105VU的面板上。
等等，前面讲过，FCOM里有“超纲”的“701PP”和“702PP”这两个FIN号，代表了“2个汇流条”，那怎么还有“703PP”？
这正是FCOM“不够准确”的地方。在完整的图表里，我们可以看到，热汇流条实际上有4个（而不是2个）。它们的FIN号分别是701PP、702PP、703PP、704PP。
与此同时，“热连接”要通过保持若干跳开关的闭合来实现。它们同样位于电子舱里的105VU，只有在拆装电瓶等极少数维护工作中，才需要操作这些跳开关。
由热汇流条供电的设备，总是比较关键，因为不允许掉电，因而它们通常就没有驾驶舱电门。
时钟是FCOM提到的一个例子。为什么“整机断电”以后，再次通电，飞机的时钟也总是正确的呢？秘密就在这儿。如果你此前有了解电脑、手机里的类似机制，大概也能猜测到，这些日常电子产品也有类似于“热汇流条”的设计，没错，是这样子的，以后我们会聊到。
刹车系统里的ABCU，也是一个重要的例子。有了热汇流条，即使是在运行中——而非维护阶段——遇到了最恶劣的“整机断电”，脚蹬刹车、停留刹车都仍然是可以使用的。
是的，热汇流条太重要了。因此，在所有的非正常电气构型中，它们都保持“在线”状态。
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