容许应力法

《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB 10091-2017）采用容许应力法，主力荷载组合系数：1.0×恒载+1.0×活载+1.0×支座沉降。荷载组合下的应力小于规范中的容许应力200MPa (以Q345为例，345/1.7=203MPa)。

抗力分项系数1.7=1/0.8x1.35x1（钢材匀质系数0.8、超载系数（活载发展系数）1.35和工作条件1.0）。

极限状态法

《公路钢结构桥梁设计规范》（JTG D64-2015）采用极限状态法，外荷载组合系数： 1.2×恒载+1.4×活载+1.4×其它可变活载×0.75（结构重要性系数未列）。

综合起来极限状态法相比于容许应力法， 荷载综合系数采用了1.35 。荷载组合下的应力小于规范中的容许应力275MPa (以Q345为例，345/1.25=275MPa)。材料分项系数1.25=1/0.8（钢材匀质系数0.8）。

讨论至此，大家已经发现 1.7=1.35×1.25 。假意或真情，容许应力法与极限状态法在设计史上第一次如此完美的结合在一起。

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由以上分析可知，我国公路规范极限状态法与铁路规范容许应力法在应力水平控制上基本一致。当然由于一些别的原因，现有15版公路规范设计的桥梁在很多情况下保守于采用铁路容许应力法，后面将详细论述。

此外，2019年6月11日实施的《铁路桥涵设计规范（极限状态法）》已和《公路钢结构桥梁设计规范》（JTG D64-2015）统一采用极限状态法进行钢结构设计。

容许应力法和极限状态法都可以设计出极具艺术美的桥梁。技术与艺术的结合，尽在设计师水平。

西班牙铁路桥  “Río Ulla” Viaduct（采用极限状态法设计）

南京铁路桥：大胜关桥（采用容许应力法设计）

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知识点： 容许应力法和极限状态法