日前，记者从广州地铁获悉，广州地铁七号线二期科丰路至萝岗区间（下称“科萝区间”）左线隧道已顺利贯通，七号线二期工程进度条再次“更新”。

“这一进度标志着线路正线区间隧道的顺利‘洞通’ ，同时也为后续的‘轨通’和‘电通’打下了坚实基础。”广州地铁相关负责人表示，七号线二期工程线路起于大学城南站，途经大学城、 长洲岛、 洪圣沙岛、 黄埔临港经济区 、奥体新城、 广州科学城，终于水西北站 ，共设车站11座，其中换乘站7座，可与五号线、六号线、十三号线、二十一号线等线路实现快捷换乘，建成后将有利于回应广州东部片区南北走廊的交通需求。目前，七号线二期土建工程已完成83%，六座车站已封顶并开始机电施工，而十一个区间已全部贯通，出入段线正进行土建施工。

值得关注的是，七号线二期沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物密集，下穿、侧穿建（构）筑物多，线路下穿珠江2次、隧道4处、运营铁路1处、高速公路2处、航油管道1处、次高压燃气管1处，以及下穿大学城教学区、黄埔区电信楼等众多敏感区域，同时，沿线地质环境复杂多变，其中萝岗区域内孤石发育，初勘资料孤石揭露率约15%，且上软下硬特征明显。此外，沿线隧道还需穿越“化龙-南沙”断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂等三个非全新活动断裂带，施工难度大，风险高。

在正线区间隧道施工中，地铁建设者们针对不同的施工环境制定专项隧道施工方案，共投入27台次盾构机，并在萝岗至水西区间首次投入全国首台三模盾构机，为全国复合地层中的盾构施工提供了科学经验。除了在科萝区间采用“土压平衡+TBM”双模盾构机施工，应对复杂条件下的施工外，广州地铁还在长洲至裕丰围区间选用“泥水+土压”双模式盾构机施工，连续4次顺利下穿珠江河道。在漫滩区域、富水地层多、软硬不一地层的掘进区间，广州地铁通过在刀盘前部和泥土仓中注入膨润土泥浆、聚合物或泡沫等混合添加材料进行渣土改良，改善开挖的土砂塑性、流动性，降低渣土的透水性，防止喷涌， 为正线隧道贯通奠定了坚实基础。